无缝道岔铺设及应力放散施工技术分析
无缝线路应力放散及调整讲解学习
二、无缝线路为什么要应力放散（无缝线 路放散条件）
? 由于受施工季节和施工条件的限制，铺设无键线路时， 往往不能在中和温度进行锁定，这给维修养护工作带 来很多困难。如锁定轨温偏低，不仅维修养护工作受 到许多限制，而且高温时钢轨受到很大的温度压力， 加之长钢轨不均匀爬行造成“应力集中”，就有胀轨 跑道的危险；反之如锁定轨温偏高，低温时钢轨受到 很大的拉力,线路不均匀爬行后，某些地段拉应力增大， 温度拉力与爬行附加拉力合在一起，容易拉断螺栓或 引起钢轨折断。 因此，对非中和温度锁定的无缝线路, 特别是低温锁定或已产生严重“应力集中”的无缝线 路，及时进行应力放散或应力调整,是提高无缝线路稳 定的主要工作
二、无缝线路为什么要应力放散（无缝线 路放散条件）
? 无缝线路作为铁路轨道一种类型,受自然界气温变化的 影响,由于热胀冷缩在钢轨内部会产生巨大的温度应力, 因此,对无缝线路设备的维修养护管理成为铁路安全的
重中之重。由于日常的养护维修、线路大中修施工作 业、列车碾压以及其它外部环境因素影响,无缝线路会 不断产生位移和应力衰减。
? 这段钢轨的实际锁定轨温为：
?
t锁=30-20=10℃
5、无缝线路放散或调整的条件
5、无缝线路放散或调整的条件
? 随着无缝线路技术管理经验的不断积累，无缝线路养 护有下列情况时，应进行应力放散或调整。
? 由于施工季节和施工作业，造成无缝线路的锁定轨温 不符合设计规定的锁定轨温范围。
5、无缝线路放散或调整的条件
目前，我国高速铁路特别是客运专线铁路已经进 入大规模建设阶段，无缝线路能明显地提高轨道的平 顺性，提高列车运行速度，增强旅客乘车的舒适度， 又能减少钢轨的病害和维修工作量，延长钢轨及轨枕 等配件的寿命，降低养护维修费用，因而得到广泛应 用，今后，随着我国国民经济的持续发展，铁路运量 的稳定增长，我国无缝线路还会有新的发展。
无缝线路应力放散与锁定施工方法及工艺
2.8.4.9.无缝线路应力放散与锁定施工方法及工艺 2.8.4.9.1.施工工艺钢轨焊联成单元轨后，对单元轨进行应力放散，并在设计锁定轨温范围内将单元轨锁定。
应力放散及锁定施工工艺流程详见图2.8.4-13 应力放散及锁定施工工艺流程图。
⑴轨道状态检测在应力放散前全面对轨道进行检测，检测项目有：轨道几何尺寸、轨面标高、线路中线位置、横向阻力、焊接质量等，通过全面的质量检测，确认线路已达到初步稳定，方可准备进行线路锁定施工。
⑵近期轨温调查通过调查，了解当地轨温的变化规律，确定锁定施工时间。
⑶位移观测桩设置位移观测桩采用混凝土预制桩，就近利用接触网基础、桥梁防护墙或凸形挡台设置，单元轨节起终点的位移观测桩与单元轨节焊接接头对应，纵向相错量不得大于30m 。
⑷标记临时位移观测点 根据设置好的位移观测桩，在钢轨上标记，并根据现场条件适当加密观测点，每100m 设1处临时位移观测点，作为钢轨应力放散时的临时位移观测点，通过对钢轨位移的观测，以判定应力放散是否彻底。
⑸卸扣件、顶起钢轨在本次放散单元轨节和上一单元轨节100m 范围内，每隔10m 置一滚筒，将钢轨扣件卸除、用起道机顶起钢轨落于滚筒上，钢轨顶面高于承轨面5cm 左右。
⑹串轨、临时位移观测由于铺设长轨与正在进行的作业轨温不一致，弹条卸除、钢轨顶起后，钢轨的束缚解除，钢轨将产生位移，使钢轨自由伸缩，此时钢轨内部应力仍不为零。
⑺记录轨温、拉轨 钢轨内部应力为零，此时作业轨温低于锁定轨温，单元轨节起点端用拉轨器固定，终点端用拉轨器拉伸钢轨长度L ＝α×（l1＋l2）×（t1－t2）(α：钢轨的线膨胀系数，取0.0118；l1:本次放散单元轨节长度；l2：上一单元轨节伸缩区长度，取100m ；t1：设计锁定轨温；t2：拉轨时轨温) ，拉轨到位后用拉轨器固定。
⑻落轨、上扣件锁定 钢轨内部应力为零，轨温正处于锁定轨温范围或单元轨节拉伸至锁定轨温范围内时，由放散起点向终点方向依次去除滚筒，将钢轨落到轨枕上，上好扣件，紧固钢轨，记录轨温和拉伸量。
浅谈无缝道岔铺设及应力放散施工技术
散 过 程 中 的 一 些 关键 技 术 。
关键 词 ： 无缝 道岔 ； 应 力放散 ； 铺设 中图分 类号 ： Ｕ ２ １ ３ ． ６ 文献标 识 码 ： Ａ
文章 编号 ： １ ０ ０ ７ － － ６ ９ ２ １ （ ２ ０ １ ３ ） １ ２
１ ２ ８ ＿ ＿ ０ ２
跨 区间无缝线 路是一种新 型轨道结构 类 型 ， 完全 消 除 了钢 轨 接 头 ， 彻 底 实 现 了线 路 的无 缝 化 ， 其 优 点 十分明显 。由于跨 区间无缝 线 路适 应 高速 与 重载 铁 路 的发 展 需 要 ， 因此 ， 世 界 各 国 竞 相 发 展 。道 岔 无 缝 化 是 跨 区 间 无 缝 线 路 发 展 的 难 点 和 关 键 技 术 。无 缝 道 岔结构 复杂 ， 掌握其在 温度力作用 下 的受力 和变形 规律是无缝 道岔设计 、 施 工 和 养 护 维 修 的理 论 基 础 。
△ Ｌ ＝ ０． ０１ １ ８ Ｘ Ｌ × △ Ｔ
钢 轨抬 放在 滚杠 上 ， 从 另 一 端 用 钢 轨 拉 伸 器 强 制 拉 伸 ， 拉 伸 的长度 一定 要超 过应 力放散 量 ， 然 后 让 钢 轨 自由回缩 ， 达到零 直 力状态 ， 在 回缩 的 过 程 中 同 时 敲 击钢轨 ， 达 到均 匀地 放散 应力 、 自 由 回缩 的 目 的 。 １ ． ３ ． １ 调 整 限位 器 ， 保 持 道 岔 方 正 。 应 力 放 散 的前 提 是道岔本身应方正 ， 如 ： 为 了使 道 岔 方 正 可结 合 应 力 放 散 通过 调 整 限位 器 整 治 ， 当 限 位 器 在 同 方 向顶 死 时 ， 可 采 取在 相 反 的 方 向 用 拉 伸 器 拉 伸 就 位 ； 当 限 位 器 顶 死 的 方 向不 一 致 时 ， 则 应 考 虑 改 变 应 力 放 散 ６期
