无车架的全承载车身
承载式车身与非承载式车身
、承载式车身与非承载式车身（带大梁&不带大梁）的划分谈论某车的车身是承载式还是非承载式可能很多人容易混淆。
但如果说这个车是有大梁还是没大梁的，绝大多数越野迷都喜欢有大梁SUV，因为这样的车身抗扭曲能力强。
对于这种有大梁的SUV,书面上通常把他叫作非承载式车身，相反，没大梁的车身结构则称为承载式车身。
当然，对于承载和非承载的界限，严格地说并不能完全以有无大梁来区分，因为市面上还有一种嵌入式大梁的车身，它是非承载和承载式车身的结合产物，我们通常把它称作半承载式车身。
（网上资料说是引自《越野世界》某篇文章，未考证出处）二、两者车身结构的区别说到这里肯定很多人会问：为什么有大梁的车要叫非承载？明明是有大梁的车承载性更好，为什么还要叫非承载呢？其实这个道理很简单，界定承载还是非承载车身最好的办法就是看汽车的悬挂和动力传动系统的安装位置。
正是由于车身结构的不同，使得汽车的各种特性也有很大的区别。
以承载式车身来说,我们要去了解它，最好先了解制造这种车身的四大工艺。
工厂都会划分四个不同的车间，分别是：冲压、焊接、涂装、总装。
从总的制造工艺看，承载式车身就是由各种钢板焊接起来的立方体。
它没有可以起到支撑作用的骨架，完全靠四壁来承载所有的应力。
从性能看，承载式车身跟非承载式车身相比到底有哪些不同？首先，非承载式车身由于有梯形大梁，所以其结构刚性非常强，拥有很好的耐冲击，抗扭曲性能高，我们熟悉的丰田LC100、LC80、路虎发现3、途乐Y60（61）、奔驰G等都是采用这种梯形车架结构，这种结构除了强度高以外，还有一个比较明显的优势就是离地间隙大，对于非承载式车身而言，轮轴基本上都是固定在车架之下的。
（网上资料说是引自《越野世界》某篇文章，未考证出处；图片系网络收集）三、两者在性能上体现出的区别（相对而言）1、非承载式车身离地间隙高对于越野车来说，离地间隙高当然是一件好事，它可以提高通过行。
但是对于公路性能来说,过高的离地间隙会带来较高的重心，使得车辆行驶的稳定性下降。
车 身 壳 体
• 车身壳体按照受力情况可分为非承载式、半承载 式和承载式(或称全承载式)三种。
• 非承载式车身 • 其特点是车身通过橡胶软垫或弹簧与车架作柔 性连接。车架是支承全车的基础，承受着在其上 所安装的各个总成的各种载荷。车身只承受所装 载的人员和货物的重量及惯性力，在车架设计时 不考虑车身对车架承载所起的辅助作用。 •
车身壳体
• 车身壳体是一切车身部件的安装基础，通常是指 纵、横梁和支柱等主要承力元件以及与它们相连 接的钣件共同组成的空间结构。 • 轿车车身壳体主要有发动机盖、前围板、翼子板、 行李箱盖、车顶盖。发动机盖(又称发动机罩)是 最醒目的车身构件，对发动机盖的主要要求是隔 热隔音、自身质量轻、刚性强。
行李箱
• 行李厢是乘客放置随身携带小件行李的场所。前 置发动机的车身、行李厢布置于车后部，而后置 发动机车身则反之。 • 行李厢要求防尘、防潮、隔热，以保护存于其中 的物品。行李厢盖要求有良好的刚性，一般有内 衬板，内衬板上有加强筋。 • 行李厢内要布置占最少空间的存放备用轮胎的位 置，并应加以简便的紧固，以防止行驶时松动。
发动机罩
• 发动机罩是车身上覆盖发动机舱的盖板。为了便 于接近发动机，发动机罩是可开启的，它可向后 翻转、向前翻转或向侧翻转。翻转方向取决于罩 盖尺寸的大小与发动机接近的方便性。发动机罩 要求隔热隔音，自身质量轻、刚性强。 • 结构上一般有外板和内板，中间夹以隔热材料。 货车的发动机罩有时与驾驶室底板合为一体，开 启时连同驾驶室一起上翻。
车窗
• 车窗的基本功能是保证视野和采光。为了保证安 全，所有车窗都要求安装安全玻璃，前风客窗装 夹层玻璃，侧窗装钢化玻璃，旨在一但发生撞车 事故，车窗玻璃不会飞落碎片伤入。 • 玻璃固定方式有直接粘接式与橡胶密封固定式。 • 玻璃可升降的车门窗要充分注意玻璃升降导轨的 密封与防振性。近代后窗玻璃都装有电热丝，可 以除霜，以保证后视野的清晰。
承载式车身名词解释
承载式车身名词解释承载式车身，也叫承载式车架，是指整个车辆的车身结构具有承载和支撑车辆所需的强度和刚度的能力。
相比于其他类型的车身结构，承载式车身更加坚固和稳定，能够提供更高的安全性和驾驶稳定性。
承载式车身是由车身底盘和车身顶盖组成。
车身底盘由承载车辆指定重量和负荷的主要框架构成，通常使用钢材制造，也可以采用其他材料，如铝合金和碳纤维复合材料等。
车身顶盖则用于覆盖和保护车辆的内部结构和乘客空间。
同时，车身顶盖也承担着提供车辆外观和气动性能的功能。
承载式车身通过合理的设计和工艺制造，能够承受车辆的各种载荷和冲击力。
它通过将车身底盘的结构和车身顶盖紧密连接在一起，形成一个整体，有效地分散和吸收外部冲击力。
这种结构可以有效地保护车辆内部的机械部件和乘客，提高安全性。
除了提供较高的安全性能外，承载式车身还可以提供更好的驾驶稳定性和操控性能。
车身底盘的刚性可以减少车身的变形和扭曲，从而提高转向的精度和响应速度。
与此同时，承载式车身还能够降低车辆的重心，减少侧滑和翻滚的风险，提高车辆的稳定性。
承载式车身广泛应用于各种类型的车辆中，包括轿车、SUV、卡车和客车等。
它已成为现代汽车设计的主流趋势之一，得到了广大消费者和汽车制造商的认可和青睐。
