分段分相绝缘装置
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一、供电与分段
接触网是一种特殊形式的供电线路，为了保证供电的可靠性和灵活 性，并缩小停电事故发生的范围，要进行电气分段。被分段的接触网在电 气方面是独立的，并用隔离开关连接。
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1、纵向分段
接触网沿线路方向所进行的分段称为纵向分段，如在站场和区间衔 接处所进行的分段。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
1、高铝陶瓷分段绝缘器
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
1、高铝陶瓷分段绝缘器
C-1200型高铝陶瓷分段绝缘器具有以下特点： 1、采用高铝陶瓷护套克服了材质老化问题。 2、绝缘件比滑道高 15mm，工作时不与受电弓滑板接 触，改善了绝缘件工作条件。 3、绝缘件泄漏距离为 1200mm ，提高了绝缘性能和 防污染能力，增强了工作的可靠性。 4、受电弓通过导流角隙时，利用拉弧工作原理，使导 流角隙起导流和灭弧作用，并在此设置辅助滑道，保证机 械上平稳过渡。 5、可满足 70kM / h 车速的要求。
（3）检查接头线夹、导流板、主绝缘及其它零部件连接情况 ；
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（1）分段绝缘器不水平，造成碰弓刮弓事故。 （2）与导线接头线夹连接状态不良，形成硬点使接头处导线磨耗严 重。 （3）分段绝缘器元件老化，形成裂纹，造成泄漏距离不够，发生闪 络击穿事故。 （4）分段绝缘器与导线连接螺栓松动，出现导线拉脱的断线事故。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、电分相及分相绝缘装置
3、电分相线路标志
为了防止受电弓通过电分相元件时，拉弧烧损绝缘元件、甚至烧 断线索，要求电力机车乘务员按照操作规程规定退级，关闭辅助机 组，断开主断路器，惰性通过电分相装置后恢复机车运行。特设“断”、 “合”字标 。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
三、电分相及分相绝缘装置
1、分相绝缘器电分相
（2）XTHale Waihona Puke Baidu电分相绝缘器
XTK电分相绝缘器，它不仅是一块绝缘元件，且从结构上增加消弧角，具 有一定消弧功能，是一种新型接触网电分相设备
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T接头线夹
第十二节 分段、分相绝缘装置
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第十二节 分段、分相绝缘装置
四、自动过分相
传统的手动切换方式己无法适应我国电气化铁路的发展，尤其无法满足高 速电气化铁路的需要.所以发展自动过分相技术势在必行。 地面自动转换电分相装置
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柱上断载自动转换电分相装置
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车载断电自动转换电分相装置
第十二节 分段、分相绝缘装置
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锚段关节式电分相（八跨）
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第十二节 分段、分相绝缘装置
三、电分相及分相绝缘装置
2、锚段关节式电分相
以八跨锚段关节电分相为例，说明锚段关节式电分相的结构特点： （1）绝缘距离：在电分相的锚段关节内，2支接触悬挂的水平间距 均为500mm，2支接触悬挂间空气绝缘间隙应 ≥450mm，施工误差应控 制在 +50 mm，各个定位点抬高允许误差； −0 （2）中性区：如图所示的中性区长度为35m，机车惰行通过中性区， 其长度应大于单台机车升双弓取流时的受电弓间距（一般不大于26m）。 为了满足重联机车通过要求，35m中性区长度不足时，可以采用九跨式电 分相（两个绝缘锚段关节见只重叠1跨）。 （3）接触线坡度：采用5跨绝缘锚段关节的八跨电分相接触线抬高有 个更大的过渡距离（和采用4跨绝缘锚段关节的七跨电分相比较），可以 满足接触线坡度 ≤ 4 ‰的要求。 （4）为了减轻接触悬挂中的集中负载，非工作支中绝缘子易采用合成 绝缘子。
二、分段绝缘器
分段绝缘器又称分区绝缘器，是接触网电气分段的常用设备。它安装在 各车站装卸线、机车整备线、电力机车库线、专用线等处。在正常情况下， 机车受电弓带电滑行通过。 目前我国常见的分段绝缘器有： 高铝陶瓷分段绝缘器
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绝缘元件为高铝陶瓷绝缘棒 菱形分段绝缘器
分段绝缘器绝缘件采用玻璃纤维树脂绝缘棒 其他分段绝缘器 灭弧效率高、运行速度高、寿命长、方便维护的 新型分段绝缘装置
二、分段绝缘器
3、其他分段绝缘器
法国西门子轻型分段绝缘器
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
