桥涵说明
桥涵说明
桥梁说明书一、设计依据1、《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发［2007］358号；2、设计采用交通部JTG D60-2004《公路桥涵设计通用规范》、JTG D62-2004《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》、JTG D61-2005《公路圬工桥涵设计规范》及JTGD63—2007《公路桥涵地基与基础设计规范》。
二、初步设计批复意见执行情况本xx设计按照业主要求。
三、沿线桥梁、涵洞分布情况本项目在K0+505处设置1×10m简支预应力砼空心板桥,桥面连续。
主线所经过的渠道上共设置排水涵洞9道。
四、桥梁设计说明3.1总体设计桥梁上部结构均采用简支预应力砼空心板。
下部结构根据桥位地质条件及桥头路基填土高度等情况，桥台采用U型桥台、扩大基础。
3.2结构布置本项目桥梁上部结构采用简支预应力砼空心板。
3.3上部结构本合同段桥梁上部结构采用预应力砼空心板。
为使墩台轴线与水流方向基本一致，桥梁上、下部结构的斜度均与水流方向一致。
根据桥位地质条件及桥头路基填土高度等情况，台身采用U型桥台；桥台采用扩大基础；桥墩采用柱式墩，扩大基础。
预应力混凝土空心板采用C50混凝土，设抗拉强度标准值为1860MPa的Фs15.2mm高强度低松驰纵向预应力钢绞线。
桥梁xx处理：空心板底设有调平三角块，以保证空心板横向不出现错缝。
桥梁纵坡处理：空心板底设有调平三角块，以保证支座支承面顺桥向水平。
3.4下部结构采用U型台，扩大基础。
墩柱直径采用Φ1.0m、，墩顶设矩形实心钢筋混凝土盖梁。
3.5桥面系及其它⑴桥面铺装采用10cmC50混凝土+12cm沥青混凝土，C50混凝土铺装层内设D10冷轧带肋钢筋网。
沥青混凝土浇筑前应在桥面连续层上喷涂防水层，防水层采用改性乳化沥青。
⑵护栏外侧设置人行道及栏杆。
⑶伸缩缝采用型钢伸缩缝，统一采用40型。
⑷支座采用GYZ型板式橡胶支座。
⑸桥面排水采用自然排水法，桥面两侧及侧分带内侧设泄水管，桥面径流通过纵横坡汇入泄水孔内，然后自然流至地表。
桥涵工程的箱涵定义-概述说明以及解释
桥涵工程的箱涵定义-概述说明以及解释1.引言1.1 概述桥涵工程是交通工程中常见的一种重要结构形式，用于解决道路与河流、溪涧等水体的交叉问题。
其中，箱涵作为桥涵工程中的一种形式，具有独特的结构特点和功能优势。
本文将从箱涵工程的定义、分类和应用等方面进行探讨，旨在帮助读者更深入地了解桥涵工程中的箱涵这一重要部分。
通过本文的介绍，读者将对箱涵工程有一个全面的认识，并认识到其在交通工程中的重要性和应用前景。
1.2 文章结构文章结构部分应该包括如何整体安排文章内容的框架和层次结构，以便读者更好地理解和吸收文章内容，具体内容可包括以下几个方面：- 箱涵工程概述及其定义- 箱涵工程的分类及主要特点- 箱涵工程的应用领域和实际案例- 箱涵工程的设计和施工流程- 箱涵工程的未来发展趋势和挑战- 箱涵工程的重要性及其在工程领域的作用和价值通过以上方面的内容安排，读者可以全面了解箱涵工程的概念、分类、应用及未来发展趋势，进而更深入地了解箱涵工程在工程领域中的重要性和作用。
1.3 目的本文旨在对桥涵工程中的箱涵进行详细阐述，包括其定义、分类和应用等方面。
通过对箱涵工程的深入了解，可以帮助读者更加全面地认识到箱涵在桥涵工程中的重要性和广泛应用。
同时，本文也旨在引发读者对箱涵工程的思考和探讨，促进相关领域的进一步研究和发展。
通过本文的阐述，希望读者能够深入了解桥涵工程中的箱涵，为相关工程实践提供参考和借鉴。
2.正文2.1 箱涵工程的定义箱涵工程是指一种用于跨越河流、道路、铁路或其他障碍物的水泥构筑物。
它通常由一系列的箱形结构组成，具有一定的承载能力和稳定性。
箱涵工程可以用于排水、放水、蓄水、通航等目的，是现代桥梁工程中常见的一种结构形式。
箱涵工程的设计需要考虑到多方面的因素，包括水流情况、地质条件、荷载要求等。
其结构形式一般为长方体或矩形，具有一定的长度、宽度和高度。
在施工过程中，箱涵工程通常需要在原地浇筑水泥构筑物，或采用预制箱涵的方式进行安装。
A3标桥涵说明
说明1、设计依据1.1. 襄樊市环线工程第一合同段勘察设计中标通知书。
1.2.?襄樊市环线工程工程第一合同段勘察设计合同文件?。
1.3.?襄樊市环线工程可行性研究报告?〔以下简称工可报告〕及批复意见。
1.4.?襄樊市环线工程两阶段初步设计?〔以下简称初步设计文件〕。
1.5.?关于襄樊市环线工程〔航校至松鹤路段〕初步设计的批复?〔襄发改投资〔2009-34号〕及初步设计专家组意见。
1.6.部颁有关规、规程及?工程建立标准强制性条文?〔公路工程局部〕。
2、初步设计批复及专家组意见执行情况根据?襄樊市环线工程初步设计审查会专家组意见?的精神，本桥主桥上部构造采用初步设计推荐的第一方案，即主跨120m的预应力混凝土连续刚构方案，引桥根据专家意见将原来的装配式预应力混凝土连续小箱梁方案调整为预应力混凝土现浇连续箱梁方案，并根据桥梁防撞及景观要求，将主桥双壁墩调整为单壁墩，引桥改用花瓶式薄壁墩。
根据专家组意见，调整了施工合拢温度为15℃左右，在水位变动高度围墩身段不设置施工缝，完善了检修设施，补充了18号墩的钻孔勘察。
3、设计采用的标准及规3.1建立部?城市道路设计规?〔CJJ37-90〕3.2建立部?城市桥梁设计准那么?〔CJJ11-93〕3.3建立部?城市桥梁设计荷载标准?〔CJJ77-98〕3.4. 交通部部颁?公路工程技术标准?(JTG B01-2003)3.5.建立部部颁?城市桥梁设计荷载标准?〔CJJ 77-98〕3.6. 交通部部颁?公路桥涵设计通用规?(JTG D60-2004)3.7. 交通部部颁?公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规?(JTGD62-2004)3.8. 交通部部颁?公路圬工桥涵设计规?(JTG D61-2005)3.9. 交通部部颁?公路桥涵地基与根底设计规?(JTG D63-2007)3.10. 交通部部颁?公路工程抗震设计规?(JTJ004-89)3.11.交通部部颁?公路桥涵施工技术规?(JTJ041-2000)3.12. 交通部部颁?公路工程质量检验评定标准?(JTJ071-98)3.13. 交通部部颁?公路桥梁抗风设计规?(JTG/T D60-2004)3.14. 交通部部颁?公路桥修养护规?(JTG H 11-2004)；3.15. 交通部部颁?公路交通平安设施设计规?(JTG D81-2006)4、设计技术标准4.1、设计速度：80Km/h。
桥梁、涵洞设计说明(范本)
第四篇桥梁、涵洞1初步设计审查意见、施设外业验收意见执行情况1.1初步设计审查意见执行情况（1）总体评价全线一般桥梁上部构造主要采用装配式预应力混凝土结构连续T梁，跨径有20m、30m、40m三种，在变宽度和互通式立交中桥梁采用了整体式现浇箱梁，采用的桥型结构符合常规，均为国内公路桥梁常用桥型。
施工图执行情况：施工图阶段维持初步设计方案，常规桥梁采用跨径20m、30m、40m先简支后结构连续T梁，在部分变宽度和互通式立交中桥梁采用了整体式现浇箱梁。
（2）桥上纵坡取值偏大，不少桥梁梁桥上纵坡超过3.9%，甚至有 4.6%的纵坡，桥上纵坡的设置应充分考虑到山区高速公里在冬季雨雾、凝冻恶劣天气条件下安全运营要求，建议结合路线设计优化桥上纵坡。
施工图执行情况：施工图设计阶段已优化部分桥梁纵断面指标，所有桥梁纵坡均小于4%，满足规范要求。
3）桥涵水文计算的设计说明内容欠缺、有误，目前该地区在建项目水文计算主要是依据《公路涵洞设计细则》和《省公路小桥涵设计暴雨洪水流量研究计算公式的使用说明》中的公式进行计算比较和采用。
施工图执行情况：施工图阶段桥涵水文计算已采用上述两本参考资料中的公式进行计算。
4）下阶段设计须加强地勘工作，特别重视加强岩溶区地勘工作，根据资料合理确定桩基深度，并提出有针对性的施工处理措施。
施工图执行情况：在施工图设计阶段，重点加强了桥位工程地质的勘察工作，根据地勘资料及地形、地质、水文情况，结合路线平纵面优化调整，现场调整落实桥梁墩台位置，合理确定桥长、桥型，优化布孔。
特别重视加强了岩溶区地勘工作，根据资料合理确定桩基深度，并提出有针对性的施工处理措施。
