浅谈厦门市轨道交通1号线集美中心站工程设计

浅谈厦门市轨道交通1号线集美中心站工程设计

发表时间：2016-08-31T15:20:08.730Z 来源：《低碳地产》2016年第10期作者：廖超成

[导读] 利于各种技术手段对站位方案进行优化，以人为本，推导出合理的设计方案，为城市发展提速、为城市轨道交通建设增辉。

廖超成

广州地铁设计研究院有限公司广东广州 510010

【摘要】轨道交通地铁车站是城市公共交通系统中的重要组成部分，本文以厦门市轨道交通1号线一期工程集美中心站为案例，从车站站址环境、项目重难点及制约条件、功能定位、客流吸引、环境影响、建筑空间布局特点等方面阐述轨道交通车站工程设计过程。

【关键词】建筑设计；轨道交通；地下车站；地下车站物业开发

前言

近年来，中国各地近年都加大了轨道交通建设的力度。轨道交通车站是城市轨道交通线路中的重要节点组成部分，也是人们在搭乘轨道交通工具出行时的站点平台，每个轨道交通车站都需要根据站位站址环境、城市规划条件状况，以及对车站的功能定位、平面布局、工程可实施条件等方面进行深入研究，综合比较分析，实施合理的轨道交通建设方案。

1.工程概况及站址环境

厦门市轨道交通1号线作为规划线网中最为重要的一条中心放射状骨干线，由厦门市本岛西南端向北辐射形成快速跨海连接通道，线路主要沿城市重要的南北向发展轴敷设，连接了本岛和岛外的杏林、集美两大组团。集美中心站是厦门市1号线一期工程的中间车站，车站位于厦门市集美新城中心区的杏林湾路与和新路交叉口，沿和新路方向敷设，大致呈南北走向。

站位所在的杏林湾规划路宽50米，双向8车道，车流量较大；和新路规划宽度18米，暂未建成，暂无车流通过。站位东侧规划为行政办公、文化娱乐；南端为商业、居住用地；西侧为文化娱乐；北面为公共绿地；现状为开发阶段，周边均为在建公共建筑。

2.项目设计重难点及制约条件

1）杏林湾规划路北侧路下敷设的杏林湾共同管沟，截面尺寸达到5.4*4.4米（宽*高），埋深约5.5米，共同管沟土建已实施完成，管沟内部分管线已敷设，应合理确定设计方案，以解决车站与共同管沟之间的斜向相交、及竖向标高问题。

2）站位北端为中央公园山体，杏林湾路至中央公园山体高差约5米，合理布置车站及层高，以解决南北端高差问题。

3）站位南端现状为山包，规划道路及地块开发未形成，需考虑山包平整及物业开发的业态形式，合理布置车站站位，地面附属建筑布置，并应考虑预留地块衔接条件。

4）站址范围内周边为在建公共建筑、以及北端的中央公园山体，车站出入口、风亭位于相关权属单位建筑用地红线内，应合理布置出入口风亭、附属建筑地面位置。

5）根据线路规划要求，本站站后设置存车线，需考虑站址地形环境对存车线设置的影响。

3.设计思路

1）车站功能

杏林湾路北侧为诚毅科技馆、图书馆、集美文教服务中心等公共建筑，和新路西面约300米处为规划中的西亭公交首末站场，以及客流资料显示杏林湾路西南方向最大，根据站址环境合理布置站位、以及合理布置车站出入口，吸引各个向客流，满足乘客快速进出站，并方便行人过街功能。

2）站位设置对杏林湾共同管沟的影响

杏林湾路北侧共同管沟底面埋深达5.5m，远大于对一般站位顶板覆土3米的要求，共同管沟对车站实施存在较大影响，综合比较站位跨越共同管沟、以及避让共同管沟的车站功能优缺点。

3）车站地面建筑对周边建筑及环境的影响

根据实际地形与周边地块在建权属单位进行协商，合理布置车站出入口、风亭、冷却塔等地面附属建筑，将永久征地范围内的紧急疏散口、风亭、冷却塔等附属建筑实施后周边进行绿化种植，美化景观，满足环评要求。

4）站址地形对车站工法的影响

车站主体主要位于集美文教服务中心西侧集中绿化用地内，南端为杏林湾路口，南北两端高差较大，和新路暂未建成，且站后存车线进入公园山体，山体与道路高差大，需合理选用施工工法。