随着材料科学和制造技术的不断发展，承载式车身的性能和重量比可以进一步提高，为未来的汽车工业带来更多的可能性。
总之，承载式车身是一种具有较高强度和刚度的车辆车身结构，能够承受各种冲击力和提供较高的安全性能和驾驶稳定性。
它通过将车身底盘和车身顶盖紧密连接在一起，形成一个整体，有效地分散和吸收外部冲击力。
承载式车身已成为现代汽车设计的主流趋势，并呈现出进一步发展的潜力。
客车车架
大型客车车身是由底骨架、左/右侧围骨架、前/后围骨架及顶围骨架等6大片骨架经组焊蒙皮而成，是一骨架蒙皮结构。
根据客车车身承受载荷程度的不同，可把客车车身概括地分为半承载、非承载、全承载式三种类型。
1、半承载式车身半承载式车身结构特征是车身底架与底盘车架合为一体。
通过在底盘车架上焊接牛腿、纵横梁等车身底架构件，将底盘车架与车身底架进行焊接连接，然后与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体。
车身底架与底盘车架共同承载，因此称为半承载式车身。
2、非承载式车身非承载式车身的底架为独立焊制的，是矩形钢管和型钢焊制的平面体结构，比较单薄。
车身底架与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体，漆后的车身要装配到底盘上，由底盘车架承载，因此称为非承载式车身。
3、全承载式车身全承载式车身底架为珩架结构，由矩形钢管和型钢焊制而成，底架与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架共同组焊成车身六面体。
漆后的车身采用类似轿车的装配工艺，在车身（底架）上装配发动机、前后桥、传动系等底盘部件，因此客车已无底盘车架痕迹，完全由车身承载，因此称为承载式车身.目前国内大型客车底盘车架多采用网格栏栅桁架式车架或无车架型式的全承载形式。
非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。
一般而言，非承载式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上。
车身壳体按照受力情况可分为非承载式、半承载式和承载式车身三种。
非承载式车身和承载式车身按照有无刚性车架划分，什么叫车架，是首先要弄清楚的问题。
车架就是支承车身的基础构件，一般称为底盘大梁架。
发动机、变速器、转向器及车身部分都固定其上，它除了承受静载荷外还要承受汽车行驶时产生的动载荷，因此车架必须要有足够的强度和刚度，以保证汽车在正常使用时受到各种应力下不会破坏和变形。
车架有边梁式、钢管式等形式，其中边梁式是采用最广泛的一种车架。
边梁式车架由两根长纵梁及若干根短横梁铆接或焊接成形，纵梁主要承负弯曲载荷，一般采用具有较大抗弯强度的槽形钢梁。
承载车身
承载式车身目录对于家用车来说，非承载式车身最大的问题就是车身重量太大，因而随着汽车技术的发展，人们取消了非承载式结构中独立的刚性车架，整个车身成为一个单体结构，这就是承载式车身。
看到这里有些读者可能疑惑了，承载式车身没有“梁”？仅用钢板包裹出一个车身，在日常行驶中岂不是会像纸箱子一样脆弱？况且我们也经常听到厂家宣传说自己的轿车使用了多少兆帕的高强度钢梁，那么这里的“梁”和非承载式车身的“梁”有什么区别呢？承载式车身到底有没有“梁”，请各位仔细看下面这张图片，这是一个普通紧凑型车的车身半成品，我们可以看到车身的外壳、车顶和地板以及通常我们所说的A、B、C三根柱都是连接在一起的。
在冲压阶段，钢板先被冲压成不同的形状，然后焊接成一个完整的车身。
车身覆盖件所谓覆盖件就是覆盖在车身表面的部件，基本上我们从车外看到的部分都属于覆盖件，例如车门、车顶、翼子板等等，它们通常起到美观和遮风挡雨的作用，一般都用厚度不超过1毫米的钢板冲压而成。
我们平时所说的某辆车钢板的薄厚就是指这些部位。
实际上这些部位对于车身强度的影响很有限，所以我们已经不能从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的碰撞安全性了。
车身结构件接下来我们说说承载式车身所谓的“梁”，它的学名应该叫做车身结构件。
车身结构件隐藏在车身覆盖件之下，对车身起到支撑和抗冲击的作用，分布在车身各处的钢梁是车身结构件的一种。
下图就是典型的车头处钢梁。
我们可以看到它由钢板围成一个闭合断面结构，钢板的厚度和材质规格都要比车身覆盖件高很多，而且为了在碰撞时有效吸收撞击能量，这些钢梁还会将不同强度的钢材焊接在一起，形成有效的溃缩吸能区。
还有一些钢梁不一定是闭合断面结构，它们在尽量轻量化的原则下被设计成各种不同形状以承受特定方向上的力。
承载式车身最大优点莫过于重量轻，而且重心较低，车内空间利用率也比非承载式车身结构更高，所以在家用轿车领域已经取代了非承载式车身结构。
但承载式车身的抗扭刚性和承载能力相对较弱，所以在越野车和载重货车领域还是非承载式车身的天下编辑本段非承载式车身日常中非承载式车身车型比较少，多数是卡车、专业越野车之类。
承载式城市客车车身骨架结构模块化设计
管构成 的格栅 式结构 ， 故可充分利用车身地板下面 的空 间来作 为行李 舱 。但 因底部结构的截面高度较大 ， 导致
作者简介 ： 代 国玉（ １ ９ ７ ３ 一 ） ， 男， 工程师 ； 从事车身总布置及车身结构设计工作 。 图 ２ 整体承载式车身结构