1.2 外业验收意见执行情况（1）外业验收阶段桥型布置图中高墩，仍采用了初步设计推荐的多种整幅双柱式矩形（实心等截面、空心变截面）桥墩，整幅预应力盖梁的设计，建议尽快提供相关设计的结构验算资料，校核结构安全性。
执行情况：高墩计算资料已提交咨询公司审查。
桥涵说明书-修改
四.桥梁涵洞工程（一）本项目桥涵设计原则与标准1.结合设计原则对本项目桥涵设计的理解遵循“结构安全、技术先进、适用耐久、经济合理”原则的同时，更须着重考虑构造物的施工工艺、施工方法、临时施工场地、景观生态保护等局限因素对桥涵设计方案的影响。
桥梁设计：本项目建设区域位于蜀山区小庙镇，除将军岭大桥、中塘郢大桥外，其余桥梁多为跨径20m以下的简支板梁或拱型桥，且建设年代久远，技术标准较低。
结合所属路线升级改造、结构耐久性和安全可靠性、工程造价角度考虑，拆除重建与维修加固相差不大。
故建议将原桥技术状况评定等级低于三类的桥梁拆除重建，施工方法采用预制或满堂现浇，其余桥梁采用维修加固方案。
结构物跨径布设：桥涵跨径的设置须结合现状农田、河道灌溉、泄洪的需要，尽量不改变现有河流自然状态、不压缩原有河、渠过水断面，充分考虑沟渠泄洪及灌溉的需要。
桥梁景观设计:依据桥位处地形、地物特点，考虑主体、附属构件造型与周边景物、本地特色历史文化符号的呼应、协调。
设计理念以山水、人文历史为核心，巧妙利用河流等自然景观，展示当地独特、浓厚的人文底蕴。
细节设计：按照《安徽省路网项目精细化管理与关键技术施工指南》的要求，重视桥梁栏杆、铺装、伸缩缝、桥台护坡等附属设施的细节设计。
结构耐久性设计：重视桥涵主、附构件的耐久性和可维护性设计，减少后期养护难度和养护费用。
如加强桥面横向联系、留足钢筋保护层厚度等措施。
2.对本地区人文历史的认识小庙镇俗称五十里小庙，据传以前有位游僧在此缘募建一座小庙，因距合肥五十里，故名五十里小庙，简称"小庙"。
历来是兵家必争的战略要塞。
境内现留存包括曹操大军操练遗址、曹军大营遗址、三国古战场遗址、将军庙、曹操河遗址，曹操上马栓遗迹等。
随着合肥市大跨越式的迅速发展，小庙镇利用自身得天独厚的生态环境和自然资源，重点打造以汪心塘、张公塘自然水体形成的南北绿化景观轴线。
通过自然环境与人文景观的营造，达到"山、水、城、人"的协调共生。
第三册 桥涵工程 说明及计算规则
第三册《桥涵工程》1.《福建省市政工程消耗量定额(2016)》第三册《桥涵工程》(以下简称本定额)包括打桩工程、灌注桩工程、砌筑工程、钢筋工程、现浇混凝土工程、预制混凝土工程、箱涵预制顶进工程、安装工程、构建运输、钢结构工程、油漆防腐及施工技术措施等内容。
2.本定额主要依据的标准、规范有：（1）《城市桥梁工程施工与质量验收规范》CJJ2-2008；（2）《城市桥梁养护技术规范》CJJ99一2003；（3）《钢筋焊接及验收规程》JGJl8-2012；（4）《全国统一市政工程预算定额》GYD一304一1999：（5）《市政工程消耗量定额》ZYA 1-31-2015：（6）《公路工程预算定额》JTG／T B06一02-2007；（7）《福建省市政工程消耗量定额（2005）》；（8）《广东省市政工程综合定额(2010)》；（9）相关省、市、行业现行的市政预算定额及基础资料。
3.本册定额适用于城镇各类高架桥、立交桥、跨河桥及跨江大桥工程，各种板涵、拱涵工程以及穿越城市道路及铁路的立交箱涵工程。
圆管涵套用《排水工程》册相应定额项目，其中管道铺设及基础项目人工、机械费乘以系数1.25。
4.本册定额中混凝土项目的有关规定:（1）预制混凝土及钢筋混凝土构件均按现场预制考虑。
（2）未包括的各类操作脚手架，发生时套用《通用项目》册相应定额项目。
（3）本册定额根据桥涵不同部位的施工实际情况，综合考虑了构件浇筑或预制所需的模板费用（木模、复合模板、组合式钢模或定型钢模），实际使用模板形式与定额考虑的不同，不予换算。
（4）本册所有的混凝土子目均未考虑混凝土半成品的制作费用。
现场拌制的混凝土半成品根据其拌合形式套用《通用项目》册相应定额项目；现场采用商品混凝土的则不考虑混凝土半成品的制作费用。
（5）除泵送混凝土以外的现浇构件混凝土半成品不考虑场内水平运输，另行套用《通用项目》册相应定额项目。
（6）小型预制构件指单件混凝土体积小于或等于0.05m3的构件，其场内运输已包含在相应定额项目内。
农村公路工程施工图设计 --桥涵施工图 设计说明
1设计依据及审查意见执行情况1.1设计依据(1)建设单位与我公司签订的设计合同；(2)忠县乌杨新区至磨子农村公路工程勘察设计详勘成果文件：(3)实测逐桩地面线；(4)其它相关资料。
1.2前一阶段审查意见执行情况初步设计推荐的桥型选择和孔跨布置基本合理，原则同意：犀牛河大桥采用5X2Om钢筋混凝土现浇箱梁结构。
初步设计内容齐全，编制内容满足编制办法要求，同意通过评审。
以下意见请设计单位进一步核实：1、本项目为三级公路，设计荷载应为公路一11级，若采用公路一1级应写明原因。
【执行情况】:本项目重车过多，因此设计荷载采用公路一1级。
2、工程地质纵断面应补充工程地质描述和岩石的试验参数等内容。
【执行情况】»按审查意见执行，在工程地质纵断面补充工程地质描述和岩石的试验参数等内容。
3、终点桥台高度较高，若放坡没有要求，锥坡建议第一级采用1:1.25-1:1.5,1:1.15偏小:并且坡脚建议增加护脚。
【执行情况】I按审查意见执行，增加坡脚防护，详见C4T3K0+165.5犀牛河大桥锥坡一般构造图。
4、2号墩盖梁的纵向宽度1.8m偏小，建议采用2-2.2m。
【执行情况】I按审查意见执行，将2号墩盖梁的纵向宽度改为2«,并修改相应构造图及钢筋图。
5、防撞护栏建议采用C35。
【执行情况】»按审查意见执行，采用C35混凝土防撞护栏.6、数量表中盖梁有挖土石方，请核实。
【执行情况】»按审查意见执行，核实并修改数量表中相应数据，7、下阶段建议根据计算建议第一联采用单箱双室结构。
【执行情况】«按审查意见执行，施设阶段根据计算结果选用结构类型.8、防撞护栏不要采用顶部带钢管的，后期养护费用高。
【执行情况】，按审查意见执行，将防撞护栏修改为不带顶部钢管的钢筋混凝土护栏.9、设计说明建议补充桥型方案比选的内容。
【执行情况】:按审查意见执行，在设计说明中补充桥型方案比选内容，详见C1-2总说明书中6.9大、中桥概况及桥型方案比选.2工程概况本册桥梁工程主要包括1座主线桥，长度107m。
桥涵设计说明
桥涵设计一、桥涵设计说明桥涵设计是根据公路路线总体布局设定的，同时结合当地的地质情况、水文情况和施工条件，并且同当地的农田灌溉相结合。
二、桥涵设计荷载（一）、桥涵设计荷载以公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级，其适用范围如表5-1。
各级公路桥涵设计汽车荷载等级表5-11、车道荷载由长度不限的均布荷载和集中荷载组成，对于公路-Ⅰ级车道荷载，其均布荷载标准值q k=10.5KN/M，集中荷载值是按桥梁计算跨径Lk≤5m时，Pk=180KN；当Lk≥50m时，Pk=360KN，当5≤Lk≤50m时采用内插法。
2、对于公路-Ⅱ级车道荷载，其均布荷载标准值qk和集中荷载标准值Pk均按公路-Ⅰ级的0.75倍计算。
（三）、公路桥涵安全等级采用安全等级为三级，r0=0.9。
（四）、对于桥涵施工对其伸缩缝和沉降缝参考施工图。
三、桥梁设计要点及注意事项根据本项目的实际情况，桥型选择力求安全、实用、经济，桥孔布置遵循经济实用、施工方便兼顾美观的原则本工程共设置桥梁3座，其中安家湾桥桥梁全长100m，上部结构采用4*20m 钢筋混凝土T梁；月儿湾桥桥梁全长220m，上部结构采用7*30m钢筋混凝土连续T梁；桥沟里桥桥梁全长160m，上部结构采用5*30m钢筋混凝土T梁。
SⅤ-11、上部结构预制箱梁部分详见《装配式预应力混凝土简支梁桥上部构造》。
2、下部结构施工时除严格遵守中华人民共和国交通部颁布标准《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000），《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）有关要求，应当注意：①、台后及坡填土应选用透水性良好的沙砾石材料，并按本路段（主线）路基填土的有关规定分层夯实，并设置泄水孔，泄水孔德孔径同挡土墙泄水孔一样。
②、台后及锥坡填土应采用小型机械严格按照分层压实的原则进行压实，其压实度应不小于路基压实度。
