雄安新区CBD地区城市道路交通概念规划设计方案(XX路网规划设计方案)
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绿色的道路双向行驶，而且不禁止左转，它的主要是为了在两条平行 单行线之间建立方便的横向联系，起到沟通逆时针单向绕行的黄色环 路与顺时针绕行的蓝色环路的作用，以减少车辆绕行距离，提高单行 线的运行效率。
20
21
XX路网规划设计方案评价
• 路网节点间平均距离
• 交叉口复杂性
• 交叉口与路段通行通力匹配度 • 路网密度评价
22
路网节点间平均距离
模式一双向通行网格
模式二对偶单行网格
模式三XX网格
假定路网每一小方格边长为1，路网节点间平均距离指任一节点到其他99节点路径距 离的平均值，反映路网绕行系数 模式一 平均距离
6.6
模式二
7.69
模式三
7
2-1
1.09
3-1
0.39
2-3
0.69
23
交叉口复杂度
24
交叉口与路段通行能力的匹配度
雄安新区CBD地区城市道路 交通概念规划设计
主要内容
1 研究背景
2 国内外经验教训借鉴
3 CBD地区XX路网规划设计
4 方案评价
2
研究背景
3
浦东陆家嘴CBD的路网
4
不 成 功 的 道 路 网 规 划 设 计
5
路网密度与尺度对比
美国纽约 中国上海
窄而密街区制
宽而疏街坊制
6
美国纽约CBD的路网
XX路网规划设计方案
黄色线路代表绕两条主干道相交的节点逆时针行驶的单向道路，主干 道的左转车辆先需右转进入该线路绕行至出口左转进入主干道直行通 过主交叉口完成左转， 蓝色线路代表绕主干道相交节点顺时针绕行单向行驶的道路 ，它为黄 色线路相配对的单行线路，在整个路网中起着微循环的作用，黄色线 路主要完成主节点转向交通的转向任务，蓝色线路主要完成近距离的 到达性交通以及集散交通的任务，还是非机动车和公交线路通行的主 要通道，同时由于单向行驶，蓝色线路可以将路边一侧辟为路侧停车 泊位，解决停车问题，利用路边的停车泊位还可以设置公交停靠站。
立 交 平 做 左 转 车 辆 行 驶 路 径
模 式 一
模 式 二
模 式 三
14
路口交通组织仿真
15
15
XX路网规划设计方案
XX路网规划设计方案将交通规划、建设、管理进行一体化管理，在 道路规划建设阶段就充分考虑未来可能采取交通组织管理措施，并 为这些可能采取的交通组织管理措施提供硬件的支撑，以交通组织 规划引导城市路网的规划与建设。通过完善区域路网结构，提升支 路网密度和连通性，在支路网形成一个机动车单行的微循环系统， 将非机动车从主干道分离出去，同时通过设置合理、均匀的主干道 交叉口间距和采取禁止左转、绿波交通等交通管理措施来保障主干 道的交通功能，通过区域交通XX控制提高城市道路的交通效率。
由于主干道禁止左转车辆直接左转，主干道的左转车辆都必须先右转，因 此主干道右转车辆与非机动车的冲突成为制约主干道转向车辆通行能力的 关键，为了提高右转车辆的通行能力，主干道禁止非机动车沿主干道行驶 ，非机动车被分离到其它等级的道路上，只能跨越主干道。主干道采用两 块板的断面形式，利用中央分隔设置行人过街安全岛，行人过街采用二次 过街控制，缩短行人过街所需的时间，同时将主干道内侧的车行道作为快 速公交专用道，利用中央分隔带设置站台，沿主干道开行的公交线路形成 公交线网的骨干线路。 19
25
④
⑤
26
路网密度
推荐路网间距按250米控制，刚好符合徐循初老师95规 范的路网密度要求
27
结语
一个城市路网通行效率的高低与该城市交通组织管理水平密 切相关，XX路网规划方案针对以往交通规划、建设与交通组织 管理缺乏有效的衔接、道路等级结构失调、功能划分不清、节 点不畅的缺陷，遵循交通组织规划引导城市路网规划建设原则 ，探讨合理的路网功能划分、布局形态和等级结构，采用从微 观到宏观、从宏观到微观的双向研究方法，综合运用立交平做 、单向交通组织技术和区域交通协调控制技术，综合考虑慢行 交通需求、公交线网布设需求、静态停车需求，通过完善区域 路网结构，提升支路网密度和连通性，在支路网形成一个机动 车单行的微循环系统，将非机动车从主干道分离出去，同时通 过设置合理、均匀的主干道交叉口间距和采取禁止左转、绿波 交通等交通管理措施来保障主干道的交通功能，通过区域交通X X控制提高城市道路的交通效率。
匹配度大约为1/4
匹配度大约为1/2
在模式三的交通组织方案下，整个路口存在五种类型的交叉口（见下页）， 其中交叉口①、③、⑤都是二相位信号控制，交叉口通行能力与路段通行能 力的匹配度皆为1/2，交叉口②、④虽然必须采用三相位才能将所有交叉冲突 点分离，但由于皆与一条单行道路相交，交叉口冲突大大简化，交叉口通行 能力与路段通行能力匹配度接近于1/2。
