动车组技术——动车组车端连接装置
第四章 动车组车端连接装置
二、动车组车钩缓冲装置
❖中间车钩 ❖中间车钩缓冲装置安装于列车的中部，采用半自动
车钩或半永久车钩，可以实现车辆之间机械、气路 的连接和分解。
二、动车组车钩缓冲装置
❖半自动车钩 ❖动车组半自动车钩主
要采用柴田车钩，可 以实现机械、空气管 路的自动连接和手动 分解。
二、动车组车钩缓冲装置 ①连挂准备：
弹簧
密接式车钩解钩前状态
二、动车组车钩缓冲装置
钩头
钩舌
解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩状态
二、动车组车钩缓冲装置
钩头
钩舌 解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩过程
二、动车组车钩缓冲装置
钩头 钩舌 解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩后状态 Nhomakorabea二、动车组车钩缓冲装置
❖半永久车钩 ❖半永久车钩连接时需要人工使用工具对其锁定装置进行操作才
三、风挡
图4.22 环形密封橡胶风挡结构示意图
能完成连接及分解，没有电气、压缩空气自动连接功能。 ❖半永久车钩是用于动车组组内车辆间的连挂，除车辆维修及钩
体维修外，正常使用时基本没有分解与连挂的作业。半永久车 钩的连挂与分解均需要人工辅助操作。
二、动车组车钩缓冲装置 ❖半永久车钩
二、动车组车钩缓冲装置
❖过渡车钩 ❖如果动车组在运行过程
中发生故障，导致失去 动力，需回检修库检修 时，需要使用机车或其 他动车组救援。
二、动车组车钩缓冲装置
❖自动车钩一般由钩 头、钩体、电力连 接器、风管连接器 、尾部缓冲器、中 心调整装置等。我 国动车组常用的自 动车钩主要为沙库 车钩。
二、动车组车钩缓冲装置
❖ 1—机械钩头 ❖ 2—电气连接器 ❖ 3—车钩钩体与缓冲器 ❖ 4—中心调整装置 ❖ 5—尾部缓冲器 ❖ 6—制动风管连接器 ❖ 7—解钩风缸 ❖ 8—导向杆 ❖ 9—总风管连接器
动车组基础知识
第一章动车组基础知识第一节动车组的特点及组成动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。
使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。
德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。
1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。
同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。
同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。
动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。
一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。
动车组内有动力的车辆称为动车。
动车组内没有动力的车辆称为拖车。
动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。
目前，国外的列车运行速度一般达到200～300km/h光靠机车来拉已经很吃力。
所以在每辆车上都装上动力装置是个很有效的解决提速问题的方法。
动车组前途比较光明，主学有车辆工程方面的知识和电机方面的相关知识。
国内目前比较空缺这方面的人才。
目前动车段建设是客运专线建设组成部分，现在正在建设的动车段有京津城际北京动车段，武广专线武汉动车段、广州动车段、长沙动车运用所、衡阳动车综合维修段，郑西专线西安动车段、郑州动车段，主要是技术支持是德国。
一、动车组的基本特点我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。
动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不是集中在机车上。
动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端。
动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。
动车组技术——动车组车端连接装置
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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4.车端阻尼装置 l 为了弥补折棚风挡刚度和阻尼特性的不足，2000年，我 国开始在25K和25T型客车上安装车端阻尼装置。
l该装量由安装座、缓冲弹簧和磨耗板组成，装在折棚风挡 上方，依靠相互压紧的磨耗板的摩擦力来耗散能量，约束 车端相对运动。
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章
动车组车端连接装置
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1
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5.1 概述
03-17
5.2 CRH2动车组车钩装置
18-63
5.3 CRH1动车组车钩装置
64-73
5.4 CRH5动车组车钩装置
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74-75
