韩国汽车发展启示

韩国汽车发展启示录（上）
Post By：2011-9-5 11:43:00
韩国的汽车业从20世纪50年代的100多家手工汽车作坊起步，到如今它已经发展成为世界第五大汽车制造国，韩国汽车业标杆性的企业现代汽车在今年上半年全球销量首超丰田。

韩国汽车工业如何从代工模范走向出头之日，中国自主品牌发展又能从韩国汽车模式中借鉴哪些经验？
韩系肥了日系瘦了
韩国的汽车工业，起步比中国晚，最初阶段发展也并不快。

但在短短的半个世纪之后，曾经不起眼的韩系“小弟”，却成为大众和丰田汽车眼中可怕的竞争对手。

大众汽车首席执行官文德恩在接受德国媒体采访时表示，他不再将丰田汽车作为最令人担心的竞争伙伴，而更关注来自韩国的竞争。

在全球范围内超越丰田，一直是现代起亚汽车的梦想。

一场突如其来的日本大地震，肥了韩系，瘦了日系。

韩系车企首次在持续亏损的美系车企们利润超出市场预期。

2011年上半年，现代汽车集团在全球销量为319万台，位居第四，而丰田则为301万台。

现代起亚曾在特定国家或地区超过丰田，但是在全球市场超越丰田，还是第一次。

一、韩国汽车工业发展模式
模仿代工起步
韩国的汽车工业也是从模仿开始的。

韩国最初就是通过从外国企业进行技术转移，依靠与跨国汽车制造商进行技术合作而涉足这一行业的。

以现代汽车为例，它的大多数轿车和商用车都是借与日本三菱汽车合作之机建立起来的，其发动机和变速箱技术大多来自技术合作方。

现代汽车拓展美国市场的Excel系列车型是以英国的Marina为基础的，作为其主力车型的中高档轿车索纳塔的底盘技术来自福特的Cortina Mk系列车型，而这些汽车的发动机、变速箱或传动系统技术皆来自三菱。

类似的模式也为韩国诸多汽车制造商竞相采用：起亚汽车的远舰系列车型是以马自达626系列为原型的；原大宇汽车的旗舰车型LeMa ns系列来源于通用欧宝的对应车型。

自主开放型模式
根据世界汽车工业的总体发展模式以及主要汽车生产国汽车品牌的发展历程，我们可以看出汽车品牌的基本发展模式主要分为三类：自主开放型发展模式、共同经营型发展模式、外资主导型发展模式。

作为传统汽车生产的发达国家基本上均是按自主开放模式发展自己的汽车品牌(加拿大除外)，而作为后起之秀
的发展中国家，如巴西、墨西哥、西班牙则是按外资主导型、共同经营型或两者兼而有之的模式来发展本国的汽车品牌，但引进的均是国外汽车品牌，没有属于自己的民族汽车品牌。

日本和韩国接着推行自主开放模式，形成了自己的汽车品牌，创造了汽车业界的神话。

在汽车工业的后起国家中，只有韩国汽车工业是从SKD转向CKD来消化吸收国际先进的汽车技术，在此基础之上进行自主开发，创造本国的汽车品牌，形成有自主知识产权的民族汽车工业。