12
长安街（复兴门至建国门）路口交通组织平面图
闹市口 西单路口 府 右 街 复 兴 门 立 交 天安门 中南海 建 国 门 立 交 北京站 地 铁 路 地 铁 路 崇文门 图例 路口禁止左转弯后的绕行路线 信号灯控制路口 单行路 府右街南口 王府井 步行街 东单路口 北京站口
天安门 广场
13
智慧灵感的来源
16
将单点交通微循环交通组织推广至路网
该方案不仅在主干道相交的节点形成一个逆时针绕行和顺时针绕行的微循环系统，并且随 17 着该组织方案应用范围的扩大，在整个路网上形成更大范围的微循环系统。
18
XX路网规划设计方案
XX路网规划设计方案如上图所示：
红色的道路代表主干道，为了保障主干道的通过性交通的功能，主干道双 向行驶，但是主干道沿线均禁止左转，左转车辆采取街坊绕行的方式完成 转向，与主干道相交的其它道路均为单行线路，因而主干道沿线的交叉口 的交通冲突比较简单，均采用二相位控制，主干道在路网中起主骨架的作 用，为长距离的通过性交通提供快速通行的服务。
7
纽约的路网交通组织
大范围有组织对偶单向交通组织
8
美国休斯敦CBD鸟瞰图
9
休斯敦CBD路网
百度文库
10
休斯敦CBD路网交通组织
11
雄安CBD道路XX交通规划设计原则
• • • • • • •
1、交通组织规划引导城市路网规划建设原则 2、街区制窄而密路网交通微循环交通组织原则 3、以人为本，公交优先原则 4、机非分离原则 5、主干道交通功能保障原则 6、支路体系实施单向行驶原则 7、区域交通实施XX控制原则
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XX路网规划设计方案评价
• 路网节点间平均距离
• 交叉口复杂性
• 交叉口与路段通行通力匹配度 • 路网密度评价
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路网节点间平均距离
模式一双向通行网格
模式二对偶单行网格
模式三XX网格
假定路网每一小方格边长为1，路网节点间平均距离指任一节点到其他99节点路径距 离的平均值，反映路网绕行系数 模式一 平均距离
6.6
模式二
7.69
模式三
7
2-1
1.09
3-1
0.39
2-3
0.69
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交叉口复杂度
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交叉口与路段通行能力的匹配度
雄安新区CBD地区城市道路 交通概念规划设计
主要内容
1 研究背景
2 国内外经验教训借鉴
3 CBD地区XX路网规划设计
4 方案评价
2
研究背景
3
浦东陆家嘴CBD的路网
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不 成 功 的 道 路 网 规 划 设 计
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路网密度与尺度对比
美国纽约 中国上海
窄而密街区制
宽而疏街坊制
6
美国纽约CBD的路网
XX路网规划设计方案
黄色线路代表绕两条主干道相交的节点逆时针行驶的单向道路，主干 道的左转车辆先需右转进入该线路绕行至出口左转进入主干道直行通 过主交叉口完成左转， 蓝色线路代表绕主干道相交节点顺时针绕行单向行驶的道路 ，它为黄 色线路相配对的单行线路，在整个路网中起着微循环的作用，黄色线 路主要完成主节点转向交通的转向任务，蓝色线路主要完成近距离的 到达性交通以及集散交通的任务，还是非机动车和公交线路通行的主 要通道，同时由于单向行驶，蓝色线路可以将路边一侧辟为路侧停车 泊位，解决停车问题，利用路边的停车泊位还可以设置公交停靠站。
立 交 平 做 左 转 车 辆 行 驶 路 径
模 式 一
模 式 二
模 式 三
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路口交通组织仿真
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XX路网规划设计方案
