乘用车内部凸出物-解释

动态决定头部碰撞区方法背景和目的
由安全气囊、预警式安全带构成的新一代乘 员约束系统已经在新车型上得到了广泛的应 用，在碰撞事故时乘员头部已经很难与仪表 板发生接触，因此，一种新的试验方法被制 定用来判断新的约束系统是否能有效阻止乘 员头部与仪表板接触。
试验的目的就是通过动态方法（实车碰撞、 滑车碰撞、模拟碰撞等）确认由于约束系统 的作用，乘员的头部是否与仪表板发生接 触，如有接触则确认实际的接触点。接触点 区域按照静态决定头部碰撞区方法进行要求 和试验。
用膝部模型触及到的构件(除脚踏板及其固定装置外)， 诸如开关、点火钥匙等，均应符合以下规定
安装在刚性支架上的凸出物，由低于邵尔（A）硬度50度的软性材料组成，其刚 性支架应满足凸出高度及圆角半径的规定。 或者通过足够的吸能性试验证明，头型撞击时软性材料不会被割破而导致头型与 刚性支架直接接触，这时，仅软性材料有圆角半径要求，但对刚性支架仍有凸出 物高度要求。
动态确定头部碰撞区方法
假人头部是否与仪表板发生接触的判断分为三个方 面：
a.试验前将假人头部加涂颜料，试验后通过接触印 迹判断与仪表板发生接触
b.通过假人头部加速度曲线是否存在尖峰，来判断 假人头部是否透过气囊与仪表板接触。一般认为头 部加速度曲线3毫秒内波峰与区间起始值相比变化大 于5g的，判定为尖峰。
通过最后排座椅上的人体模型躯干基准线的横截面之前的乘员舱其它内部安装件
最后排座椅 人体躯干基 准线
范围：最后排座椅上的人体模型躯干基准线的横截面之前的控制手柄、操纵 杆、把手以及前面部分未包括的其它凸出物，例如门把手、档杆、风窗玻璃 摇把、车窗锁止按钮、安全带上部固定零件以及其它位于搁脚空间与门槛上 的零件等。
H_F
基准区的确定
除去下列区域（免除区）的静态头部碰撞 区：
1 方向盘外缘再加127 mm的环带水平向前投 影的区域，下边界是与方向盘下缘相切的水 平面（方向盘处于直线行驶位置）
2 上述规定的区域边缘与最近的汽车侧壁之间 的仪表板表面部分，下边界是与方向盘下缘 相切的水平面
3 前风窗两侧的支柱
通过最后排座椅上的人体模型躯干基准线的横截面之前的乘员舱其它内部安装件 27.2
凸出部分的宽度与向下凸出量的比较
80.3
通过最后排座椅上的人体模型躯干基准线的横截面之前的乘员舱其它内 部安装件
补充规定 1.在前围挡板与高出仪表板下缘的仪表板之 间的空间不作要求
顶盖系统
适用范围
顶盖内表面能被165mm球头触及的顶盖零件
基准区内任何金属支撑物不得有凸起的棱边。 对格栅件按下表要求圆角半径及片厚。
平端格栅
圆端格栅
格栅间距 1—10 10—15 15—20
最小片厚e 1.5 2.0 3.0
最小半径 0.25 0.33 0.50
最小半径 0.50 0.75 1.25
静态决定头部碰撞区的方法
将一165mm直径球头模型绕H点旋转，左右 方向尽可能到水平位置（上图），前后方向从 铅垂位置到球头模型下边缘至H点以上 25.4mm位置（右上图），长度 736~840mm；然后将球头绕H_F点重复以上 动作（H_F点定义见右图）。以上所有接触的 点即为静态头部碰撞区。
动态确定头部碰撞区方法
三次滑车试验的形态选择 原则上要求厂家事先提供社内数据，由试验室判断
其恶劣状态进行选择。 但是针对不同的厂家和车型，最恶劣状态一般都不
相同。同时考虑到该判断的依据是来源于厂家的数 据，很难保证最恶劣的准确性。因此，实际操作中 不将最恶劣状态作为首要选择依据。 在这里引入验证试验形态选择的另一个依据：在有 限的验证试验次数里，尽可能地包含最多种类的试 验条件要素。
凸出物高度测量方法示意
F.1测量法
F.2测量法
F.1法中，球头滚过被测件过程中垂直方向最大变化量（H3-82.5）即为凸出物高度； F.2法中，标尺标示高度既为凸出物高度； 原则是，首先使用F.2方法，当因凸出物或安装面尺寸问题无法测量时，才使用F.1方法
凸出物高度测量F.2方法及设备示意图
前排座椅“H”点之前、仪表板上下分界线以下的乘员舱内部构件 （侧门与脚踏板除外）