韩国现代、大宇、起亚三大汽车公司虽然引进了国外的技术，但所占比重限制在较低水平；同时不允许合资方参与企业的经营管理，未能影响其自主发展的进程。

日本汽车品牌的建立最初均采取自主开放型模式。

现代汽车发展之初曾明确表示不会采用合资的方式，因为这样会很容易被合资方控制。

出口导向型模式
自主不足带来的风格左右摇摆是每一个汽车产业后来者难以避免的问题，但韩国人难能可贵地使这些车型都站稳了脚跟，并在海外市场赢得了一席之地。

韩国政府实行的“汽车国产化”政策取得了非凡的成功。

韩国汽车产业在发展初期整体实力还比较弱小的状况下，积极向自己具有比较优势的非洲市场大量出口，这为整个国家的汽车工业创造了大量产值，积累了宝贵的资本。

1984年，由现代汽车公司生产的“小马”轿车年销25.000辆,超过了在加拿大行销20多年的日本汽车。

抓住机遇：得益韩元贬值
实际上一开始现代起亚给人的感觉就是廉价车，比较低档。

韩元贬值使现代起亚汽车在出口上具备无可比拟的价格优势。

在美国市场，现代起亚汽车的同级别车型售价也较丰田、通用汽车要便宜10%~20%。

金融危机爆发后，美国民众购车需求转向售价低廉的轿车。

后来大家收入降低后，消费者发现与丰田相比较，现代起亚的汽车性价比更高。

此外，现代起亚在新兴市场上的布局也使其具备后发优势。

在中国,现代起亚销量仅次于大众和通用。

在印度现代起亚销量排名第二。

在欧洲和美国，现代起亚也分别超过了丰田和大众等竞争对手。

二、政府在韩国汽车工业发展中的作用
韩国政府在汽车产业发展的各个时期，都制定有具体的导向政策，明确提出要把汽车产业建成国民经济的战略产业，要求发展具有韩国特色的轿车，规定汽车厂和零部件厂的生产规模和发展方向，并为此制定了一系列的政策予以支持。

在利用外资上，韩国政府在恰当及必要时期进行很大幅度的修订，充分发挥外资作用，为本国汽车产业发展提供服务。

目前，韩国现有主要汽车生产企业已经在政府的扶持和调节下，经过重组与联合，形成了现代起亚、通用大宇和雷诺三星等几大集团，并在世界汽车行业里占据着相当重要的位置。

战略性贸易政策：颁布汽车扶持法
1962年制定了“汽车工业保护法”，大幅高提高进口汽车关税，直到1985年韩国汽车工业基本成熟后，才在其它国家的要求和压力下，开始逐步降低。

1987年进口关税降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持稳定。

汽车进口增长缓慢的主要原因是韩国政府对汽车进口的各种非关税壁垒(韩国政府限制进口汽车的非关税壁垒有：限制建立进口汽车销售网络；禁止在电视和报刊上做广告；对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查；政府推行反奢侈和“买韩国货”运动；对每辆汽车进行单项技术验收；进口零部件不及时；贷款限制，限制进口商一次性大量进口国外汽车)。

在对本国汽车市场给予有效保护的同时，韩国政府还对本国汽车工业提供了各种支持，如向出口企业提供紧缺原材料、提供低息贷款和长期贴息贷款，对主要汽车厂家给予出口补贴等。

这些措施对提高韩国汽车在国际市场的竞争力，鼓励韩国汽车出口，发挥了重要的作用。

推进大集团战略
为提高韩国汽车工业的规模经济水平和国际竞争力，韩国政府早在60年代末就推出“治乱”和“扶植”两大措施，全力推进汽车工业的“大集团战略”。

坚持关、停、并、转了一批不具备条件的企业，优选了现代、起亚、大宇等为定点骨干企业。

“扶持”则在国产化总目标下，把原有的一批中小型企业重新组合成为骨干企业的配套辅助企业，从事汽车配件的开发和专业化生产，并提供金融、税收等优惠政策。

在此推动下，韩国汽车工业的生产分工局面进一步清晰，现代、大宇等主要汽车公司生产规模迅速扩张，规模经济水平和技术水平明显提高，国际竞争力也开始形成。

制定积极的发展规划
韩国政府将汽车工业定为本国中长期经济发展的支柱产业和先导产业，并于90年代初期制定了雄心勃勃的汽车工业中长期发展规划“X5计划”，力图促使韩国汽车生产能力在2000年达到400万辆，进入世界5大汽车生产国行列。

该规划将此后10年韩国汽车工业的发展分为三个阶段，并拟定了相应的政策。

第一阶段为发（1992—1994年），主要是扩大生产能力，建立出口基地（以轿车为主），掌握关键技术，扶持零部件工业并争取得到国民的理解和支持；第二阶段的主要目标是提高产品质量，扩大出口（出口车型由轿车发展到商用车），确保独立开发技术，扩大国外CKD供给；第三阶段是推进国际化阶段，即使汽车产业成为出口创汇的先导产业，确保应用技术的开发，扩大国外工厂的汽车产量。

积极推进技术进步
为推进本国汽车工业的技术进步，韩国政府配合汽车工业发展规划，在90年代初期制定了一个投资1 0亿美元、旨在提高汽车工业技术能力的合作开发计划。

其中，政府提供5.65亿美元，其余(项目发展期腾飞期成熟期生产方面(生产能力年产量280万4.35亿美元出自汽车制造厂家。

这个计划由得到贸易部、能源工业部和科学技术部支持的韩国汽车技术学会负责组织执行和进行协调。

参与这项计划的除主要汽车厂家外，还有金星、大宇电子、三松电子等汽车工业相关产业的企业。

合作开发项目有4座电动轿车、铝质气缸体、塑料油箱、高应力薄板钢制造的发动机等，合作开发计划还提倡以当地开发的技术对工厂进行大规模的现代化改造，同时明确要求到1995年开发出柔性制造系统，1998年开发出计算机一体化的制造系统，到2001年开发出智能制造系统。