③、墩、台帽顶面支座垫块位置和高程控制要求准确，其顶面必须保持水平、平整、清洁，外形符合设计要求。
公路桥涵设计通用规范(JTGD60-2015)条文说明
公路桥涵设计通用规范(JTGD60-2015)条文说明公路桥涵设计通用规范JTGD60-2015条文说明1总则1.0.1本次修订对公路桥涵设计原则进行了调整和修改。
近些年的桥梁安全事故，使桥梁工程设计者和管理者认识到结构物的安全、耐久是最基本的要求。
在保证安全和耐久的前提下，桥涵设计要优先考虑满足功能需求，即要满足“适用”的要求，再根据具体情况考虑环保、经济和美观的要求。
环保问题关系到社会的可持续发展，须给予高度重视。
1.0.3桥梁上的可变作用是随时间变化的，所以它的统计分析要用随机过程概率模型来描述。
随机过程所选择的时间域即为基准期。
根据《工程结构可靠性设计统一标准》(GB)的规定，公路桥涵结构的设计基准期取100年。
1.0.4设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美国、英国、新西兰和日本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年限均有明确的规定。
现行《公路工程技术标准》(JTGB01)修订时综合考虑了国标的规定、公路功能、技术等级和桥涵重要性等因素，规定了桥涵主体结构和可更换部件设计使用年限的最低值。
本条规定与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。
1.0.5本条中的桥涵分类标准采用了两个指标：一个是单孔跨径LK，用以反映桥涵的技术复杂程度；另一个是多孔跨径总长L，用以反映扶植规模。
本条与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。
在肯定桥涵分类时，符合其中一个指标即可归类，存在差异时，可采取“就高不就低”的原则。
在计算桥梁长度时，曲线桥宜按弧长计，斜桥宜按斜长计。
1.0.7可持续开展已成为国内外工程界广泛关注的问题。
当前环境、资源对公路桥涵扶植的约束不竭强化，加快资源节约型、环境友好型行业扶植已成为行业转型开展的重要途径，为此，交通运输部合时地提出了“绿色交通”的开展战略，旨在将可持续开展的理念贯穿落实到交通运输开展的各个领域和各个环节。
增长本条规定一方面是贯彻国家和行业的宏观要求，另一方面将有助于提高设计人员对环境和资源的重视。
桥涵说明(路基宽度26米行车道宽4×3.75米公路一级四车道高速公路)
三、桥梁与涵洞
说明书
一、涵洞
1.采用标准、规范及主要技术指标
⑴、采用中华人民共和国交通部颁布标准《公路工程技术标准》及《小桥涵设计手册》等相关规范；
⑵、设计洪水频率：1/100
2. 本段涵洞基本情况：
本设计段设有圆管涵3座，盖板涵通道1个,另有人行通道1个。
3. 设计说明
⑴、管节预制运输、存放时应注意轻放，堆放的地面应平整，必要时铺设5～10cm的砂垫层，使受力均匀，以免管节开裂。
⑵、洞顶及涵身两侧在不小于两倍孔径范围内的填土须分层对称夯实，压实度应达到95％。
⑶、施工过程中，洞顶填土厚度小于1.0m时，严禁任何重型机械和车辆通过。
⑷、除岩石地基外，涵洞每隔3～6m设一道沉降缝，缝内填沥青麻絮。
桥涵说明
说明一、初步设计批复意见执行情况严格按照初步设计批复执行二、大、中桥桥位、桥型，墩台及基础埋置深度等修正以及特大、大、中桥结构设计说明1、特大、大、中桥桥位、桥型，墩台及基础埋置深度等修正施工图阶段根据路线平、纵断面调整结合桥位地形、地质等情况。
普通大中桥在初步设计基础上重新调整并逐孔落实墩台位置，并合理确定桥长和布孔。
2、本标段地形、地质、地震、气候、水文等自然地理特征本标段地貌项目位于云贵高原的西南部，线路所处地貌为构造剥蚀的高山峡谷地貌，海拔最高约3190m，牛栏江最低约1000m，相对高差达2200m左右。
沿线沟谷深切，山峦叠嶂，峡谷多呈“V”字形，山高坡陡，自然坡度一般65°~80°，局部呈陡崖。
设计路面最高标高为2305m（K86+880），最低1125m(K55+000)。
山体植被发育。
本项目地区属于金沙江流域，较大的河流主要有金沙江的一级支流牛栏江、以礼河，金沙江的二级支流柿花河、柯落河、马洪河及小店河等；这些河流纵坡大，流量较大，水流湍急；河谷深切，呈“V”字形，两侧坡陡，基岩裸露。
河水受大气降水影响明显，暴雨易诱发山洪。
本区地处低纬高原，地理位置特殊，地形地貌复杂。
气候的垂直变化十分明显；河床受侵蚀不断加深，形成山高谷深，地形高差大，由河谷到山顶，都存在着因高度上升而产生的气候类型差异，一般高度每上升100米，温度即降低0.6℃左右。
年温差小，日温差大；降水充沛，干湿分明，大部分地区年降水量在1100毫米，但由于冬夏两季受不同大气环流的控制和影响，降水量在季节上和地域上的分配是极不均匀的。
3、特大、大、中桥结构设计说明本标段共设置大桥6座，中桥3座，具体叙述如下：1）K85+658大麦地中桥K85+658大麦地中桥位于云南省昭通市巧家县老店镇境内。
本桥平面位于A=69.281的左偏缓和曲线与直线上，纵面位于3%的坡度上。
桥梁上部结构采用3x20m预应力混凝土T梁，先简之后结构连续，全桥一联，全长73.04m。
公路桥涵设计通用规说明
公路桥涵设计通用规范JTG D60主要修订内容介绍现行公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004于2004年颁布实施.近几年的实践应用表明,规范总体上能够满足我国公路桥涵建设的需要,但随着我国公路运营状况、桥涵设计理念和方法的发展和变化,也有一些需要完善的内容：公路桥梁设计汽车荷载标准的适应性问题日渐突出；设计使用年限、耐久性设计、全寿命设计、风险评估、桥梁运营期结构安全监测等新方法、新理念逐渐得到广泛应用和发展；环境保护和可持续发展也成为工程设计中需考虑的重要因素.为了吸纳近年来的成熟经验和科研成果,提高规范的适应性,促进公路桥梁科学健康发展,交通运输部2009年下达了公路桥涵设计规范的修编任务.在规范修订过程中,编写组进行了大量的科研工作,吸取了已有的成熟科研成果和实际工程设计经验,并且参考、借鉴国内外相关的标准规范.在规范条文初稿编写完成以后,通过多种方式广泛征求设计、施工、建设、管理等有关单位和个人的意见,并经过反复讨论、修改后定稿.总体而言,本规范主要做了如下几个方面的修订：1 增加了桥涵结构的设计使用年限和耐久性要求；2 完善了极限状态的设计理论和方法；3 改进了作用组合分类及计算方法；4 调整了公路桥梁设计汽车荷载标准；5 增加、完善了各种作用标准值的计算规定；6 完善了有关桥涵总体设计、环境保护、交通安全保障工程等的相关规定；7 增加了桥涵风险评估和安全监测的相关规定.为了清晰地说明本规范的具体修订内容,现将主要修订内容的确定理由及作用和影响分章节论述如下.1 第1章总则1公路桥涵的设计原则修改为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”.长期以来,公路桥涵设计都遵循着“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的基本原则,这是与我国当时的经济条件和技术水平相适应的.安全、耐久、适用是公路桥涵结构最基本的要求.随着社会的发展和进步,环境保护日益引起重视.环保问题关系到社会的可持续发展,必须在交通基础设施建设中贯彻落实.在满足上述要求的前提下,还要注重桥涵设计的经济性,不能一味追求“新”、“最”、“第一”等,造成严重的浪费.另外,随着我国社会经济的发展,公众对于桥涵结构的要求也逐步提高,美观成为桥涵设计考虑的一个重要因素.因此,本次修订将公路桥涵的设计原则调整为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”,这也是与公路工程技术标准JTG B01-2014保持一致.2增加桥涵设计使用年限的规定.可持续发展已成为本世纪主要课题之一,作为工程结构而言,其使用年限的长短是工程可持续发展的重要指标.随着我国对可持续发展的重视,工程结构的设计使用年限的规定也逐步具体化.1997年4月1日颁布的中华人民共和国建筑法的第六十条规定：“建筑物在合理使用寿命内,必须确保地基基础工程和主体结构的质量”.