高速铁路的维修施工“天窗”
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也不能太长。
(二)国外高速铁路的施工“天窗”
1.日本:
日本铁路线路修理工作均采用大型养路机械,维修 作业集中在夜间0:00到早上6:00进行,其中0: 00~3:00为作业时间,3:00~6:00为检查时 间。夜间这段时间全部作为修理天窗时间,不行车, 不仅可以加强修理力度,也可以减少行车噪声对居 民的干扰。
原联邦德国铁路统计,如果“天窗”内纯作业 时间为3小时,线路维修的单价每延米为100%, 则5小时为75%,8小时为65%,这就是工业发 达国家尽量采用长大“天窗”进行维修作业的主 要原因。
前苏联铁路对不同“天窗”时间线路大修 (100km)总换算费用进行了计算,根据线路 的运营条件,最佳的“天窗”时间为5小时左
西欧、北美等国铁路的运输能力远未达到饱和 的程度,故可以开设较长的“天窗”而不影响 运输能力。以原联邦德国和美国铁路为例,大 修“天窗”的延缓时间一般不少于6~8小时, 有的甚至12小时以上或更长,但要求修理后的 线路允许速度较高并尽快恢复常速。
当高速铁路达到一定数量并形成网络后,如何 开行“天窗”和如何利用“天窗”将是一个新 的课题,而高速铁路和既有路网形成大的路网 时,这个矛盾可能会更加尖锐。但同时也表明, 包括高速铁路在内的路网如何处理好运输指挥 和运输设备修理的问题,在中国高速铁路应该 领先于世界其他国家。
2.法国:
法国铁路根据运营要求合理安排线路修理天窗。 法国高速线上的高速列车夜间不运行,在东南线 上,最早一班自巴黎开出的列车是早上6:00, 而最后一班自巴黎开出的列车是晚上10:00以后。 在白天,除了紧急情况外,一般不进行维修,而 为了满足维修规则的要求,在线路上仍必须留有 维修作业所需的“维修天窗”,时间至少1:30, 主要用于检查,又称“检查天窗”。
轨道在机车车辆动力作用下,在风、沙、 雨、雪和温度变化等自然条件影响下,将产生 一系列变形,这些变形包括弹性变形和永久变 形。在任何情况下,高速铁路的变形不能超过 一定的限度。因此,对轨道的变形要及时进行 修理。
一、国外高速铁路的施工“天窗”
(一)客运专线管理涉及养护维修的两个基本观点
1.基本建设要一次达标,在建设中没有达标的项目在 运营后再想达到设计标准是不可能的。
对于一些工作量较大的维修工作,如 更换高速线上的重要部件等,一年内必 须有几次6~7小时的夜间维修天窗。
3.德国
德国铁路运行图为检查和维修预留天窗是工 作日早晨3:00~5:00,周末的夜间也可用 于进行维修作业。
4.西班牙: 西班牙高速铁路主要在夜间进行预防性维修, 时间安排在0:00~4:30,在这段时间内进行 基础设施的维修,并开行1辆检测车沿线进行检 查,早7:00恢复正常运行。
根据这些国家维修工作的经验,高速 铁路的养护维修工作量都在预计范围内。
二、线桥设备通过能力是铁路运输能力的组成 部分:
(一)既有线特别是六次大提速,充分表明线 桥设备通过能力是铁路运输能力的组成部分。 线桥设备不能不修,不修就不能保证通过能力 和行车安全;要修就必须封锁线路。
针对客货混运的运输条件,客车速度提高要求有 良好的线路条件和平顺的轨道结构,而货物列车对 线路破坏加剧,无法合一。
右。
三、线路“天窗”作业的发展:
为了取得“天窗”作业的最大经济效益,工业
发达国家都进行专门的研究,如国际铁路联盟 (UIC)第七专门会议、华沙铁路合作组织 (OCЖД)第九专门会议和一些工业发达国家的
运输部门都设有专门的机构研究“天窗”问题。
线路作业“天窗”一般分大修和维修两种,大 修“天窗”延缓时间较长,维修“天窗”延缓时 间较短。所有有关单位都要充分利用“天窗”内 的每一分钟,尤其是在高速铁路和繁忙干线上, 有的国家把这种“天窗”称为“黄金天窗”。
这个原则决定了国外高速铁路具有良好的质量,其运 输设备的变形符合一定运输条件下的规律,基本不存 在超限严重、难以用正常修理手段进行修理的病害。