固定在车辆上的座椅后部的零件
情况说明
标准里明确：若座椅已通过试验证明满足GB 15083-2006的要求，则认为其满足内凸标准对座椅 后部零件的要求 因此该部分要求大多数情况下将被免除，在这里就 不再详细叙述
车窗、活动顶盖（包括天窗）以及隔断系统的电操作
范围 适用于车窗/活动顶盖/隔断系统的电操作
因此，可以由厂家提供社内试验数据作为认证试验 的部分结果。
同时，标准规定：“模拟方法应该通过上述B.1.2.1或 B.1.2.2条规定的至少三个碰撞条件予以验证。”
因此，需要做三次验证试验来验证厂家提供的社内 数据。
由于一般没有厂家提供实车碰撞方式社内试验数 据，因此，都是进行三次滑车试验进行验证（滑车 或模拟碰撞社内试验数据）。
要求
1.乘员上方或前方的顶盖内表面不允许有任何向后或者向下的 危险粗糙表面或尖棱 2.凸出零件的宽度不得小于向下的凸出量，其棱边的圆角半径 不得小于5mm 3.顶盖的刚性拱架或加强筋，除了顶盖前后横梁及侧梁外，其 向下的凸出量不得大于19mm 4.如果顶盖的拱架或加强筋不满足上述要求，则必须符合吸能 性要求 5.支撑顶棚衬里的钢丝和遮阳板框架的钢丝，其直径不得超过 5mm，或者满足吸能性要求。
本次修订主要涉及的内容是：增加动态方法 确定头部碰撞区的方法，增加电动车窗、活 动顶盖（包括天窗）以及隔断系统的电操作 要求，及使标准要求描述更加准确。
标准要求（区域划分）
前排座椅“H”点之前、仪表板上下分界线以上的乘员舱内部构件（侧门除 外）
前排座椅“H”点之前、仪表板上下分界线以上的乘员舱内部构件（侧门除外）
GB11552-2009 乘用车内部凸出物
目录
内凸标准的修订情况 标准要求分析 试验情况介绍 试验所需样品及资料
讨论
内凸标准的修订情况
该标准最早版本为GB11552-1989，并于 1999年进行第一次修订。
目前版本为该标准第二次修订，本次修订的 技术内容修改采用ECE R21《关于机动车内 部凸出物的认证统一规定》（修订本2）及 随后截止到2003年1月发布的所有的增补 件、勘误表（英文版）。
目的 将偶然或错误操作引起伤害的可能性减至最 低限度
车窗、活动顶盖（包括天窗）以及隔断系统的电操作
正常操作要求
4mm
上述一种或多种情况下，电动车窗/活动顶盖/隔断系统才允许被关闭
车窗、活动顶盖（包括天窗）以及隔断系统的电操作
正常操作要求
遥控关闭电动车窗/活动 顶盖/隔断系统的要求
视觉关注
通过最后排座椅上的人体模型躯干基准线的横截面之前的乘员舱其它内部安装件
1.玻璃升降器的操纵手柄，凸出板面高度不大于35 mm 2.即使原构件凸出高度低于25（或35）mm，也可以施加373的力，以检验脱落 后是否留下危险凸出物 3.凸起高度是在施加载荷下测量的 ，即允许弹性结构的使用，下图是可接受的
注：除了周围的金属支撑件外，脚踏板及其连杆和紧邻它的铰链可不予考虑。 如果点火钥匙手柄的凸出部分由邵尔（A）硬度60～80度、厚度至少为5mm的材料组成，或者 在所有表面上覆有至少2mm厚的这种材料，则认为满足本条要求。
前排座椅“H”点之前、仪表板上下分界线以下的乘员舱内部构件 （侧门与脚踏板除外）
补充规定
如凸出高度小于3.2mm，只要凸出高度不大于其宽度的一半， 则可以不要求曲率半径，圆钝既可。
若基准区内的仪表板下缘不满足吸能性要求，其圆角半径不得 小于19mm。
安装在刚性支架上的凸出物，由低于邵尔（A）硬度50度的软 性材料组成，其刚性支架应满足凸出高度及圆角半径的规定。
或者通过足够的吸能性试验证明，头型撞击时软性材料不会被 割破而导致头型与金属支架直接接触，这时，仅软性材料有圆 角半径要求，但对刚性支架仍有凸出物高度要求。
对手制动杆的特殊要求（仅要求手制动松开状态）
截面积测量方法A与B的示意
纵向水平方向
铅垂方向
方法A
方法B
对变速杆的特殊要求 变速杆处于任意前进档 ，测量截面积方法同手制动杆方法A
通过最后排座椅上的人体模型躯干基准线的横截面之前的乘员舱其它内部安装件