Contents
Content2 s
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第五章
5.1 概述
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5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
1. 端部连接
①连挂准备。自动车钩连挂前的准备状态如下图所示， 此时，解钩杆、钩舌和弹簧均处于自然状态。
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5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
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1. 端部连接
② 连挂过程。 当前要连挂时，对应的两车辆相互靠近．或其中的 某一年辆向另一车辆移动靠近，在车钩的钩头斜端 面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆 时针方向转动．此时车钢的状态如下图所示。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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CRH1型车端连接装置(叶灵玉)
CRH1型车端连接装置前言车端连接装置是指连接车辆或连接两辆车列的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩、缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
位于机车或车辆两端，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。
由车钩、缓冲器和其他配件组成。
车钩缓冲装置安装在底架两端的牵引梁内。
机车或车辆承受冲击时车钩受压，推动钩尾框和前从板向后移动，冲击力经缓冲器传至后从板。
此时后从板为后从板座所阻挡不能移动。
列车牵引时车钩受拉，通过钩尾销带动钩尾框和后从板向前移动，牵引力经缓冲器传至前从板，此时前从板为前从板座所阻挡不能移动。
在这两种情况下，缓冲器都会受到压缩,起吸收能量、缓和纵向冲击的作用,并把冲击力或牵引力传给牵引梁。
动车组风挡装置是连接两车的通道，是旅客在车辆之间流动，列车乘务员工作、服务的必经之路。
一般而言，客车风挡必须保证安全，具有良好的纵向伸缩性和垂向、横向柔性，以适应车辆运行中振动和安全通过曲线、道岔的需要，能够保证良好的列车动力学性能。
针对高速动车组运行的特殊性，其风挡装置还应该满足以下需要：风挡的空气阻力应该尽可能小，保证车辆连接处光滑平整以减小列车运行时的空气阻力；具有良好的气密性，保证车辆密封；具有足够的强度，能够满足气动载荷下强度要求；具有良好的隔声性能以提高车内舒适性；此外，还需要风挡材料具有良好的防火性能。
车间减振器分为横向减振器和纵向减振器。
横向减振器布置在车体和挡风之间，主要衰减车体间的相对横向位移及侧滚运动。
纵向减振器主要衰减车体间的相对点头及摇头运动。
车端电气连接的主要功能是实现客车供电电路的连接、通信控制信号的连接、车辆级（列车级）网络信号的连接及客车与机车的电气连接等。
一、CRH1动车组车辆连接装置车钩缓冲装置1.端部车钩端部采用SCHARFENBERG密接式车钩缓冲装置。
动车组基本组成
动车组基本组成动车组基本组成1.车体车体是容纳旅客，装载行包和整备品等的部分。
车体主要由底架、侧墙、端墙及车顶组成。
其中，底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁和底板等组成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。
因此，车体应具有足够的强度和刚度，其结构形式应考虑车辆的用途，使之互相适应。
2.转向架转向架是车辆上能相对车体回转的一种走行装置。
它承受着车体的自重和载重，并由机车牵引行驶在钢轨上。
转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧减振装置、摇枕、基础制动装置和传动装置等部分组成。
转向架必须有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证安全运行和满足旅客的舒适性要求。
3.制动装置制动装置是车辆上起制动作用的零部件所组成的一整套机构。
它的主要作用是保证高速运行中的列车能按需要实现减速或在规定的距离内实现停车，以保证行车安全。
制动装置由制动控制系统和制动执行系统组成。
4.车端连接装置车端连接装置是将车辆与车辆之间互相连接，传递纵向牵引力及缓和列车运行中冲击力等作用性能的装置。
车端连接装置主要包括车钩缓冲装置、电气连接器和密闭式风挡等。
其中，车钩缓冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。
5.车辆电气系统车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。
车辆电气系统按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子控制电路系统。
（1）主电路系统。
主电路由牵引电动机及与其相关的电气设备和连接线组成，其作用是将电网的电能转变为车辆运行所需的牵引力。