4、分段绝缘器的检调
（1）检查绝缘子串和绝缘元件是否脏污； （2）分段绝缘器与导线连接处应平滑 ；
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精 5、分段绝缘器常见故障 网 触 接
（4）导流角隙之间的间距
四、自动过分相
1、地面自动转换电分相装置
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第十二节 分段、分相绝缘装置
四、自动过分相
1、地面自动转换电分相装置
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第十二节 分段、分相绝缘装置
四、自动过分相
1、地面自动转换电分相装置
优点： 接触网无供电死区；无须司机操作；机车上主断路器无须动作，自 动切换时接触网中性段瞬间断电时间很短，而且时间与列车速度无关， 可适用0～350kM/h速度范围，对行车中可能出现的限速、一度停车等情 况均能正常工作。 缺点： 真空负荷开关大负荷分断并动作频繁； 中性区长度确定困难，对于只有单机单弓运行或双机重联（两台机车 紧靠连接）运行时，中性段长度可以按照双机长度来确定。中性段的长 度必须考虑本区段运行模式的多样性； 过分相区后合闸时的电流冲击较大； 投资较大，要建立分区所，运营维护成本高。
第十二节 分段、分相绝缘装置
三、电分相及分相绝缘装置
在单相交流牵引供电系统中，电力机车是由单相电供电的，为了平衡电力 系统的A、B、C各相负荷，一般要实行A、B相轮流供电。所以A、B相之间要 进行分开，这称为电分相。电分相通常由分相绝缘器实现。在变电所出口处及 两牵引变电所之间（供电臂末端）必须设电分相装置。 分相绝缘装置主要有：
三、电分相及分相绝缘装置
1、分相绝缘器电分相
（3）AF滑道式电分相绝缘器
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瑞典AF分相绝缘器（国产化后为BF－1型分相绝缘器），其耐弧、 耐污、耐漏电起痕、耐磨性及减少硬点等方面优于前两种产品。 特点： 该种分相绝缘器重量上比XTK型要重，导线连接接头高出金属滑道 3～5mm，避免了受电弓与接头接触 长三角形布置的金属滑道分散了了受力，减少了硬点 承力索绝缘子采用无裙边的聚四氟乙烯光棒绝缘子，有较好的自洁 功能。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
2、滑道式菱形分段绝缘器
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
2、滑道式菱形分段绝缘器
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
3、其他分段绝缘器
消弧分段绝缘器
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第十二节 分段、分相绝缘装置
四、自动过分相
3、车载断电自动转换电分相装置
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第十二节 分段、分相绝缘装置
四、自动过分相
3、车载断电自动转换电分相装置
优点： 地面投资小，地面感应器采用免维护材料，安全可靠；机车主断只需要 分断辅助机组小电流，不用切断牵引电流，对主断的电气寿命影响小；过分 相后通过控制设备逐渐增大牵引电流，列车冲动小，改善了乘车的舒适性； 过分相的自动控制与列车速度无关，可适应低速、常速、准高速和高速的要 求；预告信号检测采用两套冗余，应用表面可靠性较高；适合多弓运行列 车，头车在接到分相预告信号后，各动力车同时断开主断，各车自己判断是 否通过分相区，合主断命令相继发出，减少整个列车牵引力的损失。 缺点： 该方案的有待改进之处在于：断电区较长，断电时间的长短和通过速度 有关；该设备需要对通过的列车进行改造，不同制式列车控制部分有所不同
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
3、其他分段绝缘器
法国西门子轻型分段绝缘器
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
3、其他分段绝缘器
法国西门子轻型分段绝缘器
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第十二节 分段、分相绝缘装置
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⎧ ⎧分相绝缘器电分相 ⎪分相绝缘装置 ⎨ 电分相 ⎨ ⎩锚段关节式电分相 ⎪ 线路标志 ⎩
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第十二节 分段、分相绝缘装置
三、电分相及分相绝缘装置
1、分相绝缘器电分相
（1）电分相绝缘器 分相绝缘器电分相在接触悬挂中串入分相绝缘器，实现两侧接触 悬挂的电气分段。根据所使用的导线类型不同，它可分为T型和GL型 两种类型。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
本节小结：
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1．分段绝缘装置结构与要求； 2．分相绝缘装置的结构与要求； 3．分段、分相绝缘器的检调标准。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、电分相及分相绝缘装置