无缝线路综合应力放散施工工法-
无缝线路综合应力放散施工工法1、前言无缝线路应力放散是为了避免钢轨锁定后，不能随温度的变化而自由伸缩，在轨内产生相应的温度应力，温差大，应力亦相应增大。
为了使温度应力控制在一定范围内，使钢轨达到自由伸缩状态的重要过程。
因青岛地区的实际温度和设计锁定轨温相差较大，无缝线路应力放散时进行了针对性的研究和探讨，形成了无缝线路应力放散施工关键技术并总结形成无缝线路应力放散采用综合应力放散施工工法。
与传统的滚筒放散法相比较不受外界环境温度的影响，去除了保温棚等保暖措施和搭设保温棚等环节，显著加快了施工效率。
本工法科研项目通过了公司科研小组组织的技术成果鉴定，鉴定结果为：“无缝线路综合应力放散施工工法”技术具有可推广性和先进性。
2、工法特点本工法易于将钢轨控制在设计锁定轨温时的自由伸缩状态，施工速度快，作业效率高，施工质量优。
3、适用范围本工法适用于无缝线路应力放散及锁定作业时，根据测量轨温，当施工时钢轨的温度低于设计锁定轨温范围时采用。
4、工艺原理综合应力放散法是将已经达到初期稳定状态的线路，重新松开扣件、支起钢轨、垫上滚筒、进行轨温测量当实测轨温低于设计锁定轨温时，利用拉轨器、撞轨器等设备配合作业，通过均匀拉伸单元轨节使其达到实际锁定轨温时应有的长度，从而使锁定轨温一步到位，完成应力放散及锁定施工。
5、施工工艺流程及操作要点5.1 施工工艺流程图5.1-1 综合应力放散法施工工艺流程5.2操作要点5.2.1 施工准备测量轨温，当施工时钢轨的温度低于设计锁定轨温范围时，采用本工法施工。
5.2.2 放松单元轨扣件解除本次待放散单元轨节和上次已放散线路末端80米长度范围内的所有扣件，从始端向末端顺序拆卸。
弹条、轨距块摆放在钢轨两侧的枕肩上，轨距块号码摆放正确，如有破损或丢失及时更换。
5.2.3 垫入滚筒用起道千斤顶抬起钢轨，每隔10米在轨底垫一个滚筒，保证钢轨目视平顺，使钢轨达到自由伸缩状态。
5.2.4 测量轨温用3个轨温计同时贴于轨腰处3分钟，分别读取轨温数求和取其平均值即为实测轨温。
高速铁路无缝道岔应力放散施工技术
临 汾西 站 ２ 无 缝 道 岔 位 于 临 汾 西 站 南 岔 区 下 行 正线 ， 连 接上 行线 ４ 道岔 ， 为时速 ３ ５ ０ ｋ ｍ 客 运专 线 铁 路 ６ ０ ｋ ｇ ／ ｍ钢轨 １ ８号 单 开 （ 左开 ） 道岔 （ 图 号 为 客专 线（ ０ ７ ） ０ ０ ９ 一Ｉ） ， 道 岔长 ６ ９ ｍ（ 尖轨 长 ２ １ ． ４ ５ ０ ｍ、 辙 叉长 ２ ０ ． ９ ９ ２ ｍ） 。道 岔 主要 尺寸见 图 １ 。
图２ 临 汾 西 站 南 岔 区 道 岔 平 面位 置 示 意
自由伸缩 ； 按照 １ ０ ｍ间距 支垫 滚杠 并辅 以橡胶 锤 敲击 的方 法 ， 使 钢轨 处 于 自由伸缩 状 态 ， 放置 ２ ４～ ４ ８ ｈ ， 经 过约 ２ ｄ自然 的高 温 和低 温 时段 的 自由伸 缩 ， 确 保 应
１ 临汾西站 ２ 无 缝 道 岔 概 况
根据 设计 文 件 … ， 临 汾西 站无 缝 道 岔 设 计 锁 定 轨
温为 （ ２ ２土 ３ ） ｃ ｃ。
在大西 高铁静态验 收过程 中 ， 通过 复核 区间无 缝线
路 和无缝 道岔锁 定 轨温 的 相关 施 工 资 料 ， 发现有 ３ ９组 无缝道 岔与 区间无 缝 线路 焊 接时 锁 定轨 温 不满 足设 计
收 稿 日期 ： ２ ｏ １ ５ － ０ ７ 一 ｌ Ｏ； 修 回 日期 ： ２ ０ １ ６ — １ ０ — １ ０
１ １ ２， 与２ 道岔 岔尖 相距 ２ ６ ０ ｍ， 与 ８ 道 岔 岔 尖 相 距
１ ４９ ｍ。
作 者简介 ： 高新 平 （ １ ９ ６ ７ 一 ） ， 男， 高级工程师 。
无缝线路应力放散
(2)冬季断轨再焊，改变了原锁定轨温 (3)由于铺设和作业不当，是固定区和无缝道岔 严重不均匀位移，改变了原锁定轨温。 (4)长轨条产生不正常伸缩。 (5) 由于处理线路故障或施工需要，改变了原锁 定轨温。
(6) 由于各种原因，原锁定轨温不清楚 或不准确。 (7 )夏季轨向严重不良，碎弯较多。
3、应力放散方法
一是控制温度法： 在适合的轨温范围内，使钢轨自由伸缩，处于 零应力状态，放散应力后再锁定，如滚筒放散 法
二是长度控制法： 依靠外力，强迫钢轨伸缩，如撞轨法、列车碾 压法、机械拉伸法。
(1)滚筒放散法 封锁线路，把钢轨扣件松开，将ห้องสมุดไป่ตู้轨节抬
起，每隔15-20根轨枕，撤除胶垫，在承轨槽 上放置30mm直径的钢管或圆钢，长轨节放在 滚筒之上，并配合撞击串动长轨节次数，当 达到锁定轨温范围，随即撤除滚筒，钢轨落 槽，重新拧紧扣件锁定。
（5）机具配备情况 1、机具类：载货汽车3台，拉伸器2台，撞轨器2 台，齿条压机4台，锯轨机2台，钻孔机2台，气割 2套，轨温记4台，道尺4把，其它自备料具。 2、工具类：螺丝把46个，大锤5把，活扳手4个， 撬棍43根。
拉伸器
轨温记 撞轨器
锯轨机 钻孔机
3、料类：备用60kg/m夹板4对、臌包夹板1对，配 套的接头螺栓、扣件使用既有线上的（备用弹条、 扣板、平垫圈、尼龙座、胶垫），无齿锯片6片， 锥柄钻头3根，滚杠100根，白油漆3kg，红油漆 1kg。
列车制动
钢轨受拉伸，拉应力 集中地段
钢轨受挤压，压应力集 中地段
钢轨向前爬行
拉伸区段，钢轨产生拉 应力集中
挤压区段，钢轨产生压应 力集中
无缝线路的应力放散
无缝线路的应力放散一般采用松开扣件撞轨放散方式；或采用锯轨方式 去掉或加入短轨条的方式，使受拉区域变长，使受压区域变短，从而消 除应力集中现象。
浅析无缝道岔铺设与应力放散施工技术