国务院2000年279号令建设工程质量管理条例第21条明确规定：“设计文件应当符合国家规定的设计深度要求、注明工程合理使用年限.工程合理使用年限是指从工程竣工验收合格之日起,工程的地基基础、主体结构能保证在正常情况下安全使用的年限”.为了响应国家政策,适应工程设计理念的发展,2009年7月1日颁布实施的工程结构可靠性统一标准GB 50153-2008给出了设计使用年限的定义以及设计使用年限的有关规定,并在附录中给出了各类桥涵结构的设计使用年限.相应地,公路行业也根据相关要求在公路工程结构可靠性设计统一标准中给出了桥涵结构的设计使用年限,总体原则是遵循国标的规定.公路工程技术标准JTG B01-2014编写时综合考虑了国标的规定、公路功能、技术等级和桥涵重要性等因素,规定了桥涵主体结构和可更换部件设计使用年限的最低值.本规范作为桥涵设计规范的统领性规范,需根据上位规范的规定给出桥涵结构的设计使用年限,在具体规定方面与公路工程技术标准JTG B01-2014保持一致.2 第2章术语和符号本章的术语和符合均来自各章节的内容,主要根据新修订的公路工程结构可靠性设计统一标准进行修改并补充个别术语,这里不再赘述.3 第3章设计要求1增加了地震设计状况.地震作用是一种特殊的偶然作用,与撞击等偶然作用相比,地震作用能够统计并有统计资料,可以根据地震的重现期确定其标准值,而其它偶然作用无法通过概率的方法确定其标准值,两者的设计表达式在本质上是不同的.鉴于此,工程结构可靠性设计统一标准GB 50153-2008和正在修编的公路工程结构可靠性设计统一标准在原有三种设计状况的基础上,增加了地震设计状况.按照上述上位规范的规定,本次修订也增加了地震设计状况.2增加了桥梁钢结构的抗疲劳设计要求.在重复车辆荷载、风等交变荷载的作用下,公路桥梁钢结构可能会产生疲劳裂纹,疲劳裂纹不断扩展,将影响钢结构的使用,甚至导致断裂破坏.近几十年来,钢结构在我国的公路桥梁建设中得到了广泛应用,实践中发现钢结构的疲劳问题也比较突出.疲劳已成为影响公路桥梁钢结构安全和耐久的主要因素之一.在相关的钢结构设计规范中,对抗疲劳设计均有具体的规定,但公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004中没有抗疲劳设计的要求.因此,本次修订增加了公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计的要求.3增加了设计阶段风险评估要求.2010年4月,为了加强公路桥梁和隧道工程安全管理,增强安全风险意识,优化工程建设方案,提高工程建设和运营安全性,交通运输部发布了在初步设计阶段实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估制度的通知交公路发〔2010〕175号,桥梁和隧道设计阶段风险评估工作开始正式实施.目前,桥梁、隧道等结构均已在设计阶段实施了安全风险评估,有效地降低和规避了可预见的工程风险,提高了结构安全和防范风险能力,这是一项非常有效并应长期坚持的工作.作为指导公路桥涵设计的基础性规范,公路桥涵设计通用规范中应相应增加风险评估相关要求.4增加了耐久性设计要求.如前所述,耐久是公路桥涵结构设计最基本的要求之一.耐久性直接影响结构的安全性和适用性,也关系到桥涵的实际寿命是否能达到其设计使用年限要求.耐久性设计已经成为结构设计的一个重要组成部分.在现行公路工程规范体系中,也设立了耐久性设计规范,并且在各本结构设计规范中都包含耐久性设计的有关规定.本规范增加耐久性设计要求,主要目的是保证规范内容的完整性,同时,协调现行规范体系,从内容上体现规范之间的一致性和继承性.5增加了公路桥涵进行“可到达、可检查、可维修和可更换设计”的要求.养护是公路桥涵安全性和耐久性的重要保障.实践发现,在我国的公路桥涵设计中,存在对桥梁结构未来养护需求考虑不充分的情况.主要表现在某些桥梁构件难以到达,例如缆索承重体系桥梁的梁底、变高度箱梁的根部区域等；某些桥梁构件难以检查,例如悬索桥大缆底部、埋置于混凝土中的拉索锚头、桥塔外表面等.不可到达、不可检查导致了桥梁部分病害的不可预知,造成了安全隐患.因此,本次修订增加了可到达、可检查的设计要求.公路桥涵结构中,可更换构件的设计使用年限低于桥涵主体结构的设计使用年限,在设计使用年限内需要进行维修和更换,比较典型的构件包括斜拉索、吊杆、伸缩装置、支座等.在桥梁设计中,应考虑未来维修、更换的需要.因此,本次修订增加了可维修、可更换的设计要求.6从桥墩防撞方面考虑,增加了通航水域中桥梁及跨线桥桥墩设置的相关规定.桥墩是桥梁上部结构的支撑,对结构的安全至关重要.近年来,由于船舶或车辆撞击桥墩导致桥梁损坏甚至倒塌的事故时有发生.考虑撞击因素进行设计时,桥墩的安全主要从“防”和“抗”两个方面考虑.在桥跨布置时,就应该充分考虑桥墩防撞的问题.随着桥梁建筑材料、结构形式、设计水平的提高和发展,桥梁的跨越能力越来越大,因此,对于通航水域中的桥梁,建议尽量减少在通航水域中设置桥墩；对于跨线桥,则不宜在中央分隔带内设墩.如果无法避免,可能遭受撞击的桥墩应设置必要的防撞设施和警示标志.7规定路侧危险情况下桥梁路缘石高度应取0.25~0.35m的较高值.在目前的桥梁设计中,一般不考虑路缘石对车辆的防撞作用,设置路缘石仅是为了起到视线诱导、排水和警示的作用.但是,如果路缘石能够对失控车辆起到第一道防护作用,则能更有效的降低事故严重程度,保护行人和车辆安全,减少事故损失.“山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程”项目从路缘石对车辆所起的拦护作用方面考虑,基于车辆动态仿真实验对公路桥梁路缘石合理高度进行了研究.根据不同车速、不同碰撞角度、不同路缘石高度条件的路缘石碰撞仿真实验结果,路缘石对偏驶车辆的拦护效果优劣程度为35cm > 30cm > 25cm > 40cm > 15cm > 20cm,这与现行规范路缘石高度可取用25cm~35cm的规定基本吻合.考虑到35cm高路缘石的拦护效果最佳,本次修订建议路侧环境危险时,桥梁路缘石高度取用较大值.8提高了冰雪环境下桥梁纵坡的限值.作为公路的一个组成部分,桥梁纵坡首先应满足路线相关技术指标的要求.桥梁上纵坡的设置应有利于排水,但同时还应考虑桥梁纵坡对桥梁自身结构安全和行车安全的影响.对于冬季结冰地区的桥梁,由于结构特点和材料与道路不同,桥梁往往较其他路段更容易结冰、冰雪更难消融.恶劣气象条件下,桥面结冰导致交通安全事故的风险更大,事故后果更严重.因此,从保障行车安全、桥梁结构安全使用等的角度,本次修订规定对于易结冰、积雪的桥梁,桥上纵坡不宜大于3%.9增加了桥梁护栏与桥面板可靠连接的规定.设置路侧桥梁护栏对保护桥上车辆和行人的安全极为重要,而桥梁护栏与桥面板的牢固连接则是保证桥梁护栏有效发挥作用的前提条件.桥梁护栏与桥面板连接的构造设计和计算应在桥梁设计阶段进行统一考虑.因此,本次修订增加了桥梁护栏与桥面板可靠连接的要求,给出了可选的连接方式.10细化了桥头搭板的设计要求.桥头跳车是行车中常见的问题,且危害性较大.桥头跳车一方面对桥梁结构的工作状况和路面使用品质产生不利的影响,导致公路和桥梁养护费用增加,另一方面将增加行车风险甚至造成交通事故,影响行车的高速、舒适和经济性,而且也增加了车辆对桥头的冲击力,对桥和路具有较大的破坏力.在路桥过渡段设置桥头搭板是目前常用的一种处理桥头跳车的方法.国家科技支撑计划项目“山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程”项目为了有效解决桥头跳车的问题,从搭板长度、宽度、厚度等方面对桥头搭板设计进行了研究.本次修订采用了该项目的研究成果.①桥头搭板长度的确定主要从两个方面来考虑：保证搭板的工后沉降坡差小于容许值；保证搭板长度稍大于台背后填土缺口的上口宽度.综合考虑这两种因素的估算结果及我国桥梁设计的常规做法,本次修订规定搭板长度不宜小于5m,当桥台高度不小于5m时,搭板长度不宜小于8m.②搭板宽度影响因素较少.从搭板的受力看,当车轮直接压在搭板的纵向边缘时,对搭板的受力是不利的,因此搭板做宽点对受力有利.同时,为避免行车道范围内由于搭板宽度不足导致差异沉降、影响行车安全,规定搭板宽度不应小于行车道宽度.实践中,一般将搭板宽度做到两侧与路缘石边缘相齐,并用柔性材料隔离.③搭板的厚度主要根据受力要求来确定.搭板的受力要求可分为强度要求和变形要求.