韩国汽车发展启示录（下）
Post By：2011-9-5 11:44:00
韩国的汽车业从20世纪50年代的100多家手工汽车作坊起步，到如今它已经发展成为世界第五大汽车制造国，韩国汽车业标杆性的企业现代汽车在今年上半年全球销量首超丰田。

韩国汽车工业如何从代工模范走向出头之日，中国自主品牌发展又能从韩国汽车模式中借鉴哪些经验？
三、韩国汽车工业发展发展模式反思
弊端：政企部分一家独大缺少竞争
在内部环境方面，韩国政府为“扶强、扶大”，提高汽车生产的规模经济水平，通过生产许可管理，对汽车生产的不同领域进行了划分，让不同企业分别垄断，限制甚至制止内部企业之间的竞争，不仅降低了企业的竞争激励，也直接影响了韩国汽车工业整体竞争力的提高。

如1976年，现代汽车公司投产的福尼牌轿车，由于技术不成熟，故障很多，但在政府保护政策支持下，该车型在投产后的5年时间里没有进行任何改进。

推进新战略合作模式
韩国汽车工业则由于缺乏与全球汽车生产体系之间有效的分工和协作，不能充分利用世界汽车工业技术进步和生产组织方式变革带来的机会，在国际竞争力提升方面开始遇到新的障碍。

贯穿韩国汽车工业主要发展阶段的“自主”发展战略也开始受到怀疑。

如1999年，年产汽车150多万辆的大宇集团，为摆脱金融危机以来的经营困境，放弃了传统的战略思路，开始同美国通用汽车公司进行“合作”谈判，以利用通用的资金、技术和市场优势重新占领市场,恢复发展动力。

与此同时，年产汽车287万辆的现代集团，在大
宇与通用“合作”的冲击下，也正在寻求与别的外国公司进行“战略合作”。

这种战略调整与其说是环境变化和经营困难双重压力下的被动选择，不如说是韩国汽车工业为适应全球化而进行的积极的战略调整。

面对这场危机，韩国汽车业进行了大刀阔斧的整顿与调整。

首先是对一些亏损企业进行兼并，全国最大的5家汽车集团中，大宇收购了三星和双龙，现代兼并了起亚，使韩国汽车生产的集中程度进一步提高；其次是大汽车公司开始出售非战略性设施和资产，剥离非核心业务，为企业减肥，以巩固在国内外汽车市场的竞争力；最后是通过汽车降价和延长保修期，扩大出口，在国际市场上抢滩。

四、能否复制韩国模式？对中国自主品牌发展的借鉴意义
中韩几乎同时开始发展自己的现代汽车工业，但是韩国真正发展起自己的汽车工业是在20世纪的60年代和70年代。

到21世纪初，韩国最早发展的三家汽车企业中只有一家发展较好，成为在国际市场中占有一定份额的集团，而中国的汽车工业却一直在缓慢的发展。

质量为先
“只有把质量提高到丰田的水平，我们才能生存下去！”当年郑梦九刚任韩国现代起亚会长时，到现代汽车牙山工厂生产线视察。

面对索纳塔轿车发动机仓内乱七八糟的线束、和被漆成五颜六色的螺栓，对着生产厂长大发雷霆。

现在，虽然这位让现代起亚成为世界一流汽车企业的高管面临牢狱之灾，但是谁也无法抹杀他依靠“质量第一”的信条，以及让现代起亚迅速崛起的功绩。

回顾这段历史，对于如今依靠价格战，在中低端市场苦苦厮杀的中国自主品牌来说，应该有着相当的借鉴意义。

现代起亚的成功故事业界人士其实都知道，正是依靠“10年10万英里”的品质保证承诺，现代起亚敲开了世界销量最大的北美汽车市场大门。

回溯更早时期，当年以丰田为首的日系汽车大举进军北美市场，也是通过不断强化产品品质，深入研究本地市场消费形态，开发适合当地需求产品这些战略来实现的。

最近国内媒体和网络上，一直在热炒以现代起亚为首的韩系车在车市遭遇“寒流”的说法。

绝不用市场换技术
韩国政府在20年前就彻悟到CKD方式只是一座桥梁，而不是一条道路。

他们将CKD方式作为生产的基础，通过引进各国先进技术来发展本国汽车业，引进欧美技术后能尽快消化吸收，及时改进并不断创新，然后以独具特色的产品打回欧美市场。

为了保证民族汽车工业的独立发展，韩国企业在与国外汽车公司合作时，主要采取技术引进方式，限制国外直接投资和股权比例，所以国外汽车公司一直没有真正取得韩国汽车工业的主动权。