4.车站方案分析

1）方案一

杏林湾路北侧共同管沟内部分管线已敷设，车站站位考虑站台层跨越共同管沟，即车站实施时需暗挖杏林湾共同管沟下方车站站台层。站厅层避让共同管沟，即车站在杏林湾路北侧共同管沟位置断开，形成南北两个单端站厅，车站沿和新路南北向敷设，根据站位附近的客流分布情况，在杏林湾路交和新路口的四个象限内各设置一个出入口，以吸引各个方向客流；南北两端负一层为站厅层公共区及设备用房区，负二层为站台层，南端地面附属建筑风亭进入地块内布置，北端风亭冷却塔布置于集美文教服务中心建筑西侧绿化用地内。此站位方案横跨杏林湾路布置，车站两端地形高差相差不大，层高较好控制，车站北端局部顶板采用折板形式，以减少覆土厚度；站位布置尽量避免对共同管沟的影响，车站与共同管沟的高差可以满足车站施工最低要求，但下穿共同管沟存在一定的施工风险；南端现状为山包，车站实施需平整地块，以及车站端部进入地块较深，地面附属风亭等均需进入地块，不利于地块物业后期开发；并且两个单端站厅服务功能较差，无过街功能，车站建成后运营投入成本较大。

2）方案二

车站站位考虑避让杏林湾路北侧共同管沟，站位往北端移动，车站南端端头越过共同管沟影响范围，设于杏林湾路与和新路交叉口东北侧，沿和新路东侧敷设，负一层布置为站厅公共区、设备用房区，车站北端进入中央公园山体较深，北端负一层上方考虑夹层设备用房布置，负二层为站台层，车站顶板采用折板形式解决地形高差问题，共同管沟下方轨行区隧道采用盾构工法，站后存车线采用矿山法暗挖。出入口均在和新路方向布置，因杏林湾路南端主要为规划居住区，客流最大端，需设置通道下穿杏林湾路共同管沟，于杏林湾南侧道路边设置出入口，以满足杏林湾路南侧客流的进出站及过街；南端地面附属风亭位于服务中心地块绿化带内，北端地面建筑进入公园山体

布置。站位方案布置对共同管沟基本无影响，但站位向北移动后，北端进入公园山体较深，地面建筑设于中央公园道路一侧，对公园内景观带存在一定影响，车站主要出入口均位于杏林湾路北侧，布置不均匀，站厅公共区连接杏林湾路南端通道较长，且通道需下穿共同管沟，对客流吸引较差，站位功能不理想。

3）方案三

前述方案均未能解决车站对站址环境、管线等方面的影响，以及客流吸引不理想的情况下，积极沟通协调共同管沟权属单位，研究车站实施局部临时破除杏林湾路北侧共同管沟的可行性，考虑车站主体工程完工后恢复共同管沟，车站位于杏林湾路与和新路交叉口，斜跨杏林湾路布置、沿和新路方向敷设，大致呈南北走向。根据站址南低北高地形的高差情况，车站按南端二层、北端局部三层考虑，并在北端局部负一层设置往西侧出入口吸引站位西侧西亭公交首末站场方向客流；负二层公共区中部位于共同管沟下方，在满足车站功能需求前提下，管沟处车站顶板局部下凹设置，车站公共区主要位于杏林湾路交和新路交叉口，于杏林湾路交和新路口四个象限内布置四个出入口；负三层为站台层，本站站后带存车线功能，北端上方主要为中央公园山体，埋深较大，考虑矿山法施工站后存车线，车站顶板覆土按3米考虑，局部顶板采用折板形式布置；北端地面附属风亭、疏散口、冷却塔等位于服务中心建筑西侧集中绿地内，南端地面附属风亭设于地块内靠道路一侧，均按低矮风亭形式布置，各地面附属建筑周边考虑种植绿化，美化环境。该站位方案对共同管沟的投入运营时间存在一定影响，但能较好解决车站与共同管沟之间的冲突问题；车站出入口各方向客流吸引均匀，满足乘客快速进出站、过街要求，站内功能布局较好，可充分利用地下富裕空间进行物业开发，地面附属建筑对周边环境基本无影响，站位总体布局较优。根据上述方案对车站下穿共同管沟引起的施工风险分析研究，车站功能布局、客流吸引的优缺点，以及站位对站址周边建构筑物、管线影响等因素的综合分析比较，集美中心站最终选取方案三为实施方案，同时将车站的设备用房整合布置，富裕部分作为车站物业开发空间考虑，地下空间资源充分利用，从而实现轨道交通站位方案合理布局。

5.结语

厦门轨道交通1号线一期工程集美中心站只是国内众多城市轨道交通工程设计的一个普通车站案例，由于其控制性条件较为特殊，对车站的设计带来一定难度，考虑车站方案应理清各种制约条件关系，通过综合比较分析，根据规划条件，结合站址环境，利于各种技术手段对站位方案进行优化，以人为本，推导出合理的设计方案，为城市发展提速、为城市轨道交通建设增辉。参考文献：

[1]赵瑞华、胡世东，浅谈北京地铁大兴线西红门车站的建筑设计，科技资讯.2011（01）

[2]蒋蓉、陈乃志，地铁地下空间的功能与商业空间开发[J]城市轨道交通研究.2007（06）