但是,由于搭板受力复杂,很难简单的确定搭板的受力状况,因而通常采用的处理方法是将搭板换算为等效简支板,找出搭板长度与计算跨径之间的关系,大致研究出各种板长的相应计算跨径,从而按简支板的方法确定搭板的厚度.根据研究结果,搭板厚度一般取搭板长度的 .我国近年来的桥梁设计中,搭板厚度根据具体情况一般取25、30或35cm.综合考虑理论分析结果和我国的工程实践经验,本次修订规定搭板厚度不宜小于0.25m,当搭板长度不小于6m时,其厚度不宜小于0.30m.11增加了大型桥梁工程设置必要的结构监测设施的要求. 随着技术的进步,桥梁安全监测系统技术已经日臻成熟,在公众对工程结构安全性日益关注的背景下,根据桥梁的结构特点、地理环境及系统目标,结合国内外的最新研究成果和经验,开展桥梁结构安全监测已成为行业发展到一定阶段的内在需求,为此,近年来从不同层面均对桥梁结构的安全监测给出了指导性的意见,公路桥梁养护管理工作制度交公路发〔2007〕336号、2013年交通运输部交通运输部进一步加强公路桥梁养护管理的若干意见、交通运输部建立公路桥梁安全运行长效机制的若干意见中均要求“特大、特殊结构和特别重要桥梁的养管单位,要利用现代信息和物联网技术,建立符合自身特点的养护管理系统和健康监测系统”.开展结构安全监测一方面可以促进大型桥梁养护技术、结构可靠性评定及相关技术的进步,也是桥梁学科贯彻落实国家、行业有关要求的重要举措.大型桥梁是国家或地区的交通命脉,耗资巨大,一旦发生桥梁坍塌事故,将造成重大的人员伤亡和巨大的经济损失,并且带来恶劣的社会影响.为了及时掌握大桥的性能表现,防止突发性的坍塌事故的发生,采用科学的方法对大桥进行运营期安全监测是极为必要的,目前这一点已逐渐得到了学术界、工程界以及政府部门的广泛认同,桥梁运营期结构安全监测技术也逐渐在我国新建大桥中得到推广应用.据不完全统计,我国已有四十余座桥梁布设了结构安全监测系统.从发展趋势来看,桥梁结构安全监测与安全评价系统已成为大桥建设工程的一部分,目前国内外新建大跨桥梁结构安全监测系统大多与主体工程一同招标,要在设计阶段统筹考虑,因此,本次修订增加了设置桥梁结构监测设施的要求.4 第4章作用1以“作用组合”取代“作用效应组合”,修改完善了作用组合的设计表达式.原规范在术语上都是沿用作用效应组合,在概念上主要强调的是在设计时将不同作用在桥涵结构上所产生的效应进行叠加的过程.实际上在桥涵结构设计中,当作用与作用效应间为非线性关系时,采用简单的线性叠加就不再有效,因此,在采用效应叠加时,还必须强调作用与作用效应“可按线性关系考虑”的条件.公路桥梁特别是大型桥梁的非线性特征显着,设计中需考虑合理的成桥状态、合理的施工状态,一般情况下会呈现明显的几何非线性特征,此时,原规范作用效应组合的概念就不再适用.为此,工程结构可靠性设计统一标准GB 50153-2008和正在修编的公路工程结构可靠性设计统一标准以作用组合取代作用效应组合,并以此为基础给出了作用与作用效应为线性关系和非线性关系都普遍适用的作用效应设计表达式.本规范根据上位规范的规定作了调整.2改进了作用组合分类及计算方法.现行工程结构可靠性设计统一标准GB 50153-2008和正在修编的公路工程结构可靠性设计统一标准改进了作用组合分类及计算方法,本规范与上位规范一致,相应进行了修改.修改后,承载能力极限状态包括基本组合、偶然组合和地震组合；正常使用极限状态包括频遇组合和准永久组合.3将原规范组合系数改为组合值系数,并统一取为0.75. 根据Turkstra 组合规则,按设计值法确定的组合值系数与可变荷载的数目无关.而现行规范的组合系数随可变荷载数目的增多而减小,计算发现按现行规范作用效应的组合系数计算的可靠指标随可变荷载数目的增加而减小,不符合其定义的初衷.现行工程结构可靠性设计统一标准GB 50153-2008、正在修编的公路工程结构可靠性设计统一标准以及国内外相关规范均采用作用的组合值系数,并取为固定值.试算表明,当2、3、4和5个可变荷载组合的组合系数均取0.74时,随可变荷载数目的增加,所有钢筋混凝土构件的可靠指标增大,但变化不大.因此,为了保持不同可变荷载组合数目时构件的可靠指标不变,并与上位规范一致,本次修订将现行规范中“作用效应的组合系数”改为“作用的组合值系数”,并统一取为0.75,这样可保证结构可靠指标不会随可变荷载数目的增加而降低,保证桥梁结构构件在多重荷载作用下具有比较一致的可靠度.4完善了汽车荷载标准：调整了二级公路的汽车荷载等级；提高了中小跨径桥梁的车道荷载标准；修改了车辆荷载的分项系数.1 自2009年起,我国各省市开始陆续取消二级公路收费,部分二级公路的交通量和荷载水平有了较大增长.因此,本次修订调整了二级公路的汽车荷载等级：一般情况下,二级公路桥涵的设计应采用公路—I级汽车荷载；二级公路为非干线公路且重型车辆不多时,其桥涵的设计可采用公路—Ⅱ级汽车荷载.2 2008~2011年,本规范编写组结合交通运输部西部交通建设科技项目桥梁设计荷载与安全鉴定荷载的研究,开展了全国汽车荷载现状调查和统计分析.利用全国23个省、市、自治区的汽车荷载数据、针对5米~60米标准跨径桥梁的效应分析结果表明,小跨径桥梁汽车荷载效应0.95分位值较规范标准值效应最大提高了30%.实际中我国近年来出现的重载车辆压垮桥梁的事故,也多为中小跨径桥梁.鉴于此,本次修订提高了跨径在50m 以下桥梁的车道荷载集中载标准值,对50m跨径以内的桥梁设计汽车荷载效应有所增加.3 全国汽车荷载研究中,轴组重的研究结果显示,三联轴数量多且超载非常严重,并且这类轴型对于桥梁结构的局部和小跨径桥涵的整体安全影响很大,因此,规范应当予以考虑.为了探讨三联轴重量的确定标准,轴组重研究中,项目组对全国数据的轴重限值保证率进行了研究,各种方案中,在现行规范双轴组的基础上增加一个后轴42t的三轴组模型其保证率达到了98.6%以上.为了既能反映实际情况中三联轴居多且偏重的实际,又能维持规范的延续性,本次修订仍采用现行规范的车辆荷载,只是在利用车辆荷载计算时,将1.4的分项系数提高至1.8,提高的比率是按照42t的三联轴效应与双联轴效应等效的原则确定的.5增加了汽车疲劳荷载以及计算方法.汽车疲劳荷载是桥梁钢结构抗疲劳设计的重要依据,而现行规范中没有相关规定,使得我国公路桥梁钢结构抗疲劳设计中没有统一的荷载标准.公路钢结构桥梁设计规范修订过程中,项目组参考欧洲规范并结合我国公路交通运输的实际情况建立了疲劳设计标准车辆荷载模型,并选取南京三桥为研究对象进行了验证,最终确定了疲劳设计标准车辆荷载模型,并规定了详细的计算要求、疲劳强度曲线及疲劳细节分级.本次,修订采纳了公路钢结构桥梁设计规范对疲劳设计荷载的研究成果.6完善了温度作用计算规定.1 根据规范答疑和修编意见征集情况,技术人员对竖向梯度温度曲线T1起算点的选择疑问较多.为了解决规范应用过程中的疑问,本次修订增加了竖向温度梯度曲线使用的相关说明与要求.2 考虑到公路桥梁都带有较长的悬臂,两侧腹板受太阳直接辐射较少,所以我国现行规范设计时认为只有梁顶全天日照,不计横向梯度温度的作用.根据已有的科研成果及工程设计经验,对于无悬臂的宽幅箱梁,横向温度梯度效应不宜忽略.本次修订时,参考“超大跨混合梁斜拉桥建设关键技术”项目的研究成果,增加了横向温度梯度作用的相关规定.3 近年来高等级公路桥面铺装已广泛采用沥青混凝土铺装.沥青混凝土摊铺时要求高温操作,施工时摊铺温度往往可高达150℃左右,如此高的温度将在主梁内引起较大的温差分布.对于采用混凝土桥面板的桥梁,沥青高温摊铺可能会导致主梁混凝土原有裂缝的扩展及新裂缝的产生,影响桥梁结构的耐久性,必要时设计须考虑沥青摊铺温度作用影响.因此,本次修订增加了相关要求.7增加了波浪力作用.近年来,我国修建了一批近海和跨越海湾、海峡的桥梁工程,其下部结构在波浪和海流共同作用下,受到较大强度的波浪力作用,波浪力的效应不能忽略.因此,本次修订增加了波浪力作用.各海域的水文条件不同,波浪和海流的影响因素复杂,且桥梁墩台的结构形式多样,难以规定统一的波浪力标准值.我国几座大桥都是在设计前期,开展专门的波浪水流数学模型或物理模型试验来确定桥梁下部结构所受的波浪力,并通过现场波浪力观测,对试验研究成果的准确性、正确性进。
桥梁涵洞说明 5-1
说明书一、桥梁（一）技术标准1 、中华人民共和国交通部部颁标准《公路工程技术标准》 JTGBOI 一2003 。