2、锚段关节式电分相
锚段关节式电分相的存着的问题：
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结构复杂，检修工作量大，一旦发生网故，抢修难度大； 中性区长，对列车运行速度影响大，在坡道设置时，对牵引吨数 和线路坡度会有严格的限制，分相区越长，对地形的适应性越 差； 两个空气间隙的存在要求重联机车牵引的受电弓间距必须限制， 否则，可能造成相间短路； 受电弓在中性锚段和带电锚段过渡时，由于电位差的存在，会产 生电弧，会影响到过渡区内的接触线寿命。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
三、电分相及分相绝缘装置
2、锚段关节式电分相
采用分相绝缘器的电分相装置在应用中存在多种问题：分相绝缘 器存在明显的硬点；绝缘器绝缘部件表面易出现烧伤（甚至烧断）； 停电检修困难等。对于速度大于160kM/h的准高速和高速电气化铁道， 电分相多采用锚段关节式电分相。 我国电气化铁道接触网通常采用的锚段关节式电分相有七跨式、 八跨式和九跨式三种，在不同线路均有采用。
第十二节 分段、分相绝缘装置
一、供电与分段
接触网是一种特殊形式的供电线路，为了保证供电的可靠性和灵活 性，并缩小停电事故发生的范围，要进行电气分段。被分段的接触网在电 气方面是独立的，并用隔离开关连接。
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1、横向分段
接触网线路（或线群）之间所进行的分段称为横向分段。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
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第十二节 分段、分相绝缘装置
四、自动过分相
2、柱上断载自动转换电分相装置
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第十二节 分段、分相绝缘装置
四、自动过分相
2、柱上断载自动转换电分相装置
优点： 比地面过分相方案结构简单，真空开关设备装载支柱上，无需设置 分区所，供电死区（d－e－f－g或者c－d－e－f）比现有的分相区短，无 需司机操作，机车上的主断路器不需分断。 缺点： 过分相后机车电流有很大冲击，造成机车主断路器跳闸导致机车冲 动；靠近分相两端易产生明显的电弧；分相区接触网分段比较多，接触 网结构复杂，易形成硬点；机车向一个方向行驶时，A、B两组开关中只 有一组开关动作是必须的，另一组开关动作是多余的，造成机械电气磨 损；存在一定长度的供电死区，而且断电时间比较长而且和机车速度有 关。实际应用中还要解决过渡过程中的过电压和涌流问题。
接触网是一种特殊形式的供电线路，为了保证供电的可靠性和灵活 性，并缩小停电事故发生的范围，要进行电气分段。被分段的接触网在电 气方面是独立的，并用隔离开关连接。
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1、纵向分段
接触网沿线路方向所进行的分段称为纵向分段，如在站场和区间衔 接处所进行的分段。
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二、分段绝缘器
1、高铝陶瓷分段绝缘器
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
1、高铝陶瓷分段绝缘器
C-1200型高铝陶瓷分段绝缘器具有以下特点： 1、采用高铝陶瓷护套克服了材质老化问题。 2、绝缘件比滑道高 15mm，工作时不与受电弓滑板接 触，改善了绝缘件工作条件。 3、绝缘件泄漏距离为 1200mm ，提高了绝缘性能和 防污染能力，增强了工作的可靠性。 4、受电弓通过导流角隙时，利用拉弧工作原理，使导 流角隙起导流和灭弧作用，并在此设置辅助滑道，保证机 械上平稳过渡。 5、可满足 70kM / h 车速的要求。
（3）检查接头线夹、导流板、主绝缘及其它零部件连接情况 ；
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（1）分段绝缘器不水平，造成碰弓刮弓事故。 （2）与导线接头线夹连接状态不良，形成硬点使接头处导线磨耗严 重。 （3）分段绝缘器元件老化，形成裂纹，造成泄漏距离不够，发生闪 络击穿事故。 （4）分段绝缘器与导线连接螺栓松动，出现导线拉脱的断线事故。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、电分相及分相绝缘装置
3、电分相线路标志
为了防止受电弓通过电分相元件时，拉弧烧损绝缘元件、甚至烧 断线索，要求电力机车乘务员按照操作规程规定退级，关闭辅助机 组，断开主断路器，惰性通过电分相装置后恢复机车运行。特设“断”、 “合”字标 。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
三、电分相及分相绝缘装置
1、分相绝缘器电分相
（2）XTHale Waihona Puke Baidu电分相绝缘器
XTK电分相绝缘器，它不仅是一块绝缘元件，且从结构上增加消弧角，具 有一定消弧功能，是一种新型接触网电分相设备