改革开放20年来，我国汽车工业坚持走“以市场换资金、以市场换技术”的合资之路，其负面作用十分深远。

我国以散件组装方式引进合资汽车企业已达49家，但我国汽车企业大都没有自主开发的权利。

上海大众公司自1984年与德国大众公司合资以来，至今仍未完全形成整车开发能力，即使引进的车型国产化率达到100％，也不能成为有自主知识产权的品牌。

事实上，从上海大众公司先后推出的三代桑车：普通桑塔纳、桑塔纳2000型以及斥资1亿美元购买的帕萨特轿车，没有一款不是借助于德国人的技术开发的，而且使用的都是人家的商标，所以，它似乎是德国大众公司的一个下游组装厂。

政策扶持
有关专家指出，后起的国家要想发展汽车工业，单纯依靠自由竞争肯定不行，必须选择重点项目由国家给予扶持。

目前的国际国内形势发生了深刻的变化，中国加入WTO后，政府对企业的干预将越来越少。

但在符合世贸规则的情况下，政府仍然要研究制定支持本国、本土企业的政策。

中国自主发展不成功的原因之一是缺少政府支持；比如合资合作近20年来，国家从来没有提出过鼓励自主开发的优惠政策，没有出台鼓励企业技术进步的优惠政策，反而是谁与外方合资，谁引进技术，谁就能享受优惠政策。

因此企业没有自主开发的积极性，也没有大的开发投入。

但韩国政府不断出台新政策，支持企业发展有韩国特色的轿车、支持企业海外出口导向的做法并没有错。

知识型投入
自主不足带来的风格左右摇摆是每一个汽车产业后来者难以避免的问题，但韩国人难能可贵地使这些车型都站稳了脚跟，并在海外市场赢得了一席之地，这对设计的自主化进程功不可没。

在政府如此强力推动下，韩国汽车设计师们大量走出国门，到世界一流的高等院校和企业去学习工作，使韩国设计迅速进入全面国际化进程中。

越是这样真正的走出去，越能探索自己的文化特色与汽车设计之间的融合，避免盲目国际化。

五、相关背景
中日韩三国汽车工业几乎同时起步。

在经历了六十年代的散件组装,七十年代的国产化,八十年代的批量生产、大量出口和九十年代的独立开发车型到如今的积极参与国际竞争四个阶段。

起步期（1962—1973年）：KD零部件组装阶段
1970年以后，韩国政府实行“汽车国产化”政策,各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。

1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。

大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资，(随着1990年第一辆自主设计名为“王子”
的国产车的推出并在市场得以成功，1992年解除了与通用20年的合作关系) 。

20世纪70年代，韩国的汽车产业发展模式主要是政府大力扶植干预，大规模引进国际先进的生产技术，并着力自主创新,逐步摆脱对国外的技术依赖。

高速发展期（1974—1982年）:零部件国产化及生产体制重组阶段
汽车国产化实现之后，韩国政府又实施出口导向战略，从20世纪80年代开始，国汽车开始大量出口。

到1994年时韩国汽车的年出口量达到73. 8万辆,而1995年则为110万辆,增长48. 6% ，从而在世界汽车出口国排名第6。

而进入90年代中后期,韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。

1996年，韩国汽车总产量达到281.3万辆。

复苏期（1983—1997年）:生产扩张和出口规模确定阶段
1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。

韩国汽车工业被迫进行新的调整。

1997年，双龙汽车公司因资不抵债被大宇收购；同年起亚汽车公司也被政府招标拍卖，现代集团1998年12月兼并起亚，但不久现代集团内部也出现了债务问题；1999年大宇汽车公司也背上了180亿美元的债务，最终在2002年10月被通用汽车公司正式收购。

在韩国政府主导的“汽车国产化”政策和出口导向政策先后在短期内取得巨大成功的情况下，1997年的亚洲金融使得韩国汽车产业的泡沫破裂。

在这一不利局面下，韩国汽车业开始依附于大型跨国公司，并在短期内实现了复苏。