浅析无缝道岔铺设与应力放散施工技术摘要：跨区间无缝线路是一种新型轨道结构类型，完全消除了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化，其优点十分明显。
本文主要探讨了无缝道岔铺设与应力放散的施工技术。
关键词：无缝道岔；铺设；应力放散；施工技术由于跨区间无缝线路适应高速与重载铁路的发展需要，因此，世界各国竞相发展。
道岔无缝化是跨区间无缝线路发展的难点和关键技术。
无缝道岔是跨区间无缝线路的技术难点。
无缝道岔内所有的钢轨接头都被焊接、胶接或冻结起来，并在道岔两端与无缝线路长轨条连为一体。
当轨温升降时，无缝道岔两端将承受温度力，通过道岔有关部件的传递，岔区无缝线路钢轨将承受附加温度力的作用，同时道岔尖轨或可动心轨也将产生较大的伸缩位移，这样就使得岔区无缝线路的状况复杂。
1无缝道岔铺设1.1 施工准备施工前，依照设计图将道岔材料详细地进行一次检查、核对与整理工作。
按转辙器、辙叉及护轨，连接部分及岔枕分别仔细清点材料数量和检查规格质量。
对钢轨、岔枕要逐根丈量注明尺寸，特别注意基本轨及辙后垫板的规格是否与道岔的开向相符，检查所铺的道岔与线路钢轨类型是否相同，同时检查引轨、异型轨及垫板是否配套。
清点后的零配件分类摆放整齐。
如有缺少、损坏、尺寸及类型不符者，将进行补充、修理及更换。
铺设前，首先平整场地，进行道岔测量定位，并在场地内钉立各单开道岔的岔头、岔心、岔尾等控制桩，同时对岔头和岔尾控制桩用混凝土进行保护，便于道岔铺设施工时控制道岔位置。
按设计道床宽度和坡度预铺底碴，采用自卸汽车运输，推土机平整，人工配合底碴整平，压路机碾压密实。
1.2 岔枕预铺及线路养护将准备好的划有岔枕间隔尺寸标记的细铁线缠在木桩上，两端对准更换道岔的起终点，钉在地面上拉紧。
按照这根铁线的方向、间隔尺寸，并根据岔枕长度的顺序，摆齐、摆正岔枕。
摆齐、方正岔枕后，采用临时铁垫板、钢轨与岔枕一起组装成临时轨排，以临时轨排的形式将岔枕预铺在道岔位置的线路上。
然后分层捣固道床，拨正线路，使岔枕以下的道床密实，并确保岔枕位置整齐、方正。
无缝线路高温季节施工地段应力放散技术
无缝线路高温季节施工应力放散技术银川工务段彭正福摘要：高温季节，无缝线路钢轨应力增加，道床阻力相应降低，施工时容易造成线路胀轨跑道，进而影响行车安全。
应力放散是保证高温季节无缝线路施工安全的首选途径。
经过探索，采用滚筒结合拉伸配合撞轨法进行无缝线路应力放散，取得了较好的效果。
关键词：无缝线路高温季节应力放散１工程概况宝中线线路自开通运营以来，经历了50kg/m普通线路、60kg/m普通线路，自2007年始逐步改造为全区间无缝线路。
为进一步提高设备质量，实践设备保安全的理念，铁路局每年安排一定数量的机床换填、中机清筛等施工项目，以逐步提高设备质量。
宝中线每年除冬期和雨季外，适宜施工时段在4-8月份。
2010年兰州铁路局下达银川工务段宝中线中机清筛、基床换填施工任务共计35公里/13段，4-5中机清筛、基床换填月份完成计划的1/4，6-8月份须完成计划的3/4，施工任务重，时间紧。
自5月下旬始至8月底，当地日最高气温达30℃以上，日最高轨温达50℃以上。
为保证高温季节施工、行车安全，施工前、施工后进行二次应力放散。
2 技术条件和要求（1）施工前进行应力放散，保证施工、行车安全；施工结束后进行二次应力放散，恢复、改善线路技术条件。
（2）施工前钢轨应力放散后，单元轨条锁定轨温不宜低于施工期间最高轨温10℃，以保证施工期间不出现胀轨跑道。
（3）左右股轨条实际锁定轨温差不超过5 ℃。
（4）两相邻单元轨条的锁定轨温差不超过5 ℃, 同一区间内轨条的最低、最高锁定轨温差不超过10 ℃。
（5）施工后应力放散，在满足设计要求的情况下，根据线路状况适当调整原锁定轨温。
（6）施工前放散安排在施工前进行；施工后放散安排在9月以后，气温及锁定轨温较低时段进行。
（7）新焊缝不得设置在桥台、桥墩或不作单独设计的桥上,距桥台边墙不应小于2m。
焊接时，气温不得低于0℃，放行列车时，焊缝温度不得低于300℃。
铝热焊缝距轨枕边缘不小于40mm。
浅析无缝线路应力放散施工与安全质量控制
浅析无缝线路应力放散施工与安全质量控制1 概况应力放散和锁定是将已达到初期稳定状态的线路，重新松开扣件、起升钢轨、垫上滚筒使钢轨处于自由伸缩状态或自由伸缩后再强制拉伸，放散掉钢轨内的附加应力和温度力，在钢轨处于设计锁定轨温时的"零"应力状态下，将线路锁定完成无缝线路的过程。
进行应力放散作业是为了达到在冬季气温很低钢轨内部产生的拉应力不会把钢轨拉伤拉断和夏季气温很高时钢轨内部产生的压应力不会导致胀轨跑道现象。
在形成无缝线路前需进行应力放散、锁定焊，最终形成无缝线路。
各个单位内单元轨节的应力放散将由一端向另一端依次进行放散。
2 施工工艺流程2.1施工方法简介应力放散施工有两种放散方法，第一种称为滚筒放散法，即实际轨温在设计锁定轨温范围内，放散时在钢轨下加垫滚筒，利用锤击敲打钢轨，使钢轨自由伸缩，等钢轨充分回弹后，即钢轨内应力达到零应力然后迅速锁定线路；滚筒放散法工艺流程如下：施工准备--拆扣件--垫滚筒--敲轨--测轨温--钢轨反弹--拆滚筒--上扣件（隔二上一）--上完扣件--作位移观测标记第二种方法称为综合放散法，即实际轨温低于锁定轨温下限值时，钢轨下垫上滚筒，将要放散的单元轨节一端与已放散锁定的线路焊接，靠无缝线路提供反力，一端安装钢轨拉伸器，根据当时轨温计算出单元轨节的拉伸量，等单元轨节在当时的施工温度下处于自由伸缩状态时，进行位移零点标记，再用拉轨器将单元轨节拉伸至计算出的拉伸量，各测点位移均达到计算位移量后进行锁定。
施工准备--拆扣件--垫滚筒--安装撞轨器--安装拉伸器预拉伸、敲击使钢轨处于自由伸缩状态--每隔150米设1个临时观测点标记--测轨温计算各点拉伸量--拉伸并用撞轨器撞击、观测各点位移量--各点位移达到放散要求后拆滚筒--上扣件（隔二上一）--上完所有扣件后作位移观测标记。