当采用电气制动时，主电路系统将车辆的动能转换为电制动力。
主电路是车辆上的高压、大电流、大功率动力回路。
（2）辅助电路系统。
辅助电路系统是指为保证车辆正常运行必须设置的辅助设备（如供某些电器通风、冷却的通风机，空气压缩机，空调装置，车辆照明等）所提供的辅助用电系统。
（3）电子控制电路系统。
电子控制电路分为有接点的直流电路和无接点的电子电路。
电子控制电路的作用是控制主电路和辅助电路各电器的工作，通过司机操纵主控制器和各按钮使列车正常运行或由列车自动运行控制系统控制运行。
第六章—车端连接装置
第一节
车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
一、车钩缓冲装置的组成及功能 车钩缓冲装置各部分功能： 车钩 实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂和传 递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离。 缓冲器 减缓列车在运行或调车时车辆之间的冲撞， 吸收冲击动能，减小车辆相互冲击时产生的动力作用。
从板和钩尾框 用。
图6-7 车钩基本构成
课程名称：车辆构造
24
第二节
车钩的类型、组成、作用及材质
16号、17号联锁式固定和转动车钩 16号、17号联锁式固定和转动车钩是为我国大秦线运 煤万吨单元列车配置的重要部件，目前安装在大秦线上 运煤专用敞车上。如图6-8所示。
图6-8 16号、17号联锁式转动和固定车钩 （a）16号联锁式转动车钩；（b）17号联锁式固定车钩
课程名称：车辆构造
25
第二节
车钩的类型、组成、作用及材质
16号车钩转动系统图如图6-9所示：
图6-9 16号车钩转动系统图 1-钩头；2-转动套；3-钩尾销；4-从板；5-钩尾框； 6-钩尾销托；7-开口销；8-插销
课程名称：车辆构造
7
引言
车端连接装置概述
自动车钩类型：非刚性车钩和刚性车钩，如图6-1所示。 非刚性车钩（图a）—允许两个相连接的车钩钩体在垂 直方向上有相对位移，主要用在一般铁路客车、货车上 刚性车钩（图b）—不允许两连挂车钩存在相对位移， 我国用于地下铁道车辆和城市轻轨车辆，以及高速列车 的密接式车钩就是刚性自动车钩。
2
引言
车端连接装置概述
车端连接装置作用
连接机车车辆 减缓列车的纵向冲动（或冲击力） 传递列车电力、通信控制信号 连接列车风管
动车组车辆构造
动车组车辆构造一、车体车体是容纳旅客，装载行包、整备品等的部分。
车体主要由底架、侧墙、端墙及车顶组成。
其中，底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁和底板等组成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。
因此，车体应具有足够的强度和刚度，其结构形式应考虑车辆的用途，使之互相适应。
车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。
为使车体轻量化，高速动车组车体通常采用铝合金和不锈钢材料制造，从发展趋势看，铝合金将是今后动车组车体的主导材料。
车体由车顶设备、车端设备、车外侧设备及车下设备构成。
二、转向架转向架是车辆上能相对车体回转的一种走行装置。
它承受着车体的自重和载重，由机车牵引行驶在钢轨上。
动车组转向架上还装有牵引电机和减速机构，以驱动车辆运行。
转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧减振装置、摇枕、基础制动装置、传动装置等部分组成。
转向架必须有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证列车安全运行和满足旅客的舒适性要求。
转向架具有导向、承载、牵引、缓冲、制动等功能。
转向架是动车组的关键技术之一，是保证列车安全平稳运行的关键部件。
随着动车组速度的不断提高，对转向架性能的要求也越来越高。
同传统转向架相比，保持高速运行稳定性、充分利用轮轨之间的黏着和减轻轮轨相互作用力是动车组转向架特有的任务和技术关键。
三、制动装置动车组需要采用大功率盘形制动机，采用复合制动方式，即“空气盘形制动＋电气动力制动（再生制动）＋非黏着制动（涡流制动和磁轨制动）”，按速度控制制动力的大小以充分利用黏着，采用高性能的防滑装置及采用微机控制等。
1、尽可能缩短制动距离以保障列车安全。
2、保证高速制动时车轮不滑行。
3、司机操纵制动系统灵活可靠，能适应列车自动控制的要求。
四、车端连接装置1.、密接式车钩及缓冲器（1）密接式车钩及缓冲器在车头罩内。
（2）车钩上方设置了电气连接器。
（3）密接式车钩带有空气管，固定在车体底架上。
（4）车钩分离时，通过车钩上的解钩气缸拉动解钩杆完成。
CRH2 第14章 车端连接
CRH2 型动车组端部采用柴田式全自动密接车钩，可以实现机械、气路和电路三者同时连 接，具体结构见图 14.1。
1 2
3
1—电气连接器，2—车钩，3—空气连接装置
第 3 页 共 33 页
3
图 14.1 端部密接式自动车钩结构 这种车钩属于刚性全自动车钩，它要求在两车钩连接后，其间没有上下和左右的相对移 动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内（约1～2mm）。这对提高列车运行平稳性、降低车 钩零部件的磨耗和噪声均有重要意义。
解钩杆
第 5 页 共 33 页
5
弹簧
2) 连 挂 过 程
图 14.4 密接式车钩连挂前状态
当需要连挂时，对应的两车辆相互靠近，或其中的某一车辆向另一车辆移动靠近，在车