2 、中华人民共和国交通部部颁标准《公路桥涵设计通用规范》 JTGD6O 一2004 .3 、中华人民共和国交通部部颁标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62 -2004 。
4 、中华人民共和国交通部部颁标准《公路污工桥涵设计规范》 JTGD61 一2005 。
5 、中华人民共和国交通部部颁标准《公路桥涵施工技术规范》 JTJ041 一2000 。
（二）设计标准1 、汽车荷载等级：公路一I 级（考虑到桥位的特殊性，采用公路I 级荷载进行设计）。
2 、设计基准期：100 年3 、设计安全等级：一级4 、环境类别：I 类5 、设计洪水频率：小桥1 / 100 。
6 、桥面宽度：26m 。
7 、根据国家质量技术监督局《中国地震动参数区划图》（2001) ，路线所经地域的地震动峰值加速小于0.05g ，地震动反应谱特征周期为0.35g ，对应于原基本烈度小于VI 度区。
（三）结构形式简支梁桥是应用最早、使用最广泛的一种桥型。
他的结构简单，最易设计成各种标准跨径的装配式结构：施工工序少，架设方便；造价比较低，施工周期相对其他桥梁要短；结构美观，安全性好；在多孔简支梁桥中，由于各跨径构造和尺寸划一，可简化施工管理工作，降低施工费用；因相邻桥孔各自单独受力，桥墩上需要设置相邻简支梁的两个基本点支座；简支梁桥构造较易处理而常被选用。
简支梁桥的静定结构，结构内力不受地基变形等的影响，因而能在较差的桥位上建桥。
简支梁桥的设计主要受跨中正弯矩的控制。
在钢筋混凝土简支梁桥中，我国预应力混凝土简支梁桥的常用跨径在40m 以下。
反观其他类型的桥梁方案优点均没简支梁桥突出，如：空心板桥安全性比起梁桥较差；连续梁桥对桥～卜净空要求高，造价高。
由于T 梁可以预制，施工速度比同类型桥梁要快等许多优点并结合桥位处的地理条件、当地经济以及景观等要求此项目段桥梁结构选择如下：起止桩号为k1+800~k1+900上。
桥涵说明
说明S4-11 初步设计批复意见执行情况在施工图设计阶段，重点加强了桥位工程地质的勘察工作，根据地勘资料及地形、地质、水文情况，结合路线平纵面优化调整，现场调整落实桥梁墩台位置，合理确定桥长、桥型，优化布孔。
对采用非部颁标准图设计的桥梁，仔细计算，严格审查，确保结构工程的安全可靠。
2 大、中桥的桥位、桥型，墩台及基础埋置深度等修正以及大、中桥的结构设计说明2.1 沿线桥涵分布情况本合同段位于东经105°10′～105°30′，北纬28°50′～27°40′，由南向北展布，行政区划上属泸州市的叙永县；拟建线路基本与国道G321线并行，起点桩号为K47+697.71，止点桩号为K53+400，全长5.70229km。
本路段共设大桥8座，长2235.77米，中桥1座，长76.5米（折合为24.5m宽桥长），桥梁为20米预应力砼简支小箱梁和25米、30米预应力砼简支T形梁桥；本合同段无涵洞通道。
2.2 大、中桥的桥位、桥型，墩台及基础埋置深度等修正2.2.1 大、中桥的桥位本合同段全线不存在控制性因素的大桥，沿线桥梁服从路线需要进行布设。
本阶段现场调查调整落实了沿线桥梁方案，对桥梁墩台位置均施放控制，合理确定布孔和桥长。
2.2.2 大、中桥的桥型结合山区桥梁的特点，从提高工程可靠度、提高桥梁耐久性、行车舒适性适当降低工程造价及施工技术难度等因素综合考虑，选取合理的桥型方案。
本项目一般桥梁上部结构多采用20米预应力砼小箱梁、25米、30米预应力砼T形梁。
对于中、小跨径桥梁，一般采用16米、20米小箱梁，25米～40米预应力混凝土T形梁。
小箱梁一般较矮，桥面连续的施工技术也较为成熟，可通过设置桥面连续来满足行车舒适的要求；对于25米～40米跨径T形梁，墩高在25米～60米之间。
结合我省简支梁、板桥使用效果，全线桥梁采用构造简单、施工方便、造价较省的简支桥面连续结构。
2.2.3 大、中桥的墩台及基础埋置深度初步设计桥梁下部构造主要采用薄壁方墩、双柱式圆墩以及重力式、肋板式、桩柱式桥台。
涵洞说明
涵洞设计说明本路段共有1座中桥，中心桩号为K1+140，为1孔30米预应力T梁，桥面宽度为：净-9m+2x1.25m （人行道），总宽12m。
该桥使用状况良好，桥面铺装完好，本次改造老桥利用。
新建5座涵洞，以利于排水和灌溉，其中盖板涵4做，圆管涵1座。
（一）盖板暗涵设计说明一、技术标准与设计规范：1、交通部部颁标准《公路工程技术标准》JTJ 001-972、交通部部颁标准《公路桥涵设计通用规范》JTJ 021-893、交通部部颁标准《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》JTJ 022-854、交通部部颁标准《公路桥涵地基及基础设计规范》JTJ 024-855、交通部部颁标准《公路桥涵施工技术规范》JTJ 041-2000二、技术指标1、净跨径：1.5、2.0、2.50、3.00、4.00米2、斜度：0o、10o、20o、30o、40o（涵洞轴线与路线法线之夹角）3、荷载等级：汽车——20级，挂车——100；汽车——超20级，挂车——1204、涵洞净跨径、净空及地基土的容许承载力：三、主要材料四、设计要点1、盖板采用简支板计算图式进行设计。
按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行计算和验算。
2、盖板的计算高度按d1计，为提高盖板强度在盖板跨中加厚为d2。
预制盖板宽度为99cm。
3、盖板底层设受力主筋，顶层设架立钢筋，各种钢筋沿板长和板宽方向均匀布置。
4、当涵洞为斜交时，涵身部分中板以正交预制板铺设，二端洞口部分以梯形现浇钢筋混凝土板构成，梯形板支撑端短边长度99>Ld>50(cm)，钢筋构造见相应图纸。
5、路面车辆活荷载对涵顶的压力按30 o角进行分布；填土内摩擦角为35 o，土容重18KN/m。
6、涵台的计算按四铰框架模式进行。
7、当涵洞跨径L<2.0M时，支撑梁可采用块石砌筑。
L>=2.0M时宜采用钢筋混凝土浇筑。
8、当涵洞过水流量按无压力式涵洞设计。
确定涵底坡度时，一般应小于本图册水力计算表中设定流速下的最大坡度imax，同时应大于表中的临界坡度Ik。
桥涵设计说明
桥涵设计说明一、设计概况根据外业的实地勘测，本线路无桥梁。
本项目共设计涵洞4道，计35.41延米，因本线路部分路段主要经山脊穿越，涵洞设置相对较少，本次设计全采用钢筋砼盖板涵。
二、设计技术标准及采用规范1、公路等级：三级公路2、设计速度：20km/h3、汽车荷载等级：公路- Ⅱ级4、设计洪水频率：1/505、其它指标按照《公路工程技术标准》执行采用的主要规范：中交部《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)、《公路路线设计规范》(JTG D20-2006)、《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)、《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTJ024-85)、《公路小桥涵设计手册》。
三、设计要点1、结构型式的确定根据外勘资料，由于本路段的地理位置处于山脊或山体上半部，汇水面积较小，过水涵的个数和跨径相应较少，全段共设涵洞4道，均为钢筋盖板涵，共计35.41延米。
根据各个涵洞的过水情况不同，涵洞跨径采用1.5、2.5，两种类型，进口采用跌水井型式，出口采用挡墙附跌水，尽量考虑好水土流失的防治工程设计。
2、跨径的确定跨径的确定是根据外勘成果，并结合地形地貌特征、弯道超高受力情况及工程量的大小确定。
3、其它需说明的事项⑴本次设计时，涵底地基容许承载力均按0.4MPa考虑，实际地基承载力比此低时，应考虑对地基进行加固处理，以符合设计要求。
四、施工注意事项1、预制盖板必须在混凝土强度达到设计强度的70%以上时才能进行脱模、移动和堆放。
预制盖板堆放时应在板块端部采用两点搁支，不得将顶底面倒置。
2、涵台基础筑于岩石地基上时，可凿除表面风化部分后即行砌筑基础或台身。
3、盖板安装后，必须清扫冲洗，充分湿润后再在板与台背间、板与板之间的缝内用小石子填塞顶紧并填塞10号砂浆。
进行涵身外层防水层施工后才可进行下一步施工工序。
4、涵台台身的沉降缝一般沿涵长方向每隔4-6m设置一道，沉降缝必须贯穿整个涵台断面（包括基础），缝宽2cm，沉降缝的设置应与板长方向平行。
桥涵知识讲解
桥梁施工图识读--表示桥梁工程的图样一般可分为桥位平面图、桥位地质断面图、桥