2.2技术要求2.2.1长轨条的拉伸标准：（1）长轨条的拉伸，在技术上的要求主要是匀、准、够。
无缝线路应力放散施工方法
无缝线路应力放散施工方法应力放散是消除钢轨内多于应力及消除道床与钢轨额外阻力的主要型式，他的目的是保证线路的平稳性和延长钢轨的试用寿命。
在施工时根据现场实际情况可采用下列应力放散方法：1、滚筒法：该方法是作业轨温在设计锁定轨温范围内时试用，施工时把需要放散的长轨条扣件全部拆除，然后抬起钢轨，使钢轨落在滚筒上，振击长轨条数次，使长轨条能够自由伸缩，一旦轨温达到设计要求，立即撤掉滚筒，安装扣件，进行锁定。
2、拉伸滚筒法：利用钢轨拉伸器辅以振击，通过均匀拉伸长轨条，以提高他的零应力轨温，使锁定轨温进一步到位的方法。
拉伸长轨条时应做到匀、准、够。
其作业方法是：a.形成零应力。
在放散段自然轨温的条件下，轨下垫滚筒，松开全部扣件，使钢轨能够自由伸缩。
以50m或100m 为单位进行观测，当钢轨发生反弹现象时，即视为零应力。
b.计算拉伸量。
钢轨放散至零应力状态后，根据设计锁定轨温和实际锁定轨温之差计算出钢轨拉伸量，用拉伸器和撞轨器联合作用拉出该深长量后即锁定钢轨。
c.放散作业程序首先确定放散长度，并设立固定点，放松扣件，垫入滚筒，保证钢轨自由伸缩，测量作业轨温，根据放散轨温与作业轨温之差计算并标记钢轨的变化长度，并在钢轨上每隔100m 做标记，试用拉伸器拉伸钢轨，使其达到设定的标记，最后进行钢轨锁定施工时应注意单元轨节在滚筒上要顺直，无明显“塌腰”；滚筒在使用前应逐个检查、涂油，保证其能够转动灵活；撞轨器配合放散时确认钢轨伸缩出现反弹（达到零应力），并确认各个临时位移观测标记处的伸缩量呈现线性变化；锁定时，靠近钢轨拉伸器的一组逐个安装扣件，其他组每隔5根轨枕上一对扣件，然后分别间隔2根轨枕、间隔1根轨枕补上扣件。
上扣件的人员要步调一致，紧张有序，在短时间内迅速完成安装任务。
锁定轨温必须在设计锁定轨温要求范围内，应力放散时保证各个单元轨节间轨温均匀，曲线地段外侧钢轨锁定轨温不得高于内测锁定轨温，单元轨节两股钢轨锁定轨温差符合规范要求。
无缝线路应力放散及调整讲解学习
2、什么叫跨区间无缝线路？
? 随着高速、重载铁路的发展，要求强化铁路轨道结构 提高线路的平顺性和稳定性，消除现有一般无缝线路 的缓冲区和道岔钢轨接头的影响，实现线路的无缝化。
把焊接轨条长度延长达整个区间或跨区间，并与道岔 焊联成一体，轨条之间直接传递纵向力和位移，这种 超长轨条的无缝线路称为跨区间无缝线路。
? 这段钢轨的实际锁定轨温为：
?
t锁=30-20=10℃
5、无缝线路放散或调整的条件
5、无缝线路放散或调整的条件
? 随着无缝线路技术管理经验的不断积累，无缝线路养 护有下列情况时，应进行应力放散或调整。
? 由于施工季节和施工作业，造成无缝线路的锁定轨温 不符合设计规定的锁定轨温范围。
5、无缝线路放散或调整的条件
(二)应力调整方法
? 众所周知，无缝线路应力放散或调整通常采用零应力 综合放散法，既在轨温低于锁定轨温的情况下进行放 散，先将钢轨的约束力解除，使钢轨处于“零应力状 态”， 然后根据轨条长、作业轨温和需要的锁定轨温 计算钢轨的伸长量。而在运营线上封锁线路进行应力 放散或调整施工作业时，我们的实际做法是利用撞轨 使钢轨内不存在压力，当钢轨撞到不再伸长时，定义 此时的钢轨状态为“零应力状态”。 应力放散，必须 做到匀、准、够。
长轨应力放散的优点
? 1、放散量容易控制 ? 长轨伸长主要是通过对钢轨的撞击和拉伸后，在一瞬
间钢轨受到振动产生纵向水平推动力，钢轨发生跳动 式的向前位移，撞击和拉伸钢轨一旦停止，钢轨位移 也随之终止，因此总的放散量易于控制。总放散量达 到要求后，如果发总的放散量易于控制。总放散量达 到要求后，如果发现有放散不均、不到位时，还可以 在相应的撞轨点增加撞击次数，直至达到均衡到位的 目的。 ? 2、施工机具简单、施工方法简便，操作容易。
无缝线路应力放散及调整分析
无缝线路应力放散及调整分析随着我国交通运输业的快速发展，铁路交通也得到了突飞猛进的发展。
在无缝线路的施工过程中，应力放散以及调整是施工过程中必须要十分重视的问题。
接下来，本文将结合笔者多年相关工作经验，详细论述无缝线路应力放散及调整分析。
标签：无缝线路应力放散调整无缝线路就是将标准长度的钢轨进行焊接，从而形成长钢轨线路。
无缝线路是现阶段轨道结构中非常重要的一项技术，在世界各国得到了飞速发展。
无缝线路有一个重要特点，轨条长度随着温度变化而发生改变，但是，在扣件的约束下，无法进行自由伸缩，进而在内部产生巨大温度力。
为了更好的保障无缝线路的稳定与强度，必须充分掌握轨条温度力与变化规律。
通过应力放散，进一步消除温度对线路的影响，最大限度的保障线路的稳定性能。
1 无缝线路应力放散的含义与作用如果锁定轨温度上升，钢轨就会伸长，进而需要释放温度压力，缩短钢轨长度。
如果锁定轨温度下降，钢轨就会缩短，进而需要释放温度压力，伸长钢轨长度。
为了更好的保障行车安全，若无缝线路的温度过高，必须释放一定温度压力。
上述这些情况统称为应力放散。
通过应力放散，进一步改变轨条长度，一般情况下，通过改变缓冲轨长度的方式进行调节。
应力放散可以看作是释放温度力的过程以及重新锁定轨温过程，应力放散的最终目的是调节无缝线路的锁定轨温，使其温度变得更加合理，进而缓解无缝线路所承担的温度力。
通过应力放散，尽可能避免无缝线路钢轨折断、跑道以及胀轨等问题。
应力放散及调整的组织施工非常严密，对于技术水平的要求比较高，对钢轨上积累的应力进行有序的、人为性作业。
必须全面掌握好施工前期的准备工作以及基本工作、施工要点的分析，结合现场实际情况灵活使用，进一步保障应力放散的均匀、彻底。
2 无缝线路应力放散的具体情况分析通过大量的研究实践证实，在下面情况发生时，必须进行应力放散：①实际的锁定轨温超过设计的锁定轨温，或者说两股轨条之间的实际温度相差5度以上。
