城市道路与城市形态

一个好的城市规划，应当从战略规划、总体规划、
分区规划、控制性详细规划一直到修建性详细规划，乃至
单体建筑方案的规划审批，各个层面处理好城市空间、土 地利用与城市交通的协调关系。
城市的形态结构应当有利于交通的集散疏解
土地性质与布局必须选择合适交通设施支持
土地与建筑开发强度不能超出交通承载能力
交通是城市人居环境的重要体现和保障。
交通是人的一项基本活动。随着市民的收入水平和素质的提高，人 们对时间价值的判断和出行质量的要求也随之提高，包括快捷、安
全、方便、舒适以及自由、私密、信息、环保等等各个方面。
城市交通要充分满足富裕化了的市民出行需求心理，提供满意的、 高品质的出行服务。 城市交通设施的供应和交通管理与服务要充分体现人性化和社会公 平性。 城市交通的规划建设与管理要保护和发扬城市特色、文化遗产和生 态环境。 这些都是现代城市文明和优良人居环境的基本要求和重要体现。
城市与交通发展态势
态势之一——“城市化”
区域城市化与城市区域化同步推进——交通拥堵蔓延 城市规模进一步扩张——交通基础设施压力继续加大 大城市中心区发育——中心区交通矛盾激化



旧城改造——路网重新整理问题
新区建设——出入口及通道建设问题 中小城镇发展——大交通与城镇发展关系问题；中小城镇自身交通问题等
小区和建筑物的出入口布置、交通流线组织应当既
不造成城市交通过度的影响和压力，又有利于小区
和建筑自身交通的安全、有效。
一个好的交通规划，不能仅仅指望一项综合交通规划
包打天下，还需要城市交通发展战略（政策）、各专项交通
规划、地区性交通规划、中心区及其他敏感地区近期交通改 善规划、重大交通基础设施线路或站址方案规划、土地开发 和建设项目交通影响评价、交通基建项目建设时序规划、重 大交通基建项目施工期交通组织与配套工程规划等。
整体一样。
城市交通之于城市如同人体的骨骼和血脉 。
•轨道交通 城市
•快速公交
交通是决定一个城市区位优势的关键因素，是一个城市竞 争力的重要组成部分。
城市资源优势和产业优势的发挥 必须依赖交通条件有效支撑；否 则，这些优势只能是潜在的优势， 而无法转化为现实的优势。 在经济全球化和区域一体化的大 背景下，城市与国际间、区域间、 城市间以及城市内部个功能组团 间的联系越来越频繁、越来越紧 密、越来越重要。 这种联系的快捷性、方便性和可 靠性成为决定这个城市发展机会 和地位的关键之一，对城市投资 环境和经济增长具有重要的甚至 决定性的影响。
城市是一个有机的整体。 城市土地(或者也可以说“城市空间”)与
城市交通与城市空间结构
地块 • 街道 • 基本服务 • 居住 社区 •城市地区 •主要道路 • 公共交通 地区 •城市大组团 •对外交通 •快速道路
交通是现代城市发展进程中相互关联、密
切互动的两大基本要素。 城市交通与城市土地利用密不可分，就象 人的肉体、骨骼、血脉完全是一个有机的
道路 快速路 公交线路 活动中心
墨尔本
哥本哈根
芝加哥
模式III – 强中心模式（巴黎、东京、莫斯科）
高密度城市化地区，具有强大市中心，中心城区人 口超过300万的特大城市。 依赖强大的公共交通，只允许很少量小汽车进入中 心区。 有强大的放射状复合交通走廊（包括快速路和轨道 交通） 要有过境环路，疏解过境交通； 除非公共交通得到改善，否则，所有改善高峰小时 小汽车交通的一切努力全都枉费！ 中国的适用性：500万以上超大城市
交通需求分层化
用户分层： • 高收入阶层
• • • 普通工薪阶层 低收入阶层 老幼病残阶层 • • •
刚性需求
目的分层：
• 通勤通学需求
商（公务）需求 生活需求 休闲娱乐需求
服务价值分层： • • • 时效性要求 可达性要求 经济性要求
弹性需求
•
• •
安全性要求
舒适性要求 私密性要求
交通系统一体化
应的制约和影响；反过来，在群体的选择下，形成新的交通流分布格局，产生
新的交通矛盾。 交通价格的定位将影响交通方式的选择和交通设施使用效率。价格的不合理将 直接导致交通工具的不合理发展和使用，交通结构的严重失衡，交通设施的低 效率运输和不合理拥堵等。
城市交通发展对策
1、我们需要有一个好的规划。
道路 快速路 公交线路 活动中心
伦敦
新加坡
香港
现代城市交通基本特征
目标多元化 需求分层化
系统一体化
政策集成化 管理法制化、人性化和智能化
城市交通目标多元化
促进经济发展 引导城市建设 提高生活质量