第 ２期
代 国玉 ，李
志 ：承 载式城 市 客车 车身 骨架 结 构模 块化设 计
Ｄａ ｉ Ｇｕｏ ｙｕ ， Ｌｉ Ｚ ｈｉ
（ Ｋ ｉ ｎ ｇ ｌ ｏ ｎ ｇ Ｕ ｎ ｉ ｔ ｅ ｄ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍ ｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｉ ｎ ｄ ｕ ｓ ｔ ｒ ｙ（ Ｓ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ ） Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ， Ｓ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ ２ １ ５ ０ ２ ６ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
什么是承载式车身和非承载式车身-图文
什么是承载式车身和非承载式车身-图文haiwa0231|Lv3|被浏览299次|来自360安全卫士2022-07-1020:08满意回答检举|2022-07-119:02汽车的车身总共就分成两种，一种就是承载式车身，一种就是非承载式车身.非承载式车身是指车辆有刚性车架，就是我们俗称是底盘和大梁，发动机和动力部分通过悬架直接连接在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接.这样的车身抗扭曲性非常强，高度高，所以一般用于客车和卡车还有越野车上.当然它的缺点就是笨拙而且很重.承载式车身是没有车架的，只是一个整体的车壳，所有部件安装到相应的位置上，车身负载通过悬架装置传给车轮.这样的车身可以承受各种负荷力的作用，安全性和稳定性非常好，而且高度低，质量轻，已装配，所以通常用于轿车和跑车上.非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。
在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。
非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野车上，也有部分高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。
承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。
承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。
承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，它具有质量小、高度低、装配容易等优点，大部分轿车采用这种车身结构。
1.对于独立悬挂的车一般有元宝梁，“两根斜的轴联结”并非是悬挂的东西，那是驱动轴（半轴）2、可以这样认为车身壳体按照受力情况可分为非承载式、半承载式和承载式(或称全承载式)三种。
非承载式车身的特点是车身与车架通过弹簧或橡胶垫作柔性连接。
在此种情况下，安装在车架上的车身对车架的加固作用不大，汽车车身仅随本身的重力，它所装载的人和货物的重力及其在汽车行驶时所引起的惯性力和空气阻力。
车身承载类型的特点及适用车型
车身承载类型的特点及适用车型
车身承载类型主要有非承载式和承载式两种，它们的特点及适用车型如下：
非承载式车身的特点主要包括：
1.装有单独的车架，车身通过多个橡胶垫安装在车架上。
2.载荷主要由车架来承担，车架产生的变形由橡胶垫的挠性所吸收，车身结构不承担载荷。
3.由于车架并非绝对刚性，所以车身在一定程度上仍承受着由车架弯曲和扭转变形所引起的载荷。
非承载式车身的适用车型主要包括：
1.货车（微型货车除外）。
2.在货车底盘基础上改装成的大客车。
3.专用汽车。
4.大部分高级轿车。
承载式车身的特点主要包括：
1.没有车架，车身直接承载。
2.质量轻，整体弯曲和扭转刚度好。
3.车室地板低，车辆高度尺寸小。
4.以薄板加工为主，且可用点焊焊接，易于批量生产。
5.路面和发动机等的噪声及振动容易传入车身。
6.因为用整个车身来确保刚度，所以很难改造。
7.能降低一级踏步高度，作到真正的“低入口”概念，方便乘客的上下车。
8.能使整车油耗降低。
9.舒适性好，噪音低。
10.车内净高最大化。
11.视窗玻璃的最大化。
承载式车身的适用车型主要包括：轿车、SUV、MPV与主流品牌轻客等。
承载式车身与非承载式车身的区分
全承载式车身与半承载式车身的区分----- OOOO自从2005年底00客车已着手研发和全面推动全承载客车产品，目前00和0000全承载城市客车产品已经批量投放市场，OOOOo产品已经过几轮试制形成小批量订单，OO（X）O系列（8〜9米）全承载客车产品正在试制阶段。
但是全承载客车与目前公司批量生产的半承载客车在结构方面主要有哪些方面的区分？都有什么优缺点？许多员工还不是很清晰,下面简洁的给大家做个介绍：半承载式车身的汽车有一刚性底盘大梁车架。
在半承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。
