城市轨道交通车站设计概要

车站结构横断面
城市轨道交通线路设置
按车站站台型式分
岛式站台 平行相对式侧式站台 平行错开式侧式站台
上下重叠式侧式站台
上下错开式侧站台
岛、侧混合式站台
车站站台型式
城市轨道交通线路设置
城市轨道交通线路设置
城市轨道交通线路设置
车站规模
规模指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多少。车站规模分为 3个等级，即A级、B级和C级车站。 1) A级——适用于客流量大、地处大型客流集散点以及地理位置十 分重要的车站。 2) B级——适用于客流量较大、地处市中心或较大居住区的车站。 3) C级——适用于客流量较小、地处郊区的各站。 车站规模的大小直接影响地铁工程造价的高低。应慎重研究和考 虑。
城市轨道交通线路设置
线路设置总原则：
与整个城市的长远发展紧密结合 沿着客流走廊布置、科学规划 与公交、出租、社会车辆等大型停车场、公路、航空有良好的 衔接
பைடு நூலகம்
城市轨道交通线路设置
1.城市轨道交通线路与其他交通线路的衔接原则 (1) 城市轨道交通线路设计应结合城市规划的实际工程地质条件、施
法国里昂Parilly地铁站
城市轨道交通线路设置
按车站埋深分
浅埋和深埋车站的划分，目 前无统一的标准，一般认为 <12m为浅埋，>12m为深埋。 浅埋车站
深埋车站
不同埋深的车站
城市轨道交通线路设置
按运营性质分
中间站：仅供 乘客上、下车。 功能单一，是 地铁最常用的 车站。 区域站(即折返站)： 区域站是设在两种 不同行车密度交界 处的车站。站内有 折返线和设备。区 域站兼有中间站的 功能 联运站：车站内设 有两种不同性质的 列车线路进行联运 及客流换乘。联运 站具有中间站及换 乘站的双重功能。
不运营性质的车站
城市轨道交通线路设置
矩形断面：是最常选用 的形式，一般用浅埋车 站。车站可设计成单层、 双层或多层；跨度可选 用单跨、双跨、三跨及 多跨的形式。
按车站结构横断面形式分
拱形断面：用于深埋车站， 有单拱和多跨连拱等形式。
圆形断面：用于深埋或盾 构法施工的车站。
其它类型断面：马 蹄形、椭圆形等。
黄阁北站 海傍站 冲尾站
广州高架车站欣赏
地面车站
地面车站设计重点考虑乘客及行人穿越道路时的干扰以及安全问题 。地面车站一般分单层、双层或结合周围环境进行开发的多层车站，其 形式主要根据功能要求和环境特点确定。地面车站主要解决好乘客进出 站流线，尽可能简捷，缩小站房面积，降低车站造价。 Docklands Light Railway
地下车站 地面车站
高架车站
车站与地面相对位置关系
高架车站
高架车站主要是根据所在位置和设置的站房确定车站型式，与采用的线 路的敷设方式也有较大关系。高架车站也有岛式和侧式两种型式，一般采用 侧式站台形式，尽可能减少车站高度，降低车站造价。
例：房山线长阳站
长阳站进行一体化设计， 分成三层结构：一层为设 备层，二层为售检票的站 厅层，三层为乘车的站台 层。乘客进入车站均由道 路两边的人行天桥直接通 往二层站厅层。
城市轨道交通车站设置
车站数量及其分布
1、影响车站分布的因素
1)大型客流集散点 2)城市规模大小 3)城区人口密度 4)线路长度 5)城市地貌及建筑物布局 6)轨道交通路网及城市道路网 状况 7)对站间距离的要求
2、车站分布原则
1）尽可能靠近大型旅客集散点 2）密切配合城市道路和公交通网 3）与城市建设密切配合 4）避开不良地质地段，减少对环 境的干扰 5）兼顾车站间距的均匀性 站间距繁华区一般控制1km左右， 市区边缘或城市组团之间1.5～2.0km。
城市轨道交通线路设置
二、线路的敷设方式
分为地下、地面、高架3种方式。 1、地下线
宜在中心繁华区；据地质和建筑物情况确定，宜浅埋。环影最小。
2、地面线
宜在有条件的城市道路或郊区野外，专用车道，与城市道路相交时 设置立交。 价最低。
3、高架线
高架线占地少，对城市交通干扰少，是城市永久性建筑，结构寿命 要求按50年考虑。 优：占地较少，对城市交通干扰较小； 缺：破坏市容、环境影响、侵犯隐私权。 我国考虑道路红线宽40m以上才设置高架。
城市轨道交通线路设置
3.城市轨道交通线路与市郊铁路线的衔接与换乘 (1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射。 (2) 利用原有铁路开行市郊列车，市郊列车一般不深入市区，起点站 在市区边沿，在起点站车站与城市轨道交通及地面常规公共交通工 具进行换乘衔接。 4.城市轨道交通线路与地面铁路车站的衔接与换乘 5.城市轨道交通线路与私人交通工具的衔接与换乘 (1) 与机动车的衔接与换乘。 (2) 与自行车的衔接与换乘。
工方法和各条线路的修建顺序，选择易于实施、经济可行的方案。
(2) 城市轨道交通线路设计应结合城市规划和城市环境，选择对城市 干扰小的方案。 (3) 城市轨道交通线路设计应考虑到城市轨道交通和其他交通方式运 营管理体制上的差异，选择双方均能接受的方案。 (4) 城市轨道交通线路设计应满足远期路网客流量的要求，满足远期 发展规划的要求。
城市轨道交通线路设置
2.城市轨道交通线网与公交线网的衔接与换乘 (1) 设计轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化 “零换乘”。
(2) 调整轨道交通沿线衔接的公交线路，形成相互支援、优势互补的 公共交通网络，引导提升公交出行比例。 (3) 以轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型工 业区、商业区、行政区、主要居住区等客流的收集与疏散，延伸网 络的辐射。 (4) 依据车站地位不同，设计衔接形式： 1) 综合枢纽站。 2) 大型接驳站。 3) 一般接驳站。
换乘站：位于两条及两条 以上线路交叉点上的车站。 具有中间站的功能外，更 主要的是它还可从一条线 上的车站通过换乘设施转 换到另一条线路上的车站。
枢纽站：由此站 分出另一条线路 的车站。该站可 接、送两条线路 上的乘客。
终点站：设在线路两端 的车站。设有列车全部 折返的折返线和设备， 也可供列车临时停留检 修。
由于车站造价高，车站数量对整个轨道交通的工程造价影响较 大，在进行线路规划时，一般要做2～3个车站数量与分布方案的比选， 比选时要分析乘客使用条件、运营条件、周围环境以及工程难度和造 价等几个方面，通过全面、综合地评价，确定推荐方案。
城市轨道交通线路设置
城市轨道交通车站的类型 按车站与地面相对位置分