XX路网规划设计方案将交通规划、建设、管理进行一体化管理，在 道路规划建设阶段就充分考虑未来可能采取交通组织管理措施，并 为这些可能采取的交通组织管理措施提供硬件的支撑，以交通组织 规划引导城市路网的规划与建设。通过完善区域路网结构，提升支 路网密度和连通性，在支路网形成一个机动车单行的微循环系统， 将非机动车从主干道分离出去，同时通过设置合理、均匀的主干道 交叉口间距和采取禁止左转、绿波交通等交通管理措施来保障主干 道的交通功能，通过区域交通XX控制提高城市道路的交通效率。
由于主干道禁止左转车辆直接左转，主干道的左转车辆都必须先右转，因 此主干道右转车辆与非机动车的冲突成为制约主干道转向车辆通行能力的 关键，为了提高右转车辆的通行能力，主干道禁止非机动车沿主干道行驶 ，非机动车被分离到其它等级的道路上，只能跨越主干道。主干道采用两 块板的断面形式，利用中央分隔设置行人过街安全岛，行人过街采用二次 过街控制，缩短行人过街所需的时间，同时将主干道内侧的车行道作为快 速公交专用道，利用中央分隔带设置站台，沿主干道开行的公交线路形成 公交线网的骨干线路。 19
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④
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路网密度
推荐路网间距按250米控制，刚好符合徐循初老师95规 范的路网密度要求
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结语
一个城市路网通行效率的高低与该城市交通组织管理水平密 切相关，XX路网规划方案针对以往交通规划、建设与交通组织 管理缺乏有效的衔接、道路等级结构失调、功能划分不清、节 点不畅的缺陷，遵循交通组织规划引导城市路网规划建设原则 ，探讨合理的路网功能划分、布局形态和等级结构，采用从微 观到宏观、从宏观到微观的双向研究方法，综合运用立交平做 、单向交通组织技术和区域交通协调控制技术，综合考虑慢行 交通需求、公交线网布设需求、静态停车需求，通过完善区域 路网结构，提升支路网密度和连通性，在支路网形成一个机动 车单行的微循环系统，将非机动车从主干道分离出去，同时通 过设置合理、均匀的主干道交叉口间距和采取禁止左转、绿波 交通等交通管理措施来保障主干道的交通功能，通过区域交通X X控制提高城市道路的交通效率。
匹配度大约为1/4
匹配度大约为1/2
在模式三的交通组织方案下，整个路口存在五种类型的交叉口（见下页）， 其中交叉口①、③、⑤都是二相位信号控制，交叉口通行能力与路段通行能 力的匹配度皆为1/2，交叉口②、④虽然必须采用三相位才能将所有交叉冲突 点分离，但由于皆与一条单行道路相交，交叉口冲突大大简化，交叉口通行 能力与路段通行能力匹配度接近于1/2。
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长安街（复兴门至建国门）路口交通组织平面图
闹市口 西单路口 府 右 街 复 兴 门 立 交 天安门 中南海 建 国 门 立 交 北京站 地 铁 路 地 铁 路 崇文门 图例 路口禁止左转弯后的绕行路线 信号灯控制路口 单行路 府右街南口 王府井 步行街 东单路口 北京站口
天安门 广场
13
智慧灵感的来源
16
将单点交通微循环交通组织推广至路网
该方案不仅在主干道相交的节点形成一个逆时针绕行和顺时针绕行的微循环系统，并且随 17 着该组织方案应用范围的扩大，在整个路网上形成更大范围的微循环系统。
18
XX路网规划设计方案
XX路网规划设计方案如上图所示：
红色的道路代表主干道，为了保障主干道的通过性交通的功能，主干道双 向行驶，但是主干道沿线均禁止左转，左转车辆采取街坊绕行的方式完成 转向，与主干道相交的其它道路均为单行线路，因而主干道沿线的交叉口 的交通冲突比较简单，均采用二相位控制，主干道在路网中起主骨架的作 用，为长距离的通过性交通提供快速通行的服务。
7
纽约的路网交通组织
大范围有组织对偶单向交通组织
8
美国休斯敦CBD鸟瞰图
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休斯敦CBD路网
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休斯敦CBD路网交通组织
11
雄安CBD道路XX交通规划设计原则
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1、交通组织规划引导城市路网规划建设原则 2、街区制窄而密路网交通微循环交通组织原则 3、以人为本，公交优先原则 4、机非分离原则 5、主干道交通功能保障原则 6、支路体系实施单向行驶原则 7、区域交通实施XX控制原则