重庆市主城区轨道交通现状分析

重庆市主城区轨道交通现状分析

钱卫力

【摘要】基于重庆市主城区轨道交通现状线网运营指标等数据,对主城区轨道交通存在的问题、产生的原因进行分析,并提出了相应的建议,期望为解决重庆市主城区轨道交通存在的主要问题提供参考.%According to the present condition of urban rail transit in the central districts of Chongqing City,such as the line network construction and operation index,the existing problems and their causes are analyzed,corresponding suggestions are put forward,which are expected to provide references for the solution to the main urban rail transit problems in the central districts of Chongqing.

【期刊名称】《城市轨道交通研究》

【年(卷),期】2017(020)007

【总页数】4页(P20-23)

【关键词】重庆;城市轨道交通;问题分析;解决对策

【作者】钱卫力

【作者单位】重庆市交通规划研究院,400020,重庆

【正文语种】中文

【中图分类】F530.7

Author′s addressChongqing Transport Planning Institute，400020，Chongqing，china

重庆市主城区轨道交通的开通运营，丰富了公共交通体系，增强了主城区公共交通跨江、穿山出行能力，有效缓解了中心城区道路交通压力，支撑和引导了城市发展建设，但也存在一些问题。基于对重庆市主城区轨道交通现状线网运营指标等数据，对轨道交通存在的问题、产生的原因进行分析并提出建议。

截至2015年底，重庆市主城区已开通运营轨道交通1、2、3、6号线，线网总长度约202 km，共有车站119座。2015年，主城区轨道交通线网日均客运量约173万人次，最大日客运量约234万人次。如表1所示。

（1）总体客流效果较差，线网运营效率有待提高。据统计，重庆市主城区轨道交通线网运营长度暂位居全国第五，但对线网规模前10位且有轨道客流数据可查的

8座城市进行的统计中，重庆市主城区轨道交通线网日均负荷强度以0.86万人次

/km位列倒数第一（见表2），202 km线网承载的客运量只略高于成都88 km

线网的客运量，但低于武汉129 km线网的客运量。

（2）客运量空间分布极不均衡，都市功能核心区29%的线路长度承担了70%的

客运量。如表3所示，重庆市都市功能核心区范围内轨道交通线路长约58.4 km，约占全线网长度的29%，客运量约121.2万人次/d，占全线网客运总量的70%，负荷强度约2.07万人次/（km·d）；重庆市都市功能拓展区范围内轨道交通线路

长约143.9 km，约占全线网长度的71%，客运量约52.1万人次/d，占全线网客

运总量的30%，负荷强度约0.36万人次/（km·d）。

（3）部分线路核心区段处于常态化拥挤。根据现状客流统计，1号线歇台子—两

路口、2号线谢家湾—大坪、3号线南坪—红旗河沟在高峰时段处于常态化拥挤，高峰小时运能已经饱和，各断面日均客流超过15万人次、平均立席密度超过5人/m2。其中，3号线高峰小时饱和度达到1.39，平均立席密度超过7人/m2，拥

挤状态突出，乘坐舒适度非常低。重庆市轨道交通各线路高峰小时客运情况见表4。（4）重点车站及换乘站客流压力大，部分车站乘客滞留时间较长，影响轨道交通

功能发挥。已运营的轨道交通车站中，日进出站客流超过5万人次的车站主要分

布在主城区五大商圈及周边区域、大型交通枢纽等（见图1），其中观音桥站、南坪站日进出站客流超过10万人次。部分车站在客流高峰日高峰时段已采取了限流措施，其中观音桥站因原车站规模过小，站内蓄客能力有限，为分散站内客流、降低安全风险，已建成并投入了新站厅、新站厅站台通道。另外，轨道交通换乘站换乘客流量普遍较大，部分换乘通道及楼扶梯处于长期拥挤状态，站台客流滞留现象突出，其中两路口站日均换乘量达到18.51万人次，红旗河沟站日均换乘量约为10.89万人次，牛角沱站日均换乘量约8.80万人次（线网日均换乘客流量约

47.86万人次）。为缓解换乘压力，部分车站开展改造扩能事宜，其中牛角沱站新换乘通道及2号线扩展站台即将建成投用。

（5）部分线路旅行速度不高，全程运行时间过长。重庆市主城区已运营的4条轨道交通线路旅行速度不高，全程运行时间过长（见表5），部分区段时间效益不明显。例如，3号线嘉州路站至江北机场站用时超过40m in，两路口站至江北机场

站用时约55m in，鱼洞站至江北机场站用时约100m in，观音桥站至回兴站用时约40min，局部区段旅行时间较道路公交更长，轨道交通的快速作用无法得到有

效发挥。

（6）部分车站配置设施能力不足。目前，已运营的部分轨道交通车站存在出入口数量相对较少、站台规模偏小、换乘通道宽度较窄且距离较远等问题，乘客使用舒适性较低，影响车站内部客流组织，存在较大安全隐患，亟需进行系统后评估工作，并对站内设施进行优化改造。

（1）都市功能拓展区轨道交通沿线客流培育水平低，与其他交通方式一体化衔接效果差，导致线网总体客流效果较差。

由于城市发展阶段不同，各区域人口、岗位聚集度存在较大差异，对轨道交通客流供给差异明显，也造成轨道交通线网客运量空间分布极不均衡。

都市功能拓展区范围城市处于发展阶段，部分区域为城市新区，线路及车站周边开发尚未成型，人口、岗位较为有限，交通出行以通勤、通学为主，轨道交通高峰时段客流量相对较小，平峰时段使用效率较低。目前，拓展区轨道交通车站（68座）周边1km范围覆盖人口约77.5万，覆盖率为16.6%；覆盖岗位51.8万，覆盖率为18.8%（见表6）。1号线微电园站周边1km范围仅覆盖人口155人、岗位777人。

都市功能拓展区范围轨道交通车站与其他交通方式一体化衔接较差，针对轨道交通车站开通的接驳道路公交相对较少，外围城区P+R（停车+换乘）停车场建设力度稍有不足，无法很好地解决乘客“最后1公里”问题，不利于提高轨道交通车站

影响范围。如轨道交通1号线尖顶坡站往大学城方向仅设置2条公交线路进行接驳，公交服务范围及接驳能力有限，轨道交通与公交互动性较差。

（2）都市功能核心区轨道交通线网密度不足、车站偏少，无法满足对大运量轨道交通的迫切需求，造成核心区客流过于集中。

由于重庆市主城区道路交通压力日益增大，市民对轨道交通出行接受度日渐提高，对大运量轨道交通有迫切需求。但都市功能核心区范围内，现状轨道交通线网密度仅0.20km/km2，车站500m范围覆盖率仅21.3%，明显低于北京（0.74km/

km2、34.2%）、上海（0.80km/km2、35.8%）相同区域现状轨道交通线网密度、车站覆盖率水平（见表7）。都市功能核心区轨道交通线网密度不足、车站偏少，造成核心区轨道交通客流过于集中，部分区段及车站呈现常态化拥挤，影响轨道交通服务功能的发挥。

（3）已运营轨道交通线路均为普速线路，且部分线路运营里程较长，站间距较短，运行时间过长，无法满足快速出行需求。

已运营轨道交通线路列车最高运行速度普遍不高，部分线路运营里程较长，站间距较短，且都市功能拓展区与都市功能核心区的站间距设置无差异，在满足轨道交通