半承载式车身比较笨重，质量大，高度高。
半承载式车身就是悬挂不是直接联在车身上，而是联在车架上，车架上面再扣上一个车身。
它的优点就是有独立的大梁，底盘强度较高，抗颠簸性能好，此外四个车轮受力再不匀称，也是由车架担当，而不会传递到车身上去。
缺点就是车身和车架是刚性联接的，在大路上行驶的时候，不是很平稳，会产生震惊。
此外遇到危急（如翻车）的时候，厚重的底盘，也会对相对薄弱的车身产生致命威逼。
全承载式车身的汽车没有刚性车架，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。
全承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。
全承载式车身不论在平安性还是在稳定性方面都有很大的提高，它具有质量小、高度低、装配简洁等优点。
说白了，全承载式车身就是整个车身为一体悬挂直接联在车身上。
这样的车身优势是：大路行驶特别平稳，整个车身为一体, 固有频率震惊低，噪音小，整体式车身比较平安。
缺点就是底盘强度远不如大梁结构的车身，当四个车轮受力不匀称时，车身会发生变形此外，此外制造成本偏高。
综上所述，从使用的角度看，半承载式除了底盘牢固外，其他几乎全是缺点；而全承载式除了底盘不够牢固外，其他几乎全是优点，从创造以来汽车全部都是半承载式的。
全承载式客车车身结构设计概述_朱强
全承载式客车车身结构设计概述朱强（郑州大学机械工程学院 450001）摘要：本文概述了全承载式客车的发展过程，介绍了全承载式客车车身的结构设计特点和优缺点，列举了国内外的发展概况和研究现状，表明全承载式客车车身结构设计是适合未来发展的主流。
关键词：全承载车身结构设计现状0 前言随着全球气候变暖、大气污染加剧和石油资源过度消耗，节能与环保已成为世界的焦点，发展节能型、环保型汽车成为汽车产业可持续发展的必然选择。
我国正在大力倡导可持续发展，建立资源节约型和环境友好型社会，汽车轻量化对于我国节能减排战略具有重要意义。
汽车轻量化是改善燃油经济性、减少污染物和碳排放的一项重要措施。
有研究表明，若汽车整车质量降低10%，燃油效率可提高6%~8%；汽车整备质量每减少100千克，每百公里油耗可降低0.3~0.6升。
汽车轻量化是指，在保证强度和安全性能的前提下，尽可能降低汽车的整备质量，从而提高车辆的动力性、减少燃料消耗，降低排放污染。
汽车轻量化是通过产品结构和形状的设计优化，先进的加工技术应用，轻量化材料的合理应用来实现，这实际上是一项复杂的系统工程。
对于大型客车企业而言，客车的轻量化相关问题，更是具有现实的意义和突出的经济效益。
通常车身重量占到整车重量的40%左右，因此，车身的轻量化对于整车系统的轻量化起着举足轻重的作用。
源于飞机设计技术的全承载式车身结构设计，具有车身整体承载能力强、材料利用率高、质量轻、技术先进等特点，成为通过结构优化实现整车轻量化的重要途径之一。
图1 宇通新能源公交巴士1 全承载客车技术的发展世界公认最早使用全承载技术的客车企业为德国的凯斯鲍尔（现更名为Setra，德文解释为全承载之意）。
20世纪50年代，德国凯斯鲍尔公司借鉴飞机骨架的设计想法，在客车设计中首次采用全封闭的车身结构，这被认为是最早的全承载式客车。
这种车身结构具有安全性高、舒适、质量轻等一系列优越性能。
随后，尼奥普兰和MAN等公司也纷纷效仿，采用全承载技术开发各自的客车车身。
大型客车车身骨架轻量化设计探讨
大型客车车身骨架轻量化设计探讨摘要：近年来，汽车行业高速发展，汽车的安全问题、舒适问题受到人们的普遍关注。
大型客车是人们日常出行使用频率最多的交通工具之一，客车的车身骨架影响着整个大型客车的使用性能。
本文对目前使用的大型客车的车身骨架结构进行了分析，并提出了车身骨架钢铝一体化结构，指导客车的车身结构设计，从轻量化的结构和轻量化的材料两个方面，完成对客车车身的轻量化设计。
关键词：大型客车；车身骨架；轻量化设计客车的车身骨架是整个车体受力的承载体，是一种较为复杂的结构，在保证客车使用性能的前提下，尽量的减少车身的质量，有助于减少汽车尾气的排放、节约能源，实现环境保护的目的，对可持续发展战略有重要意义。
对客车车身进行轻量化设计，主要有两个方面，选择轻量化的材料和改进结构设计，以下将从这两个方面探讨如何最大限度地减轻车身骨架的质量。
一、车身骨架结构特点通常来讲，大型客车一般采用全承载式车身骨架结构，这是一种没有独立车架的整体车身结构形式，主要由钢质型材焊接而成，全承载式车身骨架由底架、前围后围、左右侧围、车身顶盖六个部分组成。
车身的底架使用薄钢板冲压而形成的纵横格栅，在大型长途客车中被广泛使用，全承载式的车身骨架结构能够有效保证客车实际运行过程中的稳定和平衡。
具体来分，根据车身上部和下部受力程度的差异，还可以分为整体承载式和基础承载式[1]。
二、大型客车车身轻量化设计（一）客车车身轻量化材料能够实现车身轻量化的材料主要有两种，一种是以高强度钢为代表的高强度材料，另一种是以合金类材料、塑料和复合材料为代表的轻质材料。
其中铝合金是最为常用的一种轻量化材料，具有质量轻、抗腐蚀性强、导热性好以及易于回收利用等优点，所以被广泛的应用在汽车工业上。
大型客车的车身质量大约占客车总质量的30%-40%，因此应用铝合金型材制作车身，能够达到良好的轻量化效果，奥迪、本田等多家汽车企业都已经成功制造出了全铝制的车身。