保护城市特色和文化
改善生态环境 节约土地资源和能源
国际水准的交通体系
国内水准的交通体系
都市圈水准的交通体系
城市水准的交通体系
交通是城市机能的重要构件，是体现城市活力的重要方面。 节点、 连线与城市形态
城市交通效率的高低直接影
响城市活动效wenku.baidu.com的高低。
城市交通体系的完备性和运 输组织管理的有效性，直接
道路 /公交连线 轨道交通连线 水上交通连线 航空连线
土地与交通互动协调发展的几个重点建议：
突出强调面向公共交通的土地布局模式
• • • • •
以轨道交通或有足够吸引力的公交优先走廊引导城市集聚、
集约开发建设；
轨道与公交走廊内土地升值增益还原轨道和公交建设发展； 鼓励公交枢纽高强度联合开发； 要做好新区接驳公交线网的规划； 要结合轨道交通站点布局，规划好停车换乘系统，预留足够 的停车空间。
需求分层， ，资源和环境约束）；
城市交通处在十分敏感和关键的时期，如何构建集约、和谐和可持续
的交通体系，城市政府和规划部门责任重大。
要点
城市交通与城市发展 城市形态与交通模式 现代城市交通基本特征 城市交通现状、趋势 城市交通发展对策
城市交通与城市发展
城市交通与城市发展
低密度城市化地区，20-30万人口的小城市，可以充分 发展小汽车；不会带来很大交通问题； 一个大城市如果要充分小汽车化，即使是新规划的， 从平地上新建的，也必须放弃传统的城市形态； 这类城市没有真正的市中心，不必要建设放射和环行 道路，只要用方格形道路网，可以把分散的交通量平 均分布到路网上。 城市以低层住宅为主，一家两个车库，居住区道路车 行道不少于9米，商业区和办公地有很大的停车场和服 务道路。 中国的适用性：中小城市（30万以下）
• 一个好的规划必须将交通与土地利用融为一体、有机协
调起来；必须既是一个好的城市规划，同时，又是一个 好的交通规划。 • 墨尔本、多伦多、名古屋、库里蒂巴等城市提供的城市 交通与土地利用整体规划优秀蓝本以及成功的实践可以
成为我们学习的典范。
• 中国城市发展正处在一个非常关键的时期；许多城市正 在进行城市总体规划的修编或调整；省委省政府提出城 乡规划全覆盖。这是我们从源头上、根本上研究解决城 市交通长远发展规划和近期建设管理方向的最好机会。
社会公共利益放在次要位置，或者根本忽视。由此导致：

交通基础设施（轨道交通空间、道路、停车场、公交场站 等）等社会公共设施，往往受到挤占、蚕食；

城市局部地区交通需求过分集中，道路及交叉口交通不堪 重负；

居住区停车供应不足，车辆出入困难，公交场站无处布设， 等等。
态势之三——“市场化”
人们的就业和居住选择将具有更大的自主性、灵活性。这种选择既受到交通供
道路 快速路 公交线路 活动中心
巴黎
东京
莫斯科
模式IV – 交通限制模式（伦敦、新加坡、香港）
高密度地区，私人小汽车大量进入居民家庭前的大城市； 有意地对交通量加以限制，不是消极地转移或比开交通混 乱，而是积极地贯彻这一主张，对小汽车交通需求，采取 象对待其他商品或服务一样，多用多付费；“这是唯一从 根本上解决交通问题的战略”（汤姆逊）； 有强大的市中心和良好的公共交通为其服务，建立环形放 射状轨道交通网；中心区外围需要环行道路，截留进入中 心区交通量；中心区采取拥挤收费；城市外围要有过境高 速公路，疏解过境交通。 形成四级城市中心（市中心、区中心、郊区中心、邻里中 心）。 中国的适用性：100万-500万特大城市
城市交通与土地利用一体化 对外交通与城市交通一体化 各种交通方式之间的一体化 交通系统内部自身的一体化
交通政策集成化
城市交通发展总体导向政策
交通方式与交通工具发展政策
交通体制政策 交通投资政策 交通价格政策 交通税收政策
交通财政政策
需求管理政策 土地开发政策
管理法制化、人性化和智能化
法制化 人性化 智能化
道路 快速路 活动中心
洛杉矶
底特律
丹佛
模式II – 弱中心模式（墨尔本、哥本哈根、芝加哥）
中密度此城市化地区，中心区规模小（25万工作 岗位），工作岗位主要分布在郊区和边缘地带；
交通主要依靠小汽车，有放射道路为市中心服务， 有通行能力很大的环路疏解穿越中心区的交通； 有规模不太大的公共交通（包括城市轻轨）服务 通勤交通）； 可能出现两种危险的结局：一是市中心长大成强 中心，此时原有公交系统无法支持；二是市中心 衰落，小汽车泛滥，原有道路系统容量不够。无 论哪种情况，都可能出现严重交通拥堵。 中国的适用性：大中城市（30-100万）
城市交通对城市形态的影响
指导教师：