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T接头线夹
第十二节 分段、分相绝缘装置
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第十二节 分段、分相绝缘装置
四、自动过分相
传统的手动切换方式己无法适应我国电气化铁路的发展，尤其无法满足高 速电气化铁路的需要.所以发展自动过分相技术势在必行。 地面自动转换电分相装置
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柱上断载自动转换电分相装置
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车载断电自动转换电分相装置
第十二节 分段、分相绝缘装置
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锚段关节式电分相（八跨）
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第十二节 分段、分相绝缘装置
三、电分相及分相绝缘装置
2、锚段关节式电分相
以八跨锚段关节电分相为例，说明锚段关节式电分相的结构特点： （1）绝缘距离：在电分相的锚段关节内，2支接触悬挂的水平间距 均为500mm，2支接触悬挂间空气绝缘间隙应 ≥450mm，施工误差应控 制在 +50 mm，各个定位点抬高允许误差； −0 （2）中性区：如图所示的中性区长度为35m，机车惰行通过中性区， 其长度应大于单台机车升双弓取流时的受电弓间距（一般不大于26m）。 为了满足重联机车通过要求，35m中性区长度不足时，可以采用九跨式电 分相（两个绝缘锚段关节见只重叠1跨）。 （3）接触线坡度：采用5跨绝缘锚段关节的八跨电分相接触线抬高有 个更大的过渡距离（和采用4跨绝缘锚段关节的七跨电分相比较），可以 满足接触线坡度 ≤ 4 ‰的要求。 （4）为了减轻接触悬挂中的集中负载，非工作支中绝缘子易采用合成 绝缘子。
二、分段绝缘器
分段绝缘器又称分区绝缘器，是接触网电气分段的常用设备。它安装在 各车站装卸线、机车整备线、电力机车库线、专用线等处。在正常情况下， 机车受电弓带电滑行通过。 目前我国常见的分段绝缘器有： 高铝陶瓷分段绝缘器
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绝缘元件为高铝陶瓷绝缘棒 菱形分段绝缘器
分段绝缘器绝缘件采用玻璃纤维树脂绝缘棒 其他分段绝缘器 灭弧效率高、运行速度高、寿命长、方便维护的 新型分段绝缘装置
二、分段绝缘器
3、其他分段绝缘器
法国西门子轻型分段绝缘器
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
4、分段绝缘器的检调
（1）检查绝缘子串和绝缘元件是否脏污； （2）分段绝缘器与导线连接处应平滑 ；
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（4）导流角隙之间的间距
四、自动过分相
1、地面自动转换电分相装置
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四、自动过分相
1、地面自动转换电分相装置
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四、自动过分相
1、地面自动转换电分相装置
优点： 接触网无供电死区；无须司机操作；机车上主断路器无须动作，自 动切换时接触网中性段瞬间断电时间很短，而且时间与列车速度无关， 可适用0～350kM/h速度范围，对行车中可能出现的限速、一度停车等情 况均能正常工作。 缺点： 真空负荷开关大负荷分断并动作频繁； 中性区长度确定困难，对于只有单机单弓运行或双机重联（两台机车 紧靠连接）运行时，中性段长度可以按照双机长度来确定。中性段的长 度必须考虑本区段运行模式的多样性； 过分相区后合闸时的电流冲击较大； 投资较大，要建立分区所，运营维护成本高。
第十二节 分段、分相绝缘装置
三、电分相及分相绝缘装置
在单相交流牵引供电系统中，电力机车是由单相电供电的，为了平衡电力 系统的A、B、C各相负荷，一般要实行A、B相轮流供电。所以A、B相之间要 进行分开，这称为电分相。电分相通常由分相绝缘器实现。在变电所出口处及 两牵引变电所之间（供电臂末端）必须设电分相装置。 分相绝缘装置主要有：
三、电分相及分相绝缘装置
1、分相绝缘器电分相
（3）AF滑道式电分相绝缘器
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瑞典AF分相绝缘器（国产化后为BF－1型分相绝缘器），其耐弧、 耐污、耐漏电起痕、耐磨性及减少硬点等方面优于前两种产品。 特点： 该种分相绝缘器重量上比XTK型要重，导线连接接头高出金属滑道 3～5mm，避免了受电弓与接头接触 长三角形布置的金属滑道分散了了受力，减少了硬点 承力索绝缘子采用无裙边的聚四氟乙烯光棒绝缘子，有较好的自洁 功能。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
2、滑道式菱形分段绝缘器
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二、分段绝缘器
2、滑道式菱形分段绝缘器
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二、分段绝缘器