而高强度钢是一种结合了强度和韧性的钢种，具有质量轻、强度高、耐腐蚀和成本低的特点，近年来也被作为客车轻量化的材料使用，虽然铝合金等轻量化材料被广泛的应用，但是却无法完全取代钢铁材料，高强度钢仍然是未来汽车用刚才的主要发展方向，如果利用高强度钢制造客车的车身，能够减轻客车质量的30%-40%左右，板材和钢材是目前主要使用的高强度钢材料，钢材成型的技术也随着高强度钢的使用而不断的发展，国外普遍使用的是点焊和粘接相结合的复合连接技术，我国在这方面的应用还不十分成熟。
长途客车总布置设计说明书
┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊目录第一章前言 (1)1.1国外长途客车的技术现状和发展趋势 (1)1.1.1国外长途客车的技术现状 (1)1.1.2国外长途客车的发展趋势 (3)1.2国内长途客车的技术现状与发展趋势 (4)1.2.1国内长途客车的技术现状 (4)1.2.2国内长途客车的发展趋势 (5)第二章汽车的总布置介绍 (8)2.1总布置设计在汽车设计中的地位 (8)2.2总体设计应满足的基本要求 (8)2.3总布置设计的任务 (8)2.4总布置设计原则和依据 (9)2.4.1设计原则 (9)2.4.2设计依据 (9)2.5总布置设计内容和设计方法 (10)2.5.1总布置设计内容 (10)2.5.2整车总体布置设计方法 (11)2.6同类型长途客车的车身总布置 (12)2.6.1车厢内平面的布置 (12)2.6.2横向截面布置 (12)2.6.3车身外形设计 (13)第三章长途客车总布置设计 (14)3.1客车形式的选择 (14)3.1.1车型的确定 (14)3.1.2客车形式的选择 (14)3.2各总成部件的选取 (14)3.3总体尺寸参数的确定 (17)3.4车身结构形式的确定 (17)3.5车身总布置设计 (17)3.5.1客车车身总布置设计的工作内容及设计程序 (17)3.5.2前后围设计 (18)3.5.3侧围设计 (18)┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊3.5.4顶盖设计 (19)3.6车身内部布置 (20)3.6.1驾驶区布置 (20)3.6.2乘客区布置 (23)第四章整车质量参数 (26)4.1 整车整备质量 (26)4.2汽车的载客量 (27)4.3汽车总质量 (27)4.4 整车质心位置及轴荷分配 (27)第五章动力性、燃油经济性、制动性、稳定性计算 (29)5.1动力性计算 (29)5.2燃油经济性计算 (36)5.3制动性计算 (37)5.4操纵稳定性计算 (37)5.5通过性计算 (38)第六章驾驶区视野校核 (39)6.1 驾驶员眼椭圆 (39)6.1.1 眼椭圆样板的制取 (39)6.1.2 眼椭圆样板在车身图上的定位 (40)6.2 直前视野校核 (40)6.2.1前方盲区和辨认交通信号灯校核 (39)6.2.2 前风窗视野角校核 (41)6.3 后方视野校核 (41)总结 (42)1.本车设计特点 (42)2.存在的问题 (42)3.总结 (43)致谢 (44)参考文献 (45)附录 (46)┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊第一章前言汽车已经诞生了将近两百年，在两百年中，从刚刚开始的乘用车，到其类型逐渐呈现出多样化的特点。
依维柯全系列产品介绍
依维柯 有车架，车身受力小 独立悬架双摆臂扭杆弹簧 SOFIM柴油动力
全顺 无车架，全车身受力 麦佛逊独立悬架 JMC货车柴油发动机
车身宽大，空间充裕。
装载空间小
依维柯是来自于著名商 全顺是Ford开发的轻型物 用车企业意大利IVECO的设计， 流车，遵循低成本、轻便轻载 安全、可靠、节油、高效柴 的设计原则。 油动力、宽大空间是5个主要 特点。
得意车型介绍
快运王——NJ6487SDE
最大总质量：3550kg 载质量：1250kg
若采用 可翻转 座椅， 车厢空 间可达 8.2m3
销售公司
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快运王与竞品产品参数对比
产品型号 型号 发 动 机
NJ6487SDES6（快运王） Sofim8140.43S3
SY6483P3金杯海狮快运 YC4F90-23
195/70R15 120 卡带，行李门，前盘后鼓、中顶
4个轮胎 \ 215/70R15C(8PR) 120Km/h CD音响、侧拉门、双后开门、中 控锁、电动窗、前盘后鼓、中顶、 空调
销售公司
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得意与竞品短轴产品的对比-整车描述
金杯海狮车 无车架，全车身受力 前麦佛逊独立悬架 国产汽油机型为主 车型细长，车身低且窄 金杯海狮车是上世纪80 年代末从日本丰田引入的车 型，外形细长，超薄车身、 汽油动力是其三个特点。
销售公司
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卖点分析