②锁定轨温不准确或者不清晰。
无缝线路应力放散及调整分析
保 障行 车安 全 ， 若 无缝 线 路 的 温 度过 高 ， 必须 释 放 一 定 温 均 匀。 ⑧ 施 工 以及 处理 线 路故 障等原 因使 得原 来 的锁定轨 度压 力 。 上 述这 些情 况统 称 为应力 放 散。 通 过 应力 放散 ， 进 温发 生 变化 。⑨ 在 低 温情 况下 铺 设轨 条 ， 拉 伸 不均 匀或者
一
步 改 变轨 条 长 度 ， 一般情况下 ， 通 过 改 变缓 冲 轨 长 度 的 拉 伸 不到位 。从 整体 上来 说 ， 应 力放 散 或者应 力调 整 就是 温 度 力 的释 放 ， 其 最 终 目的就 是 改 变 锁定 轨温 ， 使 应力 保 应 力 放散 可 以看 作 是 释 放 温 度力 的过 程 以及 重 新 锁 持 一致 、 均匀， 尽 可 能保 障轨道行 车 的安 全进行 。
ｆ 上接第 １ ２ ９页 ）
精力， 时间 也很 短。 例 如某 领 导 对某 地 长江 大桥 进 行视 察 时 ， 发现 大桥 上
３ ． ４ 研 究要 全面 ， 系统 ， 定性 和定 量 分析 相 结合 相 关研 究应详 细 ， 全面 ， 注 意定 性和 定 量 分析 相 结合 ，
多用 图表 表 示 分析 依 据和 结 果。应 大胆 地 设 非 常 的拥 挤 ， 这是 在 这位 领 导 的脑 海 中产生 建 设 长江 二桥 用数据 说话 ， 进 行 精 心 的研 究 论证 ， 无论 是 项 目的市 场定 的构 思。 通过 该 地 区长 江段 的地 图进行 翻 阅和 查 看 ， 他 就 想 各种 方案 ， 产品 方案 、 项 目规 模 、 技术 措 施、 厂 址选 择 、 时 间安排 等 指 示 在 长 江 下游 某 处建 设 长 江 二桥 ，并 指 示做 可行 性 研 位 ， 以 究。 其实呢， 解 决 长江 大桥 拥挤 的项 目构 思何 止一 个 ， 建 二 都要 多 方案 比较 。按 照 既定 目标 对备 选 方案进行 评估 ， 桥、 建 过 江隧 道 等等 ， 可 以 说项 目的构 思是 多 种 多样 的 ， 需 选择 经济 合理 的方案 。 ４ 结束 语 要 进 行 集 思 广议 ， 再 选 择 项 目的构 思 ， 根 据 实 际 的调 查 情 项 目前 期 策 划 是 为完 成 某 一任 务 或 为达 到预 期 的 目 况， 对项 目进 行 定 义 ， 进 行 审查 后 ， 然 后提 出相 应 的项 目建 标 ， 根据 现 实 的各种 情 况与 信息 ， 判 断事物 变 化 的趋 势 ， 围 议书 ， 进入 项 目可 行性 研 究 的实施 阶段 。 对所 采取 的 方法 、 途径、 程序 等进 行 ３ ． ２ 不 断 的进 行 环 境调 查 ， 并 对 环境 发 展 趋 向进 行 合 绕 活动 的任 务 或 目标 ， 构 思 ， 选 择 设计 合理 的行 动 方式 ， 形成 正确 的决 策， 具 有明 理 的 预 测 按特 定 程序 运作 的系统 活动 。一 个科 学合理 在施工过程中 ， 需 要 对 环境 进 行 连 续 的调 查 ， 同 时合 确 的 目的性 ， 的前 期 策划 会给 工程 管理 打 开一 个 良好 的局面 。然 而 ， 工 理 的预 测 环境 的发展 趋 向 。环境 作 为 重要 的 因素 ， 直 接影 响到项 目 目标 的确 定 ， 以及 项 目的定 义、 可行 性 分析 等 ， 进 程 管理过 程 不可 预见 因素很 多 ，应该 学会 适 时调 整 计划 。 唯 有对项 目进 行持 续动 态管理 ， 目标 才会如 期实现 。 而 为制 定决 策 提供 参考 依据 。 ３ ． ３ 应 争取 高层 组 织 的支持
地铁整体道床无缝线路应力放散及线路锁定施工技术总结
地铁整体道床无缝线路应力放散及线路锁定施工技术总结【内容提要】随着我国城市建设的迅猛发展，无缝线路逐渐成为铁路轨道现代化的重要内容，但无缝线路随温度变化的影响较大，特别是在夏季高温和冬季严寒时期，易造成胀轨和断轨等事故。
本文从无缝线路应力放散及锁定施工到运营期间对无缝线路的管理等方面，阐述地铁区间正线轨道无缝线路的施工和管理技术。
【关键词】无缝线路应力放散线路锁定钢轨位移爬行观测1.前言无缝线路是将许多根标准长度的钢轨焊接成相当长度的轨条并铺布在轨枕上的线路，是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。
不论是铁路线路还是地铁线路，钢轨接头都是线路的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车通过时会发生冲击和振动，这种冲击力影响列车的平顺和旅客的舒适，并促使道床硬结、溜坍、混凝土轨枕损坏破裂等危害，加速钢轨和联接零件的磨耗和损伤。
轨缝的存在也降低了钢轨和接车车辆的使用寿命，并增加它的养护维修费用。
与普通线路相比，无缝线路在相当长的一段线路上消灭了大量的接头，因而具有冲击振动少，行车平稳，机车车辆及轨道维修费用低，使用寿命长等优点。
据有关部门统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命，是轨道结构发展的趋势。
2. 无缝线路基本结构无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两种类型，在地铁中多采用温度应力式无缝线路，包括伸缩区、固定区和缓冲区三部分。
在长轨条两端范围内一部分自由伸缩由于接头阻力及道床阻力的限制而不能实现，从而出现不同程度的限制伸缩，这一区域称为伸缩区，伸缩区长度根据公式计算确定，一般为50～100m；两端伸缩区以外的中间部分，全部自由伸缩被限，因而处于完全固定的状态，这一区域称为固定区；在焊接长钢轨中断处，设置缓冲区，由2～4根标准钢轨组成，目的为了调整轨缝、放散应力、修理及更换绝缘接头和道岔。