梁总体布置图、构件图、详图等。 --（1）桥位平面图
1）桥位图的作用：桥梁所处的位置；河流两岸的地形；河流两岸的地物。
2）桥位图表示的内容：桥梁的位置；桥梁的形式；地势起伏用等高线表示；以及河
形状尺寸。
3）锥体护坡和沟床铺砌。 锥体护坡的
形状，桥台锥体护坡填土坡度规定，锥体护
坡填土材料要求等;沟床铺砌砌体材料的选
择，厚度和长度的相应规定。Biblioteka 4）路堤与涵洞的关系、回填材料土层
厚度规定。
（4）通过上述分析，想象出涵洞的整
体形状和各部分尺寸大小。如右图单孔钢筋
混凝土盖板涵立面图：
八、涵洞施工图识读
精力来重新汇总数据，甚至造成计价、节超分析方面不准确，或将给项目部造成较大损失。下面
来分享一下自己建立桥涵工程量台账的步骤及方法：
1、工程量计算的总体思路
1）快速浏览图纸，对结构物的分布分项及构造图有大致印象；
2）翻阅图纸，并注意合同文件中的工程量计价规则（对上）和劳务分包工序（对下）内容，
划分统一结构对应的分布分项和材料表达方式，（WBS字典）列成表格格式；
涵洞：多孔跨径总长L<8米， 单孔跨l<5米；
桥型示意图
一、桥梁分类
（3）按行车道位置分为：上承式桥、中承式桥、下承式桥。
中承式
上承式
下承式
一、桥梁分类
（4）按承重构件受力情况可分为：梁桥、板桥、拱桥、钢结构桥、吊桥、组合体系桥
（斜拉桥、悬索桥）。
梁桥
板桥
一、桥梁分类
公路桥涵设计通用规范(JTGD60-2015)条文说明
公路桥涵设计通用规范JTGD60-2015条文说明1总则1.0.1本次修订对公路桥涵设计原则进行了调整和修改。
近些年的桥梁安全事故，使桥梁工程设计者和管理者认识到结构物的安全、耐久是最基本的要求。
在保证安全和耐久的前提下，桥涵设计要优先考虑满足功能需求，即要满足“适用”的要求，再根据具体情况考虑环保、经济和美观的要求。
环保问题关系到社会的可持续发展，须给予高度重视。
1.0.3桥梁上的可变作用是随时间变化的，所以它的统计分析要用随机过程概率模型来描述。
随机过程所选择的时间域即为基准期。
根据《工程结构可靠性设计统一标准》(GB50153)的规定，公路桥涵结构的设计基准期取100年。
1.0.4设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美国、英国、新西兰和日本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年限均有明确的规定。
现行《公路工程技术标准》(JTGB01)修订时综合考虑了国标的规定、公路功能、技术等级和桥涵重要性等因素，规定了桥涵主体结构和可更换部件设计使用年限的最低值。
本条规定与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。
1.0.5本条中的桥涵分类标准采用了两个指标：一个是单孔跨径L K，用以反映桥涵的技术复杂程度；另一个是多孔跨径总长L，用以反映建设规模。
本条与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。
在确定桥涵分类时，符合其中一个指标即可归类，存在差异时，可采取“就高不就低”的原则。
在计算桥梁长度时，曲线桥宜按弧长计，斜桥宜按斜长计。
1.0.7可持续发展已成为国内外工程界普遍关注的问题。
当前环境、资源对公路桥涵建设的约束不断强化，加快资源节约型、环境友好型行业建设已成为行业转型发展的重要途径，为此，交通运输部适时地提出了“绿色交通”的发展战略，旨在将可持续发展的理念贯穿落实到交通运输发展的各个领域和各个环节。
增加本条规定一方面是贯彻国家和行业的宏观要求，另一方面将有助于提高设计人员对环境和资源的重视。
涵洞说明
本图参照《沪宁高速公路桥涵通用图》HNGG/QT-09，HNGG/QT-10和HNQQ/QT-11进行设计。
一、设计依据1. 交通部部颁《公路工程技术标准》JTJ01-97。
2. 交通部部颁《公路桥涵设计通用规范》JTJ021-89。
3. 交通部部颁《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ023-85。
4. 交通部部颁《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》JTJ022-85。
5. 交通部部颁《公路桥涵地基与基础设计规范》JTJ024-85。
二、技术标准三、主要材料四、设计要点(一) 圆管涵1. 管壁各断面的弯矩计算采用公路设计手册《涵洞》第六章第二节介绍的刚性圆管涵计算方法计算；管壁厚度与孔径比采用1∶10。
2. 管身荷载：管身所受恒载包括管身自重、管身侧面及顶面土压力。
管身所承受的活载即车辆荷载通过填土按30°扩散角分布于管顶假定的水平面上，当分布宽度小于计算孔径时，按局部均布荷载计算；基底竖向反力假定通过基础均匀分布；圆管的侧压力强度按管顶水平面以上土柱引起的水平荷载计算；填土容重为18kn/m3，内摩擦角为35°。
3. 根据管顶及管侧内力计算结果，按单筋截面砼配置管壁内、外两层受力钢筋。
4. 内径为1.5m的圆管涵用于主线上，内径为1.0m的圆管涵用于填土高度小于4.0m的互通匝道上。
(二) 箱涵1. 箱身按闭合箱形截面，取1m箱长进行内力计算。
顶、底板按压弯或拉弯构件配筋，侧墙按压弯构件配筋。
2. 箱身荷载箱身所受恒载包括箱身自重、箱身侧面及顶面土压力，搭板重（填土高度小于0.5m时），而不计箱内底板上面的铺装、车辆（含流水）等荷载。
箱身所受活载，当箱顶填土高度小于0.5m按45°角扩散车轮荷载，并计入冲击力；当箱顶填土高度等于或大于0.5m时按30°角扩散车轮荷载，不计冲击力。
活载通过填土引起的侧压力，按箱身全长范围内的箱后填土破坏棱体上的活载换算成等代均布土层厚度计算。
桥涵课程设计说明书
桥涵课程设计说明书一、课程目标知识目标：1. 学生能理解桥涵的基本概念，掌握桥涵的分类、结构及功能；2. 学生能了解桥涵建设中的力学原理，如受力分析、支撑体系等；3. 学生能掌握桥涵施工过程中的关键步骤和注意事项。
技能目标：1. 学生能运用所学的桥涵知识，分析并解决实际工程问题；2. 学生能通过团队合作，设计并制作桥涵模型，提高动手实践能力；3. 学生能运用信息技术，收集、整理和分析桥涵建设的相关资料。
情感态度价值观目标：1. 学生对桥涵工程产生兴趣，培养热爱科学、探索未知的情感；2. 学生在桥涵设计过程中，学会尊重团队成员，培养合作精神；3. 学生通过了解桥涵在我国基础设施建设中的重要作用，增强国家自豪感和社会责任感。
课程性质：本课程为桥涵工程知识普及课程，结合学生特点和教学要求，注重理论与实践相结合，培养学生的动手实践能力和创新能力。
学生特点：六年级学生具备一定的逻辑思维能力和动手实践能力，对新鲜事物充满好奇，喜欢探索和挑战。
教学要求：教师需运用生动形象的语言，结合实际案例，激发学生的学习兴趣；注重培养学生的团队合作能力和实践操作能力，提高学生的综合素质。
通过本课程的学习，使学生达到预期学习成果，为后续相关课程打下坚实基础。
二、教学内容本课程教学内容主要包括以下几部分：1. 桥涵基本概念：介绍桥涵的定义、分类、结构及功能，对应教材第一章内容。
2. 桥涵力学原理：讲解桥涵建设中的力学原理，如受力分析、支撑体系等，对应教材第二章内容。
3. 桥涵施工技术：介绍桥涵施工过程中的关键步骤、方法及注意事项，对应教材第三章内容。
4. 桥涵设计与制作：指导学生运用所学知识，进行桥涵模型设计与制作，培养动手实践能力，对应教材第四章内容。
5. 桥涵案例分析：分析实际桥涵工程案例，让学生了解桥涵在实际建设中的应用，对应教材第五章内容。
教学进度安排如下：第一周：桥涵基本概念及分类第二周：桥涵结构及功能第三周：桥涵力学原理第四周：桥涵施工技术第五周：桥涵设计与制作（团队合作）第六周：桥涵案例分析及总结教学内容注重科学性和系统性，结合教材章节安排，循序渐进地引导学生掌握桥涵相关知识。
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第四篇桥梁、涵洞
说明
一、业主意见的执行情况
施工图设计完全按照业主意见及我院所作的方案进行，并对其原有的涵洞工程设计方案进行优化。
二、大、中桥梁设计
本路段全线中桥142m/3.0座，小桥36m/1.0座。
三、桥梁设计
另见桥梁设计专册。