钩的钩头斜端面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆时针方向转动，此时车钩的
状态如图 14.5 所示。
钩头 钩舌
解钩杆
弹簧
图 14.5 密接式车钩连挂中状态 车辆进一步移动，直至钩 头 完 全 进入钩舌腔内，此时两车钩的相对运动停止，车 钩 的 状 态 如 图 14.6 所示。
第 14 章目录
14 车端连接装置 ....................................................................................................... 2 14.1 概要...............................................................................................................2 14.1.1 车端连接装置作用............................................................................2 14.1.2 车端连接系统组成............................................................................2 14.2 自动车钩缓冲装置.......................................................................................3 14.2.1 自动车钩结构及作用原理................................................................3 14.2.2 车钩主要技术参数............................................................................9 14.2.3 缓冲装置..........................................................................................10 14.2.4 自动车钩的控制.............................................................................. 11 14.3 半自动车钩................................................................................................. 11 14.3.1 半自动车钩结构及作用原理.......................................................... 11 14.3.2 半自动车钩主要技术参数..............................................................12 14.3.3 缓冲装置..........................................................................................12 14.4 过渡车钩.....................................................................................................13 14.4.1 结构及作用原理..............................................................................13 14.4.2 过渡车钩主要技术参数..................................................................14 14.4.3 过渡车钩的使用..............................................................................14 14.5 风挡.............................................................................................................15 14.5.1 结构及作用原理..............................................................................15 14.5.2 压缩式外风挡..................................................................................16 14.5.3 气密式内风挡..................................................................................18 14.5.4 防雪风挡..........................................................................................19 14.5.5 风挡的主要技术参数......................................................................19 14.6 