装在顶盖上但不属于顶盖结构的零件，如拉 手、顶棚灯、衣帽钩、遮阳板等: 1.边缘的圆角半径不得小于3．2mm 2.凸出部分的宽度不得小于向下的凸出量； 或这些零件符合吸能性要求的规定(如该零件 无法为最远端离H点1000mm的球头所触 及，则不要求吸能性)。 3.活动的遮阳板应考虑到各种使用位置，遮 阳板的框架不视为刚性支撑件
听觉关注
一触式关闭的要求
只允许驾驶员侧车窗以及天 窗进行一触式关闭，且只能 在下述两种状态下操作
1.在发动机钥匙处于运行状 态时
2.关闭发动机或已取出点火 钥匙/电源钥匙后（或者非机 械装置处于相同状态时）， 且两个前车门都还没有被打 开到足以允许乘员外出之前
★ 如果电动车窗/活动顶盖/隔断系统安装了自动回缩装置，上述正常操作 要求可以不满足。
膝部模型尺寸及测试示意图
模型在垂直方向上下30°范围内摆动，所接触的部件需 满足高度及半径要求，测试是否接触时，应除去邵尔 （A）硬度小于50度的所有材料
前排座椅“H”点之前、仪表板上下分界线以下的乘员舱内部构件（侧门与脚 踏板除外）
25mm 3.2mm
378N
注：如上述构件安装在刚性支架上，由低于邵尔（A）硬度50度的软性材料组成，其刚性支 架应满足除吸能性外的所有要求。 或者通过足够的吸能性试验证明，头型撞击时软性材料不会被割破而导致头型与刚性支架 直接接触，这时，圆角半径要求仅针对软性材料。
动态决定头部碰撞区的试验方法——实车、台车、模拟计算 三选一
形式
实车碰撞 滑车碰撞
L30° FLAT R30° L18° FLAT R18°
模拟碰撞 (CAE)
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○Βιβλιοθήκη Baidu
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动态确定头部碰撞区方法
标准规定：“B.4 制造商或其代表有权提交足以证明 动态确定的头部碰撞区的计算、模拟、试验数据或 试验结果。”
试验 棒
前进方 向
尾缘
关闭方 倾斜天
向
窗
外部
天窗框架
内部
前进方 向
滑动天 开启边 窗 关闭
方向
内部
试验 棒 外部
顶盖
关闭方 向
试验 棒
顶 盖
试验棒 内部
窗框
外部
玻璃 上缘
关闭 方向
车窗
车窗、活动顶盖（包括天窗）以及隔断系统的电操作
自动回缩后，应开启到下列位置之一 :
允许穿过开口放置直径200mm的半刚性柱状试验棒 的位置，而试验棒与开口的接触点就是用于确定上 述回缩特性的点
c.通过对照高速摄像资料，分析尖峰发生时假人的 姿态位置，来判断尖峰是否由假人头部与仪表板接 触而产生。
动态确定头部碰撞区方法
社内试验的结果与现场验证试验的结果相符 的判定分为两个部分：
a.社内试验和现场验证试验头部与仪表板的 接触情况是否一致
b.社内试验和现场验证试验假人运动顺序是 否基本一致
动态确定头部碰撞区方法
这就意味着在三次验证试验里，需要包含三种试验 假人、三种碰撞角度、两个乘坐位置。同时考虑到 相对恶劣条件，验证试验形态建议选择如下：
a.选择驾驶员侧搭载AM95%假人进行左18°碰撞。
b.选择乘员侧搭载AF5%假人进行0°正面碰撞。
c.选择乘员侧搭载AM50%假人进行右18°碰撞。
顶盖系统
补充规定
1.在检查顶盖零件是否能被165mm球头触及时，应 去除顶棚衬里。当评价规定的半径时，应当考虑到 顶棚衬里材料的规格和特性。 2.顶盖的试验区应延伸至最后排座椅上的人体模型 躯干基准线所限横向平面以上和以前的区域。 3.顶盖上零件如无法为离H点736~1000mm的球头 所触及，则不要求吸能性
车窗、活动顶盖（包括天窗）以及隔断系统的电操作
自动回缩要求
在电动车窗/隔断系统的上边缘，或者在滑动式活动顶盖开启边的前 缘以及在倾斜式活动顶盖尾缘，开口从200mm到4mm范围内，在夹 紧力大于100N之前，该装置应回缩车窗/活动顶盖/隔断系统
试验 尾缘 棒
倾斜天 窗
滑动天 窗
开启边
试验 棒