温度应力式无缝线路结构图见下图1所示。
图1 温度应力式无缝线路基本结构示意图3. 无缝线路技术标准《修规》第3.10.15条规定：无缝线路的锁定轨温必须准确、均匀，有下列情况之一时，应进行应力放散及调整：①实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右两股长轨条的实际锁定轨温相差超过5℃。
无缝道岔施工关键技术研究
无缝道岔施工关键技术研究通过对无缝道岔施工关键技术的研究，实现以下目标：通过实际施工总结，掌握无缝道岔铺设、焊接和应力放散的施工方法、施工工艺、质量控制措施，确定应力放散工艺参数。
形成一套高速铁路无缝道岔铺设、焊接和放散理论。
以达到降低安全、质量风险，提高工效、降低成本的目的。
标签：高速铁路;道岔铺设;道岔焊接;道岔应力放散一、工程背景以太焦铁路站前某标段长治东站无缝道岔施工为工程背景，通过施工过程的不断实践，对影响施工成本和施工进度的各种因素进行研究和分析，总结提炼安全、高效的无缝道岔施工成套技术。
提出高效合理的有针对性的施工措施和处理方案，为现场施工的安全、快速推进提供了强有力的技术保障。
二、研究内容本文主要对无缝道岔施工的准确定位、岔内焊接、应力放散三个方面进行研究。
主要为施工方法、施工工序的改变。
目前高速铁路铺架施工以单枕连续法铺轨为主，为保证单枕连续法铺轨的进度与质量需调整施工方法及施工工序。
1、道岔铺设采用铺设工具轨过渡后换铺整体道岔的施工方法。
2、道岔换铺及焊接时控制在锁定轨温范围内，岔内应力满足要求。
无需进行应力放散。
三、技术突破及技术创新点本技术适用于无缝道岔的施工。
本课题研究所取得的主要技术突破和创新点表现在：1、无缝道岔铺设采用人工铺设工具轨过渡，人工整道完成后，整体推送换铺无缝道岔的施工方法。
2、无缝道岔焊接施工采用铝热焊接，道岔已在组装完成后于线下焊接完成，有效保证了焊接质量及施工进度。
3、道岔焊接及就位铺设时皆在锁定轨温范围内，就位铺设后回填道砟，在锁定轨温范围内与两端长轨焊连。
有效解决了道岔放散困难、质量不高的问题。
四、工程概况长治东站位于山西省长治市，长治东站与长治南站、襄垣东站相邻，距离长治南站16.93km，距离襄垣东站39.21km。
长治东站共设到发线5条，存车线4条，其它线路6条。
共设道岔30组，其中P60-18道岔21组，P50-12道岔3组，P50-9道岔6组。
浅谈无缝线路应力放散与锁定施工技术
浅谈无缝线路应力放散与锁定施工技术无缝线路与普通线路相比较，其具有使列车运行平稳、提高了旅客舒适度、降低了线路维护量等诸多优点，因而无缝线路逐渐成为当今世界铁路发展的主流。
应力放散、锁定是跨区间无缝线路施工的最后关键技术，因此控制温度应力是应力放散、锁定的核心。
本文根据多年现场施工经验，简单介绍了新建铁路无缝线路的应力放散、锁定施工前期准备、施工工艺及注意事项，旨在为今后同类施工提供借鉴。
标签：无缝线路;应力放散及锁定;施工技术1、无缝线路应力放散与锁定概述应力放散就是钢轨在锁定前，将待放散、锁定的线路段线路全长扣件、防爬器等全部松开，通过垫入滚筒、通过滚筒、拉轨器、撞轨器等工具，使积累在单元轨节内的温度应力得到释放，待钢轨温度达锁定温度时再重新锁定线路。
2、施工作业准备2.1组织机构准备鉴于无缝线路应力放散和锁定工作牵扯工序多、作业人员多、部门多、要求严，是一项综合性的工作，为了做到各工序之间能相互密切配合，确保此项工作顺利优质快速的进行，必须成立应力放散和锁定领导小组，由该领导小组全面负责无缝线路应力放散和锁定领导与协调工作。
2.2内业技术准备施工单位应根据工程特点、当地气候条件等情况，施工前应编制可实施性的施工方案，并报现场监理审批。
审核施工图，熟悉规范和技术标准，制定施工安全保证措施，编制相应的应急预案。
编制施工技术交底，开工前对施工人员进行技术交底，进行上岗前技术培训、考核。
施工前，组织技术人员测量近期不同时段钢轨温度，填写钢轨温度调查表，为后续应力放散与锁定施工提供参考依据。
2.3外业准备根据工程量、工期及当地实际气候条件等实际情况，提前配齐作业人员及施工机具，配足技术人员，配备齐全的检测工具及仪器设备。
3、无缝线路应力放散工艺流程施工准备→设置临时位移观测点→拆除扣件→轨下垫滚筒→测量轨温→撞击钢轨/撞击钢轨、拉轨→观测位移量→钢轨出现反弹→钢轨落槽→锁定线路→设置位移观测标志。
4、施工方法利用电动扳手将待放散单元轨节扣件全部松开，解除扣件对钢轨的约束，用撬棍抬起钢轨，每隔10m在轨下垫入滚筒，每隔400m左右在钢轨上安装撞轨器，或同时待放散单元轨节末端与下一单元轨节开始端，安装拉轨器。
轨道工程应力放散施工工艺
轨道工程应力放散施工工艺摘要:无缝轨道焊接接头质量、应力放散及锁定作为无缝轨道安装当中的核心质量把控工序，对于轨道行车质量与安全具有直接的影响。
因此加强轨道工程应力放散施工要点分析，保证轨道交通行车安全。
本文主要对轨道工程应力放散施工工艺进行了有效的分析。
关键词：轨道工程；应力放散；施工工艺引言近年来，我国的铁路交通行业飞速发展，满足了人们的日常出行需求。
无缝线路是铁路建设施工中的一项重要环节，施工部门必须严格的重视，了解无缝线路温度应力的危害，了解其放散方法是现代铁路建设非常重要的工作之一。
1应力放散方法分析无缝线路应力放散方法重点有下面几种:(1)自然放散法。
也就是在施工过程中根据钢轨的轨温，将需要放散的钢轨扣件解开，进而促使长轨条能够达到自行伸缩的目的。
钢轨温度达到设计标准且钢轨不在伸缩程度以后，就要第一时间将滚筒撤出来，然后将扣件固定住，达到放散效果。
(2)撞轨放散法。
该技术通常在设计温度以及自然钢轨温度差距较大的时候使用，其通过撞轨器顺着放散方向撞击钢轨，钢轨其受到外力影响下从而实现应力放散。