电气连接.....................................................................................................19 14.6.1 车顶高压连接器..............................................................................19 14.6.2 端部电气连接器..............................................................................24 14.6.3 中间电气连接..................................................................................29 14.7 车端阻尼装置.............................................................................................33
铁路客车车端连接装置
铁路客车车端连接装置车端连接装置为车辆组成部件中一个重要部分，其性能直接影响列车的运行品质及运行安全。
车端连接装置在车辆编组中具有重要的作用，它不仅要实现车辆间的机械连接，还要实现车辆与车辆之间的电气和气路连接。
机械连接的作用主要是使连接各车辆彼此间保持一定的距离，并且传递与缓和列车在运行过程中及在调车过程中产生的纵向牵引力。
电气和气路连接为车辆间提供电能、信号的传输与压缩空气的贯通。
另外，车端连接系统还应为车辆间的流动人员提供安全、舒适的通道等。
车端连接主要由车钩缓冲装置、风挡、电气连接、空气管路连接等部件组成（如图1所示）。
图1车端连接装置组成1-车钩；2-风挡；3-空气管路连接；4-电气连接一、钩缓装置牵引连挂和缓和冲击的作用是由牵引缓冲装置来承担的。
牵引连挂装置用来实现车辆之间的彼此连接、传递和缓和牵引（拉伸）力的作用；缓冲装置（缓冲盘）用来传递和缓和冲击（压缩）力的作用，并且使车辆之间彼此保持一定的距离。
目前我国铁路新造客车使用的车钩有三种，分别为15号系列车钩、密接式车钩、1052134型系列车钩。
按照牵引连挂装置的连接方式，可分为自动车钩和非自动车钩。
自动车钩不需要人工参与就能实现连接，非自动车钩则要由人工完成车辆之间的连接。
我国铁路客车均采用自动车钩。
自动车钩又可以分为刚性自动车钩和非刚性自动车钩（如图2所示）。
非刚性自动车钩允许相连的车钩钩体之间有一定的垂向相对位移，即两车钩总轴线有高差时，车钩处于水平位置。
非刚性车钩结构较简单，强度高，重量轻，与车体的连接较为简单。
刚性自动车钩不允许相连的车钩钩体之间有垂向相对位移，即两车钩总轴线有高差时，两车钩处于同一条斜直线上。
刚性自动车钩的特点是连接紧密，冲击小，噪声低，可实现机械、电气、空气的自动连接。
（a）非刚性自动车钩（b）刚性自动车钩图2非刚性自动车钩和刚性自动车钩1.15号车钩（1）15号车钩15号车钩属非刚性自动车钩，是我国铁路客车（25G型客车）采用的主型车钩。
CRH1
司机操纵按钮，控制电磁阀使解钩风缸充气，风缸活塞杆ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ动钩舌顺时针转动。使两钩的钩锁连接杆脱开对方钩舌的钩嘴，同时使钩锁连接杆克服钩锁弹簧的拉力缩入钩头锥体内，这时定位杆顶块控制钩舌定位杆使钩舌处于解钩状态。两钩分离后，解钩风缸排气，定位杆顶块由于弹簧作用复位，钩舌回至待挂位，车钩又恢复到待挂状态。
（2）橡胶垫缓冲器
这种缓冲器使用了橡胶垫，夹在车钩和车体安装座之间，如图八所示，这种缓冲器的结构简单，造价较低，但是缓冲性能和车钩的转动性能没有EFG
好。
（3）橡胶关节缓冲器：
如图九所示，这种缓冲器实际就是一个橡胶关节，后部通过一个轴承座连接在车体上，车钩钩身可以绕这个关节转动。由于橡胶关节的厚度有限，这种缓冲器的缓冲容量是很小的。
(2)具有电路、气路自动连接或手动整体连接功能。
(3)具有足够的强度和刚度。
(4)缓冲器应该适应高速列车动力学的需要。高速动车组用缓冲器应
该在满足容量要求的前提下．尽量减小初压力，具有良好的阻抗力、位移特性．以提高列车纵向动力学性能。
(5)满足列车减重的需要。车钩缓冲装置应在满足性能要求的前提下，尽量减小体积和质量。
其原理和结构如图11所示：
3.车端阻尼装置
（1）、为了弥补折棚风挡刚度和阻尼特性的不足，2000年，我国开始在25K和25T型客车上安装车端阻尼装置。
（2）、该装量由安装座、缓冲弹簧和磨耗板组成，装在折棚风挡上方，依靠相互压紧的磨耗板的摩擦力来耗散能量，约束车端相对运动。
由于车端部空间有限，又不能影响列车的自动连挂和分解，车端阻尼装置只能装在风挡的顶部。由于安装位置太高，作用点距车体断面中心太远，作用力不均衡，因此对约束车辆间的点头和侧滚振动颇为不利。而且由于圆弹簧本身不吸收能量，只能靠磨耗板提供横向和垂向的等效摩擦阻尼，其结构导致阻尼不足。所以这种车端阻尼装置可以对某些形式的车端相对运动起到一定的约束作用，但效果不理想。
《车辆连挂装置》PPT课件
•问题：初压力较大 30~50KN
；
能量吸收率较
低 60%左右。
15X小间隙车钩缓冲器
15X小间隙车钩缓冲器是针对15号车钩 缓冲装置出现的问题而开发研制的改进 产品，其改进之处为〔1〕将15号车钩 钩舌连挂接触面的间隙由19.5mm缩小 到4.5mm；〔2〕将钩尾框与缓冲器之 间存在的7mm间隙缩小到2～4mm。 运用一段时间后，由于车钩磨耗严重， 使得车钩间隙逐渐变大，并没有得到小 间隙车钩预期的改善纵向冲动的目的。