空间利用率高 • 有效载货空间大，有侧拉门、高后 开门、270度后开门等配置提高空 间利用率 动力强劲 • 有良好的加速性能和爬坡能力，保 证运输效率；甚至有丰富的动力系 统可供选择，满足不同的使用要求 安全性高 • 有效保证人员和货物的安全 使用率高、故障率低 • 车辆长时间处在高负荷的使用环境 中，在运营时间内故障率低
机动车维修质量检验员(安全例检)从业资格考试试题(含答案)
机动车维修质量检验员（安全例检）从业资格考试试题（本试题共 60题，满分 100分，作答时间 60分钟）一、判断题（共20题，每题1分，正确打*不正确打X）1、全承载式车身的主要特点是没有独立的底盘车架，所有的车身骨架构件均参与承载。
（*）2. 加注润滑油时，加入量越多，越有利于发动机的润滑。
（X）3. 所有汽车的悬架组成都包含有弹性元件。
（ *）4. 气压制动储气筒气压不足，会使制动不灵。
（*）5. 借助于各种量具、仪器、设备对车辆技术参数进行测试是汽车维修质量检验的主要方法。
（ *）6. 汽车综合性能检测报告单是汽车维修竣工检验的凭证。
（ *）7. 轮胎气压表是专门用于测定轮胎气压的量具。
（ *）8、前照灯检验不合格有两种情况：一是前照灯发光强度偏低；二是前照灯照射位置偏斜。
（ *）9、《汽车客运站营运客车安全例行检查工作规范》不适用于三级客运站。
（X）10、《道路旅客运输及客运站管理规定》（交通运输部令2012年第 2号）要求，从事高速公路客运或者营运线路长度在 800公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到现行的行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198—2004）规定的二级技术等级。
（X）11、《汽车客运站营运客车安全例行检查工作规范》中所称安全例行检查应该是在受检车辆进行了正常维护并检验合格的前提下进行的。
（话12、安全例行检查无法取代营运客车综合性能检测、一级维护与二级维护，以及驾驶员日常维护工作。
（话13、我省已持有效机动车维修质量检验员从业资格证的安全例检工作人员，可到当地市（州）道路运输管理机构直接增发机动车维修质量检验员（安全例检）从业资格证。
（话14、传动系统检查时。
通过摇晃传动轴的方法检查传动机构连接状况，万向节、中间轴承应无松旷。
（话15、目视检查前照灯时，前照灯的光强、光束照射方向都应正常，操作远近光变换开关，远近光变换应正常。
（话16、轮胎胎冠位置有不超过 10mm 的微小破裂，应判断为轮胎外观检测项目不合格。
客车全承载车身技术
客车全承载车身技术来源：佳工网日期：2011-12-04 点击：68更多0应用在客车上的全承载车身技术是高档豪华客车制造技术中的重要项目。
该技术是德国凯斯鲍尔公司于上个世纪50年代首创，并通过严格的碰撞试验，性能优越，使客车具有经济、安全和舒适等性能，尤其适应高速长距离客运。
全承载车身技术的应用，引发了国内客车制造业的一场技术变革。
车身结构特点全承载车身结构的底架不是传统的冲压成型铆接车架式结构，而是由矩形管构成的格栅式结构。
这种底架与前后围、侧围、车顶五大片组成全承载车身。
车身采用封闭环结构，由于没有车架，故可降低地板和整车高度。
整个车身参与载荷，上下部结构形成一整体，在承受载荷时，使整个车身壳体达到稳定平衡状态。
在具有较大的抗扭刚性格栅式结构的底架上，配置发动机、前后桥等总成，可以保证各总成相对位置关系正常工作。
其优点是：车身重量降低，结构强度与刚度提高；简化构件的成型过程，提高材料利用率；整车重心低，高速稳定性好；加工不需要大型冲压设备，便于产品改型，容易实现多品种系列化生产。
它最大的优势是被动安全性好，按照欧洲的客车被动安全测试，这种结构能够在汽车翻滚及相撞时，保证乘客的安全空间。
制造工艺要点全承载车身与传统的车身结构不同，在制作工艺上有显着区别。
客车公司对车身设计已形成各自的设计准则，但基本要求是一致的：1）根据结构设计受力，选用不同规格、材质的矩形管进行组焊。
2）底架基本上是有规则的截面梁、连接梁组成。
3）车身结构件主要是采用低碳钢、低合金结构钢的冷拔或高频焊接矩形管组成。
4）前后围、侧围、车顶五大片除尺寸有所不同，结构基本上是相同的。
因此，在制作工艺上可以实现单一车型和多种车型的批量生产。
制作工艺过程为：矩形管除油，矩形管下料，矩形管弯曲，小总成焊接；格栅式底架和前后围、左右侧围、车顶焊接；车身总拼；车身补焊件，打磨、校正。
装焊必须在焊接工装上进行，这样才能控制各部件的相对位置尺寸，并能有效控制焊接收缩、变形。
承载式与非承载式车身
承载式与非承载式车身一、基本概念承载式车身的特点是没有车架。
车身由冲压成型的金属结构件和焊接而成的覆盖件组成。
发动机、前后悬挂以及传动部分等各总成直接安装在车身上，由车身直接承受上装部件负荷力的作用，这种车身结构的优点是，可以减小汽车的质量和节约材料。
缺点是容易受到发动机或悬挂的影响而产生车内噪声。
现代的承载式车身不论在安全性还是稳定性上都有了很大的进步，是汽车行业发展的大势所趋，目前的绝大部分轿车和部分城市SUV车型都采用了这种车身，还有12米以上的大客车按国标规定，必须采用承载式车身。
图片非承载式车身指汽车的主要承载，包括发动机及底盘各部件的质量等，都由刚性车架即大梁承担，车身不参与承载重量。