专业： 学生： 学号：
背景
经济和社会发展进入新阶段（全球化竞争，区域协同向外与内部竞争， 城市与市民富裕化）； 城市化进入新阶段（21世纪是城市的时代，城市群/带/圈出现，规模 膨胀/空间扩张，城市功能升级，社会阶层分异）；
机动化进入新阶段（小汽车进入家庭，出行需求总量增长，出行服务
规划成果法制化
决策程序法制化 投资财务法制化 交通管理法制化
政策目标人性化
立法理念人性化 规划设计人性化 经营服务人性化 执法管理人性化
交通信息智能化
交通指挥智能化 交通组织智能化 公交服务智能化 控制诱导智能化 事故处理智能化
城市交通现状、趋势
城市交通现状特点
城市经济和人口快速增长，导致交通需求总量迅速增长。 小汽车已开始快速进入居民家庭，机动化水平快速提高。 城市交通基础设施的投资不断扩大，但供需不平衡的矛盾依然严重。 城市公共交通发展受到重视，但整体服务质量不高，吸引力不强。 交通结构没有根本转变，城市“摊大饼”集聚，交通负荷进一步加重。 混合交通依然是影响城市交通功能和效率的关键问题。 机动化交通的快速发展加剧了城市环境质量的恶化。
土地与交通互动协调发展的几个重点建议：
突出强调面向公共交通的土地布局模式 建立科学合理的路网布局框架和等级结构
• • • • •
尽量避免过境交通穿越主城区 铁路、公路客运枢纽贴近中心区 快速路不要切割城市组团 蜂腰地带必须规划控制复合型交通走廊 大力提倡高密度、小尺度路网模式
土地与交通互动协调发展的几个重点建议：
突出强调面向公共交通的土地布局模式 建立科学合理的路网布局框架和等级结构 道路功能定位与沿线土地使用性质相协调
• • •
树立城市道路路权合理分配的理念，并做好严格的规 划控制。 在城市快速路、交通性主干道两侧以及交叉口四周， 不应布置密集居民区、大型商业设施。 商业区、商业街、居民密集区主干道应突出公交优先、 行人优先，根据客流强度规划轨道交通、BRT、公交 专用道，次干道和支路突出行人、自行车优先。
影响城市的成长和发育，影
响到城市功能的正常发挥。 城市框架的形成和拉开，城
市功能的集聚与疏散，首先
也要靠交通基础设施。这对 于快速城市化进程中的各个 城市的发展都十分重要。
建成区范围
交通枢纽（节点） 经济节点
由不同交通方式决定的一小时通勤圈
马车线 高速公路
步行 10 km 马车 摩托车 汽车 基于高速公路的小汽车
态势之二——“机动化”

经济高增长、生活富裕化、消费升级，机动化已成为现实的需 要 机动化不等于小汽车化（摩托化、小汽车化、公交化） 城市化与机动化的联动发展可能引发城市结构模式演变（低密 度蔓延或选择TOD模式 ）
态势之三——“市场化”
来自开发商、业主的压力。出于对自身利益的最大追求，总是选择有利可图的区位，而将
城市交通方式服务特性
速度（公里 /小时）
普通城市道路上的小汽车
0 10 20 30 40 50 60 70 80
最大旅客运输能力 平均旅行速度
普通路面公交
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
运输能力（人 /小时）
城市形态与交通模式
模式 I – 完全汽车化模式（洛杉矶、底特律、丹佛）