3、其他分段绝缘器
消弧分段绝缘器
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四、自动过分相
3、车载断电自动转换电分相装置
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四、自动过分相
3、车载断电自动转换电分相装置
优点： 地面投资小，地面感应器采用免维护材料，安全可靠；机车主断只需要 分断辅助机组小电流，不用切断牵引电流，对主断的电气寿命影响小；过分 相后通过控制设备逐渐增大牵引电流，列车冲动小，改善了乘车的舒适性； 过分相的自动控制与列车速度无关，可适应低速、常速、准高速和高速的要 求；预告信号检测采用两套冗余，应用表面可靠性较高；适合多弓运行列 车，头车在接到分相预告信号后，各动力车同时断开主断，各车自己判断是 否通过分相区，合主断命令相继发出，减少整个列车牵引力的损失。 缺点： 该方案的有待改进之处在于：断电区较长，断电时间的长短和通过速度 有关；该设备需要对通过的列车进行改造，不同制式列车控制部分有所不同
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
3、其他分段绝缘器
法国西门子轻型分段绝缘器
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、分段绝缘器
3、其他分段绝缘器
法国西门子轻型分段绝缘器
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第十二节 分段、分相绝缘装置
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⎧ ⎧分相绝缘器电分相 ⎪分相绝缘装置 ⎨ 电分相 ⎨ ⎩锚段关节式电分相 ⎪ 线路标志 ⎩
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第十二节 分段、分相绝缘装置
三、电分相及分相绝缘装置
1、分相绝缘器电分相
（1）电分相绝缘器 分相绝缘器电分相在接触悬挂中串入分相绝缘器，实现两侧接触 悬挂的电气分段。根据所使用的导线类型不同，它可分为T型和GL型 两种类型。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
本节小结：
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1．分段绝缘装置结构与要求； 2．分相绝缘装置的结构与要求； 3．分段、分相绝缘器的检调标准。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
二、电分相及分相绝缘装置
2、锚段关节式电分相
锚段关节式电分相的存着的问题：
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结构复杂，检修工作量大，一旦发生网故，抢修难度大； 中性区长，对列车运行速度影响大，在坡道设置时，对牵引吨数 和线路坡度会有严格的限制，分相区越长，对地形的适应性越 差； 两个空气间隙的存在要求重联机车牵引的受电弓间距必须限制， 否则，可能造成相间短路； 受电弓在中性锚段和带电锚段过渡时，由于电位差的存在，会产 生电弧，会影响到过渡区内的接触线寿命。
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三、电分相及分相绝缘装置
2、锚段关节式电分相
采用分相绝缘器的电分相装置在应用中存在多种问题：分相绝缘 器存在明显的硬点；绝缘器绝缘部件表面易出现烧伤（甚至烧断）； 停电检修困难等。对于速度大于160kM/h的准高速和高速电气化铁道， 电分相多采用锚段关节式电分相。 我国电气化铁道接触网通常采用的锚段关节式电分相有七跨式、 八跨式和九跨式三种，在不同线路均有采用。
第十二节 分段、分相绝缘装置
一、供电与分段
接触网是一种特殊形式的供电线路，为了保证供电的可靠性和灵活 性，并缩小停电事故发生的范围，要进行电气分段。被分段的接触网在电 气方面是独立的，并用隔离开关连接。
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1、横向分段
接触网线路（或线群）之间所进行的分段称为横向分段。
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第十二节 分段、分相绝缘装置
四、自动过分相
2、柱上断载自动转换电分相装置
zz
tc rv
触 接
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第十二节 分段、分相绝缘装置
四、自动过分相
2、柱上断载自动转换电分相装置
优点： 比地面过分相方案结构简单，真空开关设备装载支柱上，无需设置 分区所，供电死区（d－e－f－g或者c－d－e－f）比现有的分相区短，无 需司机操作，机车上的主断路器不需分断。 缺点： 过分相后机车电流有很大冲击，造成机车主断路器跳闸导致机车冲 动；靠近分相两端易产生明显的电弧；分相区接触网分段比较多，接触 网结构复杂，易形成硬点；机车向一个方向行驶时，A、B两组开关中只 有一组开关动作是必须的，另一组开关动作是多余的，造成机械电气磨 损；存在一定长度的供电死区，而且断电时间比较长而且和机车速度有 关。实际应用中还要解决过渡过程中的过电压和涌流问题。