此方法会受到自然环境的影响比较大。
(3)拉伸放散法。
该种方法适用温度差较大的地区，有时还需要配合撞轨器一起放散。
也就是将滑轮或滚筒放在轨底与枕木之间，让钢轨自由伸缩或者敲击轨腰，让钢轨达到零应力，最后利用拉伸器在一头进行拉伸，中间点放散不到位的情况需要配合撞轨器进行放散，每个检测点达到计算出的伸缩量后锁定。
(4)列车碾压放散法。
该种技术手段适用于距离比较长的无缝轨道线路当中，利用机车本身的重量顺着一个方向进行碾压，以达到放散效果。
2应力放散施工要求长轨条的应力放散可以说一个复杂的工艺，因此它的实现需要根据具体的现场条件来进行具体分析。
第一，较长的无缝线路段可以利用应力调整器或者机车碾压的方式来实现放散。
第二、在必要时也可使用撞轨的方式。
这需要我们沿着钢轨的全长放量均匀下使用，并重新调整好锁定钢轨的温度。
无缝线路应力放散
无缝线路应力放散[摘要] 无缝线路技术是重要的轨道结构新技术，无缝线路应力放散是工务部门必做的工作之一，本文对无缝线路应力放散的条件、方法进行了分析。
[关键词] 无缝线路应力放散随着我国铁路大规模提速，特别是客运专线的建设，一次铺设无缝线路越来越多，我国《铁路主要技术政策》提出：高速重载线路应优先发展跨区间的超长无缝线路。
但是由于受施工季节和施工条件的限制,铺设无缝线路时,往往不能在设计锁定轨温进行锁定,这给维修养护工作带来很多困难。
如锁定轨溫偏低,不仅维修养护工作受到许多限制,而且高溫时钢轨受到很大的溫度压力,加之长钢轨不均匀爬行造成“应力集中”,就有胀轨跑道的危险;反之如锁定轨溫偏高,低溫时钢轨受到很大的拉力,线路不均匀爬行后,某些地段拉应力增大,溫度拉力与爬行附加拉力合在一起,容易拉断螺栓或引起钢轨折断。
因此,对非设计锁定轨温锁定的无縫线路,特别是低溫锁定或已产生严重“应力集中”的无缝线路应该进行应力放散。
1.无缝线路应力放散条件无缝线路锁定轨温必须准确、均匀、可靠，凡有下列情况之一者，必须做好应力放散。
（1）实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右股轨条的实际锁定轨温相差超过5 ℃；（2）锁定轨温不清楚或不准确；（3）跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5 ℃，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过10 ℃；（4）铺设或维修作业方法不当，使轨条产生不正常的伸缩；（5）固定区或无缝道岔出现严重的不均匀位移；（6）夏季线路轨向严重不良，碎弯多；（7）通过测试，发现温度力分布严重不匀；（8）因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温；（9）低温铺设轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。
2.锁定轨温的检查检查长钢轨锁定轨温的变化情况，简单易行的方法是设置位移观测桩，通过观测钢轨长度的变化，可以计算出锁定轨温变化的大小，从而确定应力放散或调整区段。
普通无缝线路长轨条长度不超过1000m时设置5对位移观测桩，长轨条长度大于1000m时设置7对位移观测桩。
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无缝道岔铺设及应力放散施工技术分析
摘要：跨区间无缝线路指的是轨道的长度能够跨越多个区间甚至全区间，并且与车站道岔相焊联，取消或是减少了缓冲区，减少了轨道接头，提高了列车运行的安全性。
本文中以某无缝道岔工程为例，对其施工中的关键技术进行了探讨，以促进我国铁路事业的快速发展。
关键词：无缝道岔；区间；铺设；技术
跨区间无缝线路是一种新型轨道结构类型，完全消除了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化，其优点十分明显。
由于跨区间无缝线路适应高速与重载铁路的发展需要，因此，世界各国竞相发展。
道岔无缝化是跨区间无缝线路发展的难点和关键技术。
无缝道岔结构复杂，掌握其在温度力作用下的受力和变形规律是无缝道岔设计、施工和养护维修的理论基础。
1施工方法及工艺
1.1应力放散量计算
形成超长无缝线路后，放散无缝道岔应力就必须切开应力放散股的一端，为防止道岔内的钢轨移动过大造成道岔的不方，另一端必须锁紧。
为计算无缝道岔的应力放散量，假设应力放散仅在单个道岔长度内进行，不涉及两侧线路。
外直股可能出现的最大应力放散量，按提速无缝道岔计算：
△L=0.0118×LxAT
式中：L——外直股全长；
△T——可能出现的最大轨温差。
按该工程项目部施工现场测量的轨温为10℃计算；应力预放散的锁定轨温为26℃，伸长量为7mm～12mm(不同道岔长度不同)。
内直股可能出现的最大应力放散量由于内直股的尖轨部分所受温度附加力可以忽略不计，所以尖轨内部所积存的应力也可视为零，计算长度从活接头到岔后切开点，设活接头至岔后切开点的距离(L)为30m(有可能在岔尾以后的部位切开)，则△L=6mm。
由此可见，无缝道岔的应力放散量都不会很大，关键是要通过应力放散解决道岔不方、限位器预死等现象。
1.2关于转辙及护轨部分的应力放散
由于转辙部分及护轨部分结构复杂，解开后安装时间长，存在应力放散时阻力大的问题。
此两部分由于销钉和弹片的扣压，阻力比较大，主轨与尖轨及护轮
轨联结牢固，解开后在点内恢复困难，只能考虑采用不解开的方案。
通过论证，决定采取在垫板下设置滚杠，应力放散时让尖轨、护轮轨随同主轨一起移动的办法，但前提条件是应力放散量较小。
1.3应力放散方法
利用钢轨拉伸器强制拉伸，再自由回缩，从而达到应力放散的目的。