• 为了弥补折棚式风挡刚度和阻尼
特性的缺乏，2000年四方车辆研 究所开发了一种磨耗型车端阻尼 装置。这种装置由安装座、缓冲 弹簧和磨耗板组成，装在折棚风 挡的上方，依靠相互压紧的磨耗 板产生的摩擦力来耗散能量，约 束车端相对运动。
• 国产动车组和25T型客车用密接式车钩缓冲装置
性能参数：
主要技术参数
≤
密接式车钩+金 属环簧缓冲器
整体强度 KN
≥1800
缓冲器容量 KJ
≥18
缓冲器初压力 KN
20～30
缓冲器阻抗力 KN
≤800
能量吸收率 %
65
缓冲器行程 mm
≤73
车钩连挂间隙 mm
≤1.5
整体质量 Kg
≤400
密接式车钩+弹 性胶泥缓冲器
、左、右立橡胶囊组成、防晒板组 成、横、立橡胶垫、渡板及缓冲装 置等。
与铁风挡相比橡胶风挡有如下优点： ①比铁风挡噪声小；
• ②具有特殊形状的弹性橡胶囊和橡胶
密封垫，可以防止雨水、尘土进入车 厢内部；
• ③具有良好的纵向伸缩性和横向、垂
向柔性，以适应车辆通过曲线和振动 ，提高乘坐的舒适性。
城市轨道交通单元5 车辆连接装置
CG系列车钩。
二、车钩缓冲装置的分类
密接式车钩缓冲装置的不同制式
日本柴田式车钩 柴田式车钩是通过一个在车钩头内可以旋转的半圆形钩锁，
三、车钩缓冲装置的结构
2.半自动钩缓装置的主要结构部件（CG-12型车钩为例）
3）压溃装置
钩缓装置在牵引工况时，牵引载荷通过压溃管内部的刚性连接来 传递，变形元件不会受到影响；当钩缓装置受到压载荷超过压溃管触 发力值时，压溃管膨胀元件按照设计的变形模式吸收冲击能量。
三、车钩缓冲装置的结构
2.半自动钩缓装置的主要结构部件（CG-12型车钩为例）
学习目标
1.理解贯通道的作用； 2.能指认贯通道的结构； 3.理解贯通道的工作原理； 4.理解贯通道的安装方法。
一、 贯通道装置的作用
－ 两车辆通道连接的部分 － 使旅客安全地穿行于车厢之间
二、 贯通道的机械结构
贯通道主要是由安装 框组件、棚布体组件、 侧护板组件、踏渡板 组件、棚板组件等五 大部分构成。
二、车钩缓冲装置的分类
按车钩特点分为
非刚性车钩和刚性车钩
非刚性
刚性/ 密接式
二、车Hale Waihona Puke 缓冲装置的分类- 非刚性车钩
二、车钩缓冲装置的分类
- 非刚性车钩
二、车钩缓冲装置的分类
- 城市轨道交通车辆均采用刚性车钩或称为密接式车钩。
密接式车钩缓冲装置按各部分连接方式不同分为： 全自动钩缓装置 半自动钩缓装置 半永久钩缓装置
3）压溃装置
分析车端连接装置曲线通过能力的方法
分析车端连接装置曲线通过能力的方法1 概述动车组车辆在制造完毕后，按照相关标准规定，需要进行包括曲线通过试验在内的一系列型式试验。
为确保车辆曲线通过能力试验成功完成，必须对其曲线通过能力进行分析校核。
动车组车辆曲线通过能力分析中一个比较重要的方面是车端连接装置的过曲线能力分析。
车端连接装置是动车组车辆最基本的也是最重要的部件组合之一，其作用包括连接动车组车辆、减缓列车的纵向冲动（或冲击力）等。
车端连接装置主要包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接，实现相邻车辆之间的纵向力传递和通道连接。
动车组在行驶过程中，必然会经过线路条件比较复杂的曲线、坡道等线路段，因此动车组两节车辆之间相对位置将发生变换，从而导致车端连接装置几何状态的改变，如车钩的拉伸、压缩和摆动，贯通道的拉伸、压缩等。
而车钩的拉伸压缩量、摆角以及贯通道的拉伸压缩量都是有限的，因此必须对车端连接装置的曲线通过能力进行分析校核。
本文将以马来西亚动车组为例，对动车组车辆车端连接曲线通过能力的分析方法进行探讨。
2 车端连接装置过曲线分析考虑因素影响动车组车辆车端连接装置曲线通过能力的因素有：线路参数、车辆参数和转向架参数。
2.1 线路参数动车组在固定的铁路轨道上运行，这些铁路轨道即为铁路线路，它包含了动车组车辆运行的所有轨道条件。
线路参数指的是参数化的轨道条件，包括轨距、弯道、坡道、道岔、信号、站台、桥梁、隧道、电分相、停车标等一系列的铁路线路数据。
其中，对动车组车辆曲线通过能力有影响的参数主要为弯道和坡道。
弯道代表动车组车辆运行线路的水平曲线，坡道则反映了动车组车辆运行的竖直曲线，这两个参数影响动车组的空间位置，是动车组车辆曲线通过能力分析的基本输入条件。
2.2 车辆参数动车组车辆在设计过程中会确定车辆的各个参数，这些参数是动车组车辆的基本数据，即车辆参数。
其中，对动车组过曲线能力影响较大的是连挂车辆的结构参数，包括车辆的几何尺寸和车辆编组的几何数据。
高铁的核心技术有哪些
高铁的核心技术有哪些高铁（原名高速铁路），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
全国免费咨询热线：400-0913-665高铁定义高铁（原名高速铁路），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
世界上首条高铁世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。
日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。
学校地址：陕西省渭南市国家高新技术开发区西新街与石泉路十字西200米（1路公交车终点站——渭南轨道交通运输学校下车即到）此后高铁技术得到各个国家的重视，高铁在世界各个城市遍地开花，缘起法国的TGV技术、缘起德国的ICE技术、缘起西班牙的Talgo技术以及得益于航空航天技术发展而诞生的磁悬浮技术都为高铁速度的提升探索了思路和方式。
而中国研究的CRH技术是高铁科技领域的又一重大突破。