这种车身通过多个胶垫沿车身总成安装在大梁上，通过弹簧或橡胶垫吸收缓来自路面的振动和冲击，以提高驾乘者的舒适度，具有较好的平稳性和安全性。
非承载式车身的缺点是，比较笨重质量大。
驾乘舱的地板比较高，上下车不太方便。
现在一般应用在货车，客车等商用主以及一些纯种越野车上，比如帕杰罗速跑和金杯通用的开拓者就是采用的这种车身。
但也有的高级轿车为了提高汽车的舒适性，减轻发动机底盘各总成工作时的振动以及行驶时路面传给车身的冲击．也会采用非承载式车身结构。
工作原理图另外还有一种介于于两者之间的半承载式车身，其特点是车身与车架用铆接或焊接等方法刚性连接车身除了要承受非承载式车身的各项载荷外还要分担部分车架构载荷这在一定程度上有助于加强车架。
二、客车全承载式车身的发展全承载车身技术是高档豪华客车制造技术中的重要项目，该技术是德国凯斯鲍尔公司于20世纪50年代首创，并通过严格的碰撞试验，性能优越，使客车具有很高的经济、安全和舒适性能，成为客车结构轻量化的又一重要途径。
全承载车身结构的底架不是传统的冲压成型铆接车架式结构，而是由矩形管构成的格栅式结构，这种底架与前后围、侧围、车顶五大片由杆件焊成一体组成全承载车身。
车身采用封闭环结构，由于没有车架，故可降低地板和整车高度，使整个车身都参与承载，上下部结构形成一个整体，在承受载荷时，使整个车身壳体达到稳定平衡状态。
全承载客车
全承载客车分享作者：云末夏晓已被分享5次评论(0)复制链接分享转载举报高端大客车的特征之一:具有无车架的全承载车身低端大客车是有车架的底盘从力学角度分析低端大客车有卡车的柔性车架,从扭转刚性角度看,卡车上层车厢和下层车轴叶片弹簧悬挂都是刚性的,当道路坑洼不平时,中层的柔性车架的作用,除全部承载外还起到关键的缓冲层的作用.所以卡车是三层式结构,即上硬中软下硬.高端大客车的首要特征是没有中间的软层-柔性车架,刚性底架与刚性车身构成一个刚性整体,承载车辆的全部负荷.是两层式。
图2高端大客车无车架的承载式车身相关链接：应用在客车上的全承载车身技术是高档豪华客车制造技术中的重要项目。
该技术是德国凯斯鲍尔公司于上个世纪50年代首创，并通过严格的碰撞试验，性能优越，使客车具有经济、安全和舒适等性能，尤其适应高速长距离客运。
全承载车身技术的应用，引发了国内客车制造业的一场技术变革。
车身结构特点全承载车身结构的底架不是传统的冲压成型铆接车架式结构，而是由矩形管构成的格栅式结构。
这种底架与前后围、侧围、车顶五大片组成全承载车身。
车身采用封闭环结构，由于没有车架，故可降低地板和整车高度。
整个车身参与载荷，上下部结构形成一整体，在承受载荷时，使整个车身壳体达到稳定平衡状态。
在具有较大的抗扭刚性格栅式结构的底架上，配置发动机、前后桥等总成，可以保证各总成相对位置关系正常工作。
其优点是：车身重量降低，结构强度与刚度提高；简化构件的成型过程，提高材料利用率；整车重心低，高速稳定性好；加工不需要大型冲压设备，便于产品改型，容易实现多品种系列化生产。
它最大的优势是被动安全性好，按照欧洲的客车被动安全测试，这种结构能够在汽车翻滚及相撞时，保证乘客的安全空间。
制造工艺要点全承载车身与传统的车身结构不同，在制作工艺上有显着区别。
客车公司对车身设计已形成各自的设计准则，但基本要求是一致的：1）根据结构设计受力，选用不同规格、材质的矩形管进行组焊。
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无车架的全承载车身
无车架的全承
高端大客车的特征之一:具有无车架的全承载车身
低端大客车是有车架的底盘
从力学角度分析低端大客车有卡车的柔性车架,从扭转刚性角度看,卡车上层车厢和下层车轴叶片弹簧悬挂都是刚性的,当道路坑洼不平时,中层的柔性车架的作用,除全部承载外还起到关键的缓冲层的作用.所以卡车是三层式结构,即上硬中软下硬.
高端大客车的首要特征是没有中间的软层-柔性车架,刚性底
架与刚性车身构成一个刚性整体,承载车辆的全部负荷.是两层式。
图2高端大客车无车架的承载式车身
相关链接：
应用在客车上的全承载车身技术是高档豪华客车制造技术中的重要项目。
该技术是德国凯斯鲍尔公司于上个世纪50年代首创，并通过严格的碰撞试验，性能优越，使客车具有经济、安全和舒适等性能，尤其适应高速长距离客运。
全承载车身技术的应用，引发了国内客车制造业的一场技术变革。
车身结构特点
全承载车身结构的底架不是传统的冲压成型铆接车架式结构，而是由矩形管构成的格栅式结构。
这种底架与前后围、侧围、车顶五大片组成全承载车身。
车身采用封闭环结构，由于没有车架，故
可降低地板和整车高度。
整个车身参与载荷，上下部结构形成一整体，在承受载荷时，使整个车身壳体达到稳定平衡状态。
在具有较大的抗扭刚性格栅式结构的底架上，配置发动机、前后桥等总成，可以保证各总成相对位置关系正常工作。
其优点是：车身重量降低，结构强度与刚度提高；简化构件的成型过程，提高材料利用率；整车重心低，高速稳定性好；加工不需要大型冲压设备，便于产品改型，容易实现多品种系列化生产。
它最大的优势是被动安全性好，按照欧洲的客车被动安全测试，这种结构能够在汽车翻滚及相撞时，保证乘客的安全空间。
制造工艺要点
全承载车身与传统的车身结构不同，在制作工艺上有显着区别。
客车公司对车身设计已形成各自的设计准则，但基本要求是一致的：1）根据结构设计受力，选用不同规格、材质的矩形管进行组焊。