所谓强制拉伸，就是在封锁线路的条件下，将进行应力放散的一股或几股钢轨的扣件松开，锁定要进行应力放散的一股钢轨的一端。
在垫板下放置滚杠，将基本轨接头以外lm多远的钢轨抬放在滚杠上，从另一端用钢轨拉伸器强制拉伸，拉伸的长度一定要超过应力放散量，然后让钢轨自由回缩，达到零直力状态，在回缩的过程中同时敲击钢轨，达到均匀地放散应力、自由回缩的目的。
1.3.1调整限位器，保持道岔方正。
应力放散的前提是道岔本身应方正，如：为了使道岔方正可结合应力放散通过调整限位器整治，当限位器在同方向顶死时，可采取在相反的方向用拉伸器拉伸就位；当限位器顶死的方向不一致时，则应考虑改变应力放散方向进行调整，一般道岔应力放散量较小，限位器有5mm～7mm的缝隙，在限位器允许的范围内就可调整。
1.3.2主要作业程序。
①做好点前准备，包括重新拧紧道岔前后50m范围内的扣件、接头螺栓，将道岔内扣件松开涂油后再上紧，方正好设置拉轨器外的轨枕，做好测量标记。
②按慢行点要求准备好道岔内螺丝和扣件。
③松开(或切开)道岔尾部两直股钢轨。
④松掉放散股的所有扣件，在铁垫板下设置滚杠并用木槌对钢轨进行敲击。
⑤测量轨温，按照公式计算出拉伸量，并在钢轨上和轨枕上用石笔标记出伸长量。
⑥安放拉伸器、用拉伸器对钢轨进行拉伸，同时用木槌对钢轨进行敲击，拉伸长度要大于计算拉伸量(拉伸过程中注意观察限位器不能顶死)；停止拉伸后，放开拉伸器使钢轨进行自由回缩，并同时对钢轨进行敲击；当钢轨回缩至计算伸长量时，使用电动扳手对钢轨进行锁定。
⑦记录放散量和轨温。
⑧上紧所有扣件和螺栓。
⑨焊接轨缝。
⑩埋设位移观测桩并标记。
图1站场多组焊联道岔位移观测桩设置示意
1.3.3道岔位移观测。
①如图1所示(尺寸以米计)：A为岔头位置、B为限位器位置、C为岔尾位置。
②当L一<50m时，可不在中间位置设置位移观测桩D。
③区间距岔头或岔尾50m处设置位移观测桩E。
④位移观测桩采用埋置钢轨，埋置深度为1.5m。
⑤位移观测桩钢轨头与轨顶面平齐。
⑥位移观测桩埋置需牢固，采用浇注混凝土加固，如图3所示。
⑦道岔间如出现大区间可按单元轨节位移观测桩设置。
⑧遇到道岔曲股时，位移观测桩设置在曲股外。
图2位移观测桩埋置示意
图3A—A断面
1.4铝热焊
站场道岔钢轨焊接采用铝热焊焊接。
其原理是利用铝粉与氧化铁发生氧化还原反应，产生钢水，浇铸在焊缝中完成钢轨焊接。
具体施工工艺可分为以下几个方面(铝热焊焊接工艺流程见图4)。
图4铝热焊焊接工艺流程
1.4.1焊接接头准备。
调整焊缝大小(25mm±3mm)与位置(距轨枕边100mm以上)，刨开接头轨下200mm范围内的道碴，用钢丝刷清洁轨端100mm～150mm。
轨端锯轨时，不垂直度＜0.8mm。
1.4.2轨端对正。
安装钢轨对正架，将各调整螺栓就位(触及钢轨即可，不得上紧调整螺栓)。
用直尺检查轨端对正情况，按对正架操作程序，松紧相应的调整螺栓对正轨端(水平对平，纵向对直扭转对正)。
1.4.3调尖峰。
将直尺置于钢轨顶面、并以轨缝居中。
用楔形垫板在轨缝两侧的轨枕上(胶垫已去除)将轨端上调(轨底的两侧同时打进楔形垫板，以防钢轨侧移)。
亦可用对正架调尖峰。
尖峰值暂定为1.6ram，即直尺为水平状态时，直尺两端尺下间隙均为1.6mm。
1.4.4砂模的准备。
检查砂模无受潮，无裂纹，无变形，各组件不缺件，状态良好。
将侧砂模在轨缝处进行摩擦，使其与钢轨密贴，清除浮砂。
1.4.5预热。
测量并记录轨温。
天气寒冷时，如果轨温低于15℃，则应用焊炬加热至37。
t2，焊缝两侧应加热范围见表1。
表1铝热焊焊前预热范围
安放预热器支架，并调整它的位置，使预热器处于砂模的中央、高低适中。
调节氧气和丙烷的压力，使得焊炬的火焰获得一个约12mm长的焰心(通常为蓝色)。
1.4.6焊药的准备(与预热同时进行)。
揭下焊药编码标签，并将其贴在焊接记录表中。
将自熔塞安在其位(钳锅底部中央)。
打开焊药包，将焊药倒入钳锅内，用手将焊药搅匀，并将其顶部做成锥形。
插入点火引信，将钳锅盖上。
1.4.7浇注。
将钳锅放在砂模上，并使其在砂模上居中。
打开钳锅盖，点燃点火引信，将点火引信插入焊药中(最深为25mm)重新盖上钳锅盖(在预热结束后，焊药必须在30s之内点燃)。
手持防漏棒，站在两侧准备堵漏。
浇注完毕，当废渣停止流入灰渣盘(砂模中流出最后一滴多余钢水)时，按下秒表开始计时。
1.4.8拆模及推瘤。
浇注以后5min开始拆模作业，撤走钳锅及灰渣盘，拆走侧模夹具、夹板和金属底板，用热切凿切除焊头的顶部，推人铁铲中，并清理轨顶面、侧面的封箱泥，安装好推瘤机。
浇注以后6.5min开始推瘤(6.5min未到之前不要推瘤)。
1.4.9热打磨。
浇注10min后，可以对焊缝进行热打磨，打磨时穿戴好防护用品(防护眼镜、护腿等)。
热打磨后，焊缝顶面及内侧面必须高出轨面0.8mm以上。
浇注15min后，撤掉调尖峰用的楔形垫板，以便让焊缝冷却至水平(对正架亦在15min后拆除)。
1.4.10冷打磨。
浇注1h后，尖峰应完全消失，即可进行冷打磨作业。
冷打磨采用钢轨仿形打磨机，对轨顶面、轨头两侧进行打磨。
采用手提式砂轮机对轨底进行打磨。
1.4.11探伤。
用超声波探伤仪对焊头进行探伤，焊缝内不得有未焊透、过烧、裂纹、气孔夹碴等有害缺陷，如有上述问题必须锯轨重焊。
1.4.12收尾工作。
废弃物不得乱扔，收入蛇皮袋中统一处理。
清理所有设备、机具。
2结束语
通过实际应用，道岔铺设和应力放散效果显著，受到人们的广泛好评。
无缝道岔的成功铺设，为我们积累了宝贵经验的同时，也为整个项目的顺利完工奠定了基础，为企业获得了良好的社会和经济效益。
通过对无缝道岔应力放散技术的研究，以单组道岔为放散单元，在节约施工成本的同时也彻底放散了道岔内部应力，使无缝道岔更加稳定。
参考文献
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