本文就是向各位介绍CRH技术，而CRH技术正是高铁与普通铁路区分的关键技术因素之一。
高铁动车的基本组成1.车体车体的作用是安装基础和承载骨架。
现代动车组车体均采用整体承载的钢结构或者轻金属结构，以实现在最轻的自重下满足强度和刚度要求。
2.转向架转向架有动力转向架和非动力转向架之分。
其作用是承载、转向、减振、制动，动力转向架还具有驱动的功能。
动车组列车的结构及关键技术
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
动车组列车一般包括动力车和非动力车(拖车)。动 车组列车的动力车一般有客室，要运载旅客，它的客 室部分与拖车完全一致；而拖车则与一般车速的客 车—样。
从结构组成来看，动车组列车一般可分为以下七 大部分：
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
2.转向架
转向架位于车体与轨道之间，是车辆上能相对车体回转的 一种走行装置。它承受着车体的自重和载重，传递来自车体及 线路的各种荷载，并缓和其作用力，用来牵引和引导车辆沿轨 道行驶。转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧悬挂减振装 置、基础制动装置等部分组成；动车转向架具有牵引驱动装 置。转向架必须具有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证 安全运行和满足旅客的舒适性要求。
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
4.车端连接装置
车端连接装置是将车辆与车辆之间连接起来，传递纵向牵引力及缓和 列车运行中的冲击力，以及传递电力及列车控制信号的装置。车端连接装 置主要包括密闭式风挡、车钩缓冲装置和牵引缓冲装置等。密闭式风挡的 作用是防止风沙及雨水侵入车内，保证旅客和乘务人员安全地在相互连挂 的车辆间通过，改善列车密封状况，以及减小空气对列车的阻力。车钩缓 冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。常 见的牵引缓冲装置有半永久牵引拉杆、半自动车钩和缓冲器、全自动车钩 和缓冲器。
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
5.车辆电气系统
（2）辅助电路系统。辅助电路系统是为保证列车正常运行而对必须 设置的辅助设备(如供某些电器通风、冷却的通风机，空气压缩机，空调 装置，车辆照明，通信控制系统等)所提供的辅助用电系统。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特 点
2.缓冲器
主要用来缓和列车在运行过程中， 由于启动、制动、调车作业时车 辆相互碰撞引起的纵向冲击和振 动，从而减轻对车体结构的破坏 作用，提高列车运行的平稳性。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特 点
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2.1缓冲器分类 弹簧式缓冲器 摩擦式缓冲器 橡胶缓冲器 摩擦橡胶缓冲器 黏弹性橡胶泥缓冲器 液压缓冲器 空气缓冲器
5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特 点
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3.风挡——高速动车组风挡主要类型
滑动风挡
德 国 ICE 高 速 动 车 组 用 滑 动 风挡是将车钩装置全部包容在 内的双波纹结构。该风挡装置 外端连接面为滑动面，利用弹 簧压力保持滑动面连挂后持续 压紧。其滑动面宽度应确保车 辆间发生横向位移时不产生错 位缝隙。车间渡板固定在网车销初辆级 端墙上，可向上翻起。
一般机车车辆上使用摩擦式和摩擦橡胶缓冲器， 动车组多采用橡胶缓网冲销初器级和黏弹性橡胶泥缓冲 器。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特 点
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2.2缓冲器主要参数
行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时 弹性元件处于全压缩状态，外力增加，变形量 不再增加。 最大作用力：最大作用力是缓冲器产生最大变 形量时所对应的作用外力，缓冲器的最大作用 力要比车体容许的载荷要小，否则发生超限载 荷时，车体将发生永久变形而损坏。动车组缓 冲器的最大作用力通常为600~800kN 容量：指缓冲器在全压缩或全拉伸过程中，作 用力在其行程上所做的功的总和。 中能，量被吸阻收尼率所：消缓耗冲的器能网销在量初全级与压缓缩冲或器者容全量拉之伸比过。程
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5.1 概述
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三、车端连接装置的分类及特 点
2.5液压缓冲器
液压缓冲器主要是一个装有高粘度液压油 的缸筒，里面有一个装有小孔的活塞，由 于油的粘度很高，车钩在正常工作时，油 不会通过小孔，缓冲器可以承受纵向力。 当车钩受到较高速度的冲击时，油通过活 塞上的小孔进入活塞另一侧的油腔，将冲 击能量转为成热能。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特 点