2）底架基本上是有规则的截面梁、连接梁组成。
3）车身结构件主要是采用低碳钢、低合金结构钢的冷拔或高频焊接矩形管组成。
4）前后围、侧围、车顶五大片除尺寸有所不同，结构基本上是相同的。
因此，在制作工艺上可以实现单一车型和多种车型的批量生产。
制作工艺过程为：矩形管除油，矩形管下料，矩形管弯曲，小总成焊接；格栅式底架和前后围、左右侧围、车顶焊接；车身总拼；车身补焊件，打磨、校正。
装焊必须在焊接工装上进行，这样才能控制各部件的相对位置尺寸，并能有效控制焊接收缩、变形。
需掌握的工艺如下。
下料要求及底架制作
矩形管下料前必须除去表面油脂，这样能减少焊接气孔等焊接缺陷，同时能减少焊接烟尘对作业场所的污染。
油基清洗剂易燃，安全性较差，现在倾向于水基清洗剂。
为提高效率、降低劳动强度，有的单位已采用超声波振动脱脂。
除油后需要保持矩形管在一定时间内不生锈。
矩形管下料，重点控制的是下料尺寸、角度。
其下料的准确程度关系到小总成乃至车身总成的尺寸准确程度。
下料设备一般采用带式锯床、盘式锯床、弓式锯床。
底架的截面梁、连接梁小总成焊接，必须使用焊接夹具来保证其控制尺寸，焊接后需对平面焊缝进行打磨，以便部件总成能准确放入下道工序的焊接工装内。
在打磨后，采用火焰校正和锤击的方法校正相关的尺寸和平面度。
底架总拼是在底架总拼夹具上进行，将各截面梁、连接梁按顺序放入工装，进行适当地调整定位并夹紧。
在工装上先进行上面和两侧面的焊接，吊到高架上再进行底部焊接。
前后围、侧围、车顶五大片制作
前后围弯管的圆弧半径一般属渐变值不是确定值，弯曲一般采用液压仿形弯管机及数控弯管机。
车顶、侧围弯管的圆弧半径是确定值。
弯曲工序一般使用冲压模具进行，有公司使用辊弯机对矩形管进行辊弯。
进行小批量生产的公司可使用液压校正机进行手工控制压形。
弯曲成型的矩形管，需用液压校正机进行校正，并使用卡板进行检验。
上述工序完成后，可以在夹具上进行各大总成的焊接，焊后进行打磨、校正。
车身总拼装焊及焊接工艺装备
全承载车身焊接必须在工装上进行，才能控制各部件的相对位置尺寸，有效控制焊接收缩，提高工作效率。
工装一般由夹具体、定位单元、夹紧单元组成。
夹具体可以采用铸件，也可以采用型材焊接。
由于全承载车身大部分是冷拔或高频焊接矩形管组成，矩形管的截面尺寸公差不大，定位单元大部分可采用U形或L形矩形管定位块，前后悬架部分可采用孔导向定位。
夹紧装置一般采用手动方式、气动方式和液压方式。
手动夹紧的夹紧力不大，工作效率低，一般焊接小总成时采用；气动夹紧的夹紧力大，速度快，但是力度不稳定，在进行尺寸位置调整时容易松动；液压夹紧的夹紧力大且稳定，是大型拼焊工装常采用的，不足之处是易泄漏，造成污染。
很多专业厂家制作了不同类型、不同规格的夹紧元件，供客车公司或夹具生产厂家选用。
底架总拼夹具一般为分块可置换式结构，作适当的置换和调整，就可以进行不同轴距、不同悬架底架的生产。
车身总拼焊接工序，批量生产的公司是在工装夹具上进行。
大多数公司使用的是平移式总拼夹具，其五大片在其他夹具上焊接，总拼夹具只进行几大总成的对接。
制造高档客车车身的公司使用液压翻转举升式总拼工装，前后围、侧围在翻转台上焊接，之后直接进行翻转举升，向前推进合拢。
其优点是定位准确，减少二次定位误差，缺点是结构复杂，两道工序在一个工位生产，工装占用时间长，只适合中小批量生产。
焊好的车身需要进行补件、打磨，并校正玻璃框和侧围。
焊接设备通常采用CO2气体保护焊，有高档客车公司采用氩气和CO2混合气体保护焊，其焊接的熔滴过渡形式是呈氩弧状的喷射过渡，电弧燃烧稳定，飞溅小，焊缝冲击韧性好，表面平整、美观。
车身蒙皮焊接加工
全承载车身的蒙皮一般采用镀锌板材，加工方法基本采用机械涨拉焊接工艺，部分客车公司采用预应力涨拉粘接工艺，使外蒙皮更加平整。
有公司采用车身侧蒙皮液压涨拉和自动双面双点焊接工艺及设备。
采用大顶蒙皮自动滚焊和大顶蒙皮与骨架自动点焊设备。
为了有利于加工及产品换型，车身的前后围采用玻璃钢材质制作已成一种趋势。
车身骨架及内腔的防蚀涂装
全承载车身骨架采用矩形管组焊，由于管壁薄，需要对矩形管进行内外防蚀涂装。
防蚀涂层优劣直接影响到骨架的强度和使用寿命，因此，要以有效的涂装工艺来满足产品性能的要求。
全承载车身可以实现车身总成整体脱脂磷化喷淋或浸渍前处理。
车身整体喷涂优良的底、面漆涂料作为外部防蚀涂层。
车身骨架上主要部位的矩形管内腔用高压喷涂机注涂一定量的防护蜡来防蚀。
车身底部下表面（除部分机械外）则喷涂一种常温固化且耐蚀性优良的涂料。
车身内外蒙皮焊接后，焊接缝都需压涂密封胶，保护焊缝和钢板端面，使车身有良好的气密性、水密性和耐蚀性。
全承载车身结构的应用现状
全承载式车身制造技术促使了中国客车制造方式的改变，即由以底盘制造为中心转到以整车制造为中心，实现选购国内外总成件匹配客车。
国内主要客车公司已实施采用全承载式车身制造技术的生产方式，如安凯系列客车SETRA、ANKAI、中通博发、伊利萨尔IRIZAR、广州五十铃ISUZU、宇通MAN等。
三段式骨架结构底架,车身蒙皮横段面封闭,钢板预应力涨拉后与骨架焊接或粘接，并从设计工艺上严格保证车身骨架不会变形。
利用高档客车全承载车身技术研发的新一代产品，相继应用于中型营运客车和旅游客车，并进入商业化阶段。
安凯集团也将全承载车身技术首次应用到国内城市公交客车上。