四、涵洞设计
（一）沿线涵洞分布情况
改建路段全线共有涵洞602.20m/62道，均为钢筋混凝土盖板涵。
（二）涵洞主要设计标准
1、汽车荷载等级：公路—Ⅱ级。
2、设计洪水频率： 1/25。
（三）设计采用的技术规范
1、《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）；
2、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）；
3、《公路圬工桥涵设计规范》（JTG D61-2005）；
4、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）；
5、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）；
6、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）；
7、交通部现行其它相关标准、规范。
（四）涵洞设计要点
1、涵洞设计基本遵循逢沟设涵的原则布设。
2、涵位选择完全是在服从路线走向的情况下进行的。
涵址和数量确定时充分考虑了排水和农灌的要求。
其结构设计系参考现行部颁《公路桥涵标准图—钢筋混凝土盖板涵》(JTG/GQB003-2003)进行的，涵洞设计图出版则完全利用涵洞CAD软件（PowerCulverCAD）进行。
3、根据现行《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)第5.0.2条规定，设计图表中标注的跨径均为净跨径。
涵洞的孔跨、孔径主要依据《贵州省公路桥涵设计暴雨洪峰流量研究报告》计算设计流量，结合外业调查资料，考虑方便施工、养护等情况而定。
4、钢筋混凝土盖板涵涵顶填土高度一般控制在8m以内；当涵顶填土高度大于8m时，一般采用石拱涵或进行特殊设计。
5、主要材料
（1）基础、涵台均为M7.5浆砌MU40块片石，盖板为C30钢筋混凝土。
（2）其他结构：进出口墙为M7.5浆砌MU30块片石，帽石为M7.5浆砌粗料石或C25混凝土预制块或现浇C25混凝土，涵底铺砌及截水墙为M7.5浆砌MU30片石。
（3）盖板支座：一般都采用1.0cm厚油毛毡垫层简易支座。
6、涵洞洞身每隔4～6m设置一道沉降缝，缝宽2cm，缝内可填以沥青麻絮或不透水材料。
沉降缝必须贯穿整个涵台断面（包括基础），盖板涵沉降缝设置方向与板长方向平行。
设置于基岩上的涵洞可不设沉降缝。
7、本次设计钢筋混凝土盖板涵为一涵一图，钢筋混凝土圆管涵采用通用图，若设计数量及位置有所变化，应及时通知业主、监理单位、设计单位进行处理。
五、结构混凝土耐久性设计基本要求
采取以下措施提高混凝土的耐久性，增强其抗裂、防渗性能。
1、水泥：选用低水化热（如中热硅酸盐水泥）和低含碱量水泥，不应采用早强水泥和C
3
A含量高的水泥。
水泥强度应与混凝土设计强度相适应。
2、最小水泥用量：普通混凝土构件为275Kg/m3。
3、粗骨料：采用由石灰岩制成的碎石。
岩石的抗压强度与混凝土强度等级之比对于大于或等于C30的混凝土，比值应不小于2，其他级别混凝土比值应不小于1.5。
粗骨料的级配和其他技术要求应符合《公路桥涵施工技术规范》JTJ041—2000和《水工混凝土施工规范》DL/T5144—2001的有关规定。
4、细骨料：采用质地坚硬、清洁、级配良好的中粗砂。
细度模数宜在2.2～3.0（天然砂）和2.4～2.8（人工砂）范围内。
砂率用35%，当要求大流动性时砂率不得超过40%，砂中的杂质含量应严格控制在JTJ041—2000允许的范围内。
细骨料含水率应保持稳定，其表面含水率应小于4%。
细骨料的其他技术要求应符合JTJ041—2000和DL/T5144—2001的有关规定。
5、掺合料：高效减水剂，选用高效减水剂以降低水灰比和改善混凝土的工作性能。
6、水：应符合《公路桥涵施工技术规范》JTJ041—2000的规定。
7、水灰比：应在0.25～0.4之间选用，水灰比应严格控制，向低值靠近。
最大水灰比为0.55。
8、碱含量：应限制水泥、集料和水等材料中的含碱总量。
普通混凝土构件碱含量不应超过
3.0kg/m3，预应力混凝土构件碱含量不应超过1.8kg/m3。
9、氯离子含量：混凝土中氯离子含量（氯离子与水泥的重量比）：普通混凝土构件应不大于0.30%，预应力混凝土构件应不大于0.06%。
10、钢筋的混凝土保护层：应严格按设计图安装钢筋，准确定位，确保保护层厚度不小于设计值，但也不应大于设计值10mm。
六、、涵洞施工要点及注意事项
1、施工应严格按交通部颁《公路桥涵施工技术规范》•JTJ041-2000的有关规定执行。
2、由于涵洞未逐个进行地质钻探，基岩埋深系根据交通部《公路工程地质勘察规范》（JTJ064 —98）的规定，主要采用手摇钻机或挖浅井进行工程地质勘察，因此设计确定的基底标高可能与实际有所出入。
为此，要求在施工中必须按照设计图纸确定的原则，根据实际开挖情况，会同设计、监理、业主等部门进行认定、调整。
3、涵洞基础一般应埋于自然地面或冲刷线以下不少于1.0m•（基岩不深时应将基础置于基岩上），且地基承载能力不低于设计要求。
所以，施工时按设计开挖后，如地基达不到设计要求，应按调整埋深或采取换填的办法加固地基。
4、钢筋混凝土盖板全部采用预制安装的施工方法。
盖板预制强度未达设计强度的70%，不允许脱底模、堆放和运输。
堆放和运输时，必须在盖板端部采用两端搁支，不得上、下倒置。
5、台背填土必须在接缝砼达设计强度的70%后进行，并严格分层夯实。
台背填料宜选用透水性良好的砂砾石或砂质土壤，确保其内摩擦角≥35°。
6、涵顶填土低于50cm时不允许车辆在其上通过，严禁采用振动碾压设备对涵顶和涵洞范围内的填土进行碾压，特别是严禁裸板通车。
7、注意加强涵洞进出口的引排水顺接处理，防止产生新的冲刷。
荆轲，一个四处为家的刺客，他的心犹如浮云，心如飘蓬，是没有根的，然而高渐离的筑声，却成了他愿意停留在燕国这片土地上的原由。
虽是初见，却如故人。
也许所有的遇见，早已经是前世的注定，没有早晚，刚好在合适的时间遇见你，就是最美的相识。
他曾经游历过多少地方，自己已经数不清，但是没有一处可以挽留他行走的脚步，唯有今日高渐离的筑声，让他怎么也舍不得离开。
从此二人心性相投，在燕国集市上，载歌击筑，把盏言欢，欢喜处。
嬉笑开颜，忧伤处，潸然泪下，即便这些神经质的状态，被集市上的人哗然，可是对知己而言，又如何呢？
人生难得一知己，悲欢喜悦与何人相干呢？我们各自欢喜就好。
生为乱世，能够遇到如此懂得自己的人，是一件多么难得的幸福事情啊！
然而，这快意的知己日子，总归逃不过那个时代的残酷，千不该，万不该，荆轲不该是一位刺客，若不如此，又如何会被愚蠢的太子丹派去刺杀秦王，一去不复返。
倘若荆轲不是刺客，也就更不可能身如飘蓬，居无定所，也许不可能遇见高渐离，所有一切都是冥冥之中的注定吧！
“风萧萧兮，易水寒，壮士一去兮，不复还。
”知己的离去，让高渐离心如刀割，整日独自击筑高歌，在痛苦中浑噩度日，这样疏懒的生活，无人懂他，对他来说已经倦怠了，他厌倦了这种孤独和苟且的日子。
他本可以大隐于野，疏远于喧嚣处，可是他同样选择了一条不归路。
去咸阳宫为上宾演奏，最终被人认出，他并不害怕，倒是坦然自若。
因为他心里清楚这里就是染过他知己——荆轲的鲜血的宫殿，若能在这里死去，也算是一种缘分。
然而事与愿违，秦王并没杀了他，给他一个痛快，而是熏瞎了他的双目，让他生不如死。
在一次次的心伤中，他在筑中灌满了铅，仿效荆轲，想与秦王同归于尽，只是他心里非常清楚，他根本伤及不了秦王毫发。
他之所以如此，以卵击石，无非就是想痛快死去，是一种求死的方式罢了。
千百年以后，后人深记那易水的水有多寒冷，那易水的风有多刺骨。
那句“风萧萧兮，易水寒，壮士一去兮，不复还”里融入了多少痛苦和无奈？
几千年之后，易水的水，易水的风，易水的雪，一年复一年，而那个凄美的故事，也这样经久不衰的传颂着。
不由让我又想起伯牙绝弦的故事来，因为知己子期的离世，伯牙绝弦谢知音。
人世间有一种高山流水的知己，叫伯牙和子期，也有一种侠义知己，叫荆轲与高渐离。
古语曰：“士为知己者死。
”这可能是世间最高的知己情意了吧！
人生漫漫，朋友易得，知己难求。
知己情，是我们需要用生命去珍惜和呵护的情意。
然而这个时代，情意似乎越来越廉价，从深交到陌生。
若你遇到知己情，别忘了好好珍惜。