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3.风挡——高速动车组风挡主要类型
双层波纹风挡
双层波纹风挡具有良好的压力 密封、耐压强度和隔声性能。 内外层波纹件在折叠时反向相 对。风挡周边密封。车间渡板 采用铰接栅搭板，可防止在曲 线运行时出现缝隙。车端外形 轮廓处设有弹性护板以缩小车 辆端墙间隙，使运行时的网空销初气级 阻力减小。根据具体结构不同，
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3.风挡
针对高速动车组运行的特殊性，其风挡装 置还应该满足以下需要： 风挡的空气阻力应该尽可能小，保证车 辆连接处光滑平整以减小列车运行时的空 气阻力； 具有良好的气密性，保证车辆密封； 具有足够的强度，能够满足气动载荷下 强度要求； 具有良好的隔声性网销能初以级 提高车内舒适性； 此外，还需要风挡材料具有良好的防火 —15 * —
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5.1 概述
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三、车端连接装置的分类及特 点
2.4气液缓冲器
组成：柱塞、缸体、浮动活塞、单向锥阀、节 流阻尼环、节流阻尼棒；优势：较大的能量吸 收率。 气液缓冲器是靠高压氮气和液压油的组合来起 缓冲作用的，这种缓冲器在受到较小冲击时， 压缩气腔也起到一定的缓冲吸能作用，这种吸 能装置在车钩中一般不与环弹簧和橡胶关节一 起使用。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特 点
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1.车钩分类
非自动车钩：须由人工来完成车辆的连 接 自动车钩 非刚性车钩：允许两个相连接的车钩在 铅垂面内有相 对位移
刚性车钩：不允许两相连接车钩在铅垂
面有相对 许转角。
位
移
，
但网销在初级水
平
面
内
允
许
有
少
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三、车端连接装置的分类及特 点
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2.3橡胶缓冲器
橡胶缓冲器分为平面拉压型缓冲器和剪切型缓 冲器； 平面拉压型缓冲器：缓冲作用主要通过压缩 和拉伸橡胶板，让橡胶板内的橡胶分子互相摩 擦生热而消耗能量；橡胶的可压缩性比较小， 橡胶以压缩或拉伸方式施力时，其变形量不大， 缓冲效果较差。 剪切型缓冲器：由橡胶的剪切变形过程吸收能 量。剪切位移较大，且变形是双向的，能很好 的吸收车辆之间数量较多且作用时间短暂的纵 向冲击，提高乘坐舒适网销性初。级
5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特 点
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1.车钩分类
动车组普遍采用密接式车钩缓冲装置。 密接式车钩缓冲装置具有以下特征： 车钩能够实现自动连挂和分解，并备有 相应手动功能。 具有电路、气路自动连接或手动整体连 接功能。 具有足够的强度和刚度。 缓冲器应该适应高速列车动力学的需要。 满足列车减重的需要。 能满足不同车钩网之销间初级连挂需要。
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5.1 概述
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三、车端连接装置的分类及特 点
2.6缓冲器特性曲线
加载曲线下面积即为缓冲器容量，容量相 等，气-液缓冲器的最大阻抗力最小； 加载曲线和卸载曲线包围的面积为能量吸 收率，气-液缓冲器几乎把全部能量吸收。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特 点
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5.1 概述
一、车端连接装置的作用
连接 牵引 缓冲 灵活转动 容易摘挂 车厢间的密封 传递压缩空气、电气信号和控 制信号等
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5.1 概述
二、车端连接装置的组成
车钩 缓冲器 内风挡 外风挡 车体间减振器（CRH2C采用 了） 空气管路连接器 电气及风管连接装置
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第五章
动车组车端连接装置
中南大学交通运输工程学院
网销初级
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5.1 概述
03-17
5.2 CRH2动车组车 钩装置
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5.3 CRH1动车组车 钩装置
64-73
5.4 CRH5动车组车钩 装置
74-75 Contents
Content2s
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第五章
5.1 概述
车端连接装置是指连接两车辆间或 连接两车列间的所有机械、空气和 电气装置。包括车钩、缓冲器、风 挡、车体间减振器和电气连接装置。