2.既有线的特点是边运营、边变形、边修理, 而客运专线是运营中有变形,但不能在运营中修 理。
这个特点要求基础设施必须具有足够的强度和抵 御变形的能力,同时两次修理之间的间隔时间必 须符合一定运输条件下的变化规律,既不必太短
Ⅲ 总
费 用
P
总费用 P=F(t)
Pmin Ⅱ 线路 PBaidu Nhomakorabea=Ψ(t)
Ⅰ 运营 P1=Φ(t)
t “天窗”时间t
“天窗”-总费用关系曲线
从“天窗”-总费用关系曲线可以看出,有一个 综合效率最高、综合成本最低的问题。图中,曲 线1为运输部门的支出,“天窗”延续时间越长, 支出越大;曲线2为工务部门的支出,“天窗” 延续时间越长,支出越小;曲线3是线路作业的 总开支,曲线3上极点处有Pmin,,对应的t值 就是最佳的“天窗”。
1.部已形成共识:时速250km动车组线路原则上 不进货车。
2.2006年起轴重23吨货车大量上道,C80货车普 遍使用,都会出现新的情况。
(二)高速铁路养护维修管理的需要:
高速铁路和既有铁路最大的区别就是高平顺 性和高可靠度,其维修和管理都要保证列车以最 高速度安全的、不间断的运行。
(三)线路变形加剧和运输密度加大使“天窗”矛盾尖锐:
高速铁路的维修施工“天窗”
梁殿坤 2010.9.17
内容提要: 1.国外高速铁路的施工“天窗” 2.线桥设备通过能力是铁路运输能力的组成部分 3.线路“天窗”作业的发展
轨道是铁路基础设施的主要设备之一,要确保高速铁 路轨道的正常运用,必须实施有效的管理,包括设备管 理(钢轨、轨下基础及扣件、道岔、道床等轨道部件)、 技术管理(线路平纵断面及其对轨道的影响、轨道部件 技术状态、技术标准等)、修理管理(修程、修制、管 理模式、养路机械、轨道检测、质量评定和控制等)和 综合管理(计划管理、财务管理等)。轨道是铁路基础 设施的主要设备之一,要确保高速铁路轨道的正常运用, 必须实施有效的管理,包括设备管理(钢轨、轨下基础 及扣件、道岔、道床等轨道部件)、技术管理(线路平 纵断面及其对轨道的影响、轨道部件技术状态、技术标 准等)、修理管理(修程、修制、管理模式、养路机械、 轨道检测、质量评定和控制等)和综合管理(计划管理、 财务管理等)。
(二)国外高速铁路的施工“天窗”
1.日本:
日本铁路线路修理工作均采用大型养路机械,维修 作业集中在夜间0:00到早上6:00进行,其中0: 00~3:00为作业时间,3:00~6:00为检查时 间。夜间这段时间全部作为修理天窗时间,不行车, 不仅可以加强修理力度,也可以减少行车噪声对居 民的干扰。
原联邦德国铁路统计,如果“天窗”内纯作业 时间为3小时,线路维修的单价每延米为100%, 则5小时为75%,8小时为65%,这就是工业发 达国家尽量采用长大“天窗”进行维修作业的主 要原因。
前苏联铁路对不同“天窗”时间线路大修 (100km)总换算费用进行了计算,根据线路 的运营条件,最佳的“天窗”时间为5小时左
西欧、北美等国铁路的运输能力远未达到饱和 的程度,故可以开设较长的“天窗”而不影响 运输能力。以原联邦德国和美国铁路为例,大 修“天窗”的延缓时间一般不少于6~8小时, 有的甚至12小时以上或更长,但要求修理后的 线路允许速度较高并尽快恢复常速。
当高速铁路达到一定数量并形成网络后,如何 开行“天窗”和如何利用“天窗”将是一个新 的课题,而高速铁路和既有路网形成大的路网 时,这个矛盾可能会更加尖锐。但同时也表明, 包括高速铁路在内的路网如何处理好运输指挥 和运输设备修理的问题,在中国高速铁路应该 领先于世界其他国家。
2.法国:
法国铁路根据运营要求合理安排线路修理天窗。 法国高速线上的高速列车夜间不运行,在东南线 上,最早一班自巴黎开出的列车是早上6:00, 而最后一班自巴黎开出的列车是晚上10:00以后。 在白天,除了紧急情况外,一般不进行维修,而 为了满足维修规则的要求,在线路上仍必须留有 维修作业所需的“维修天窗”,时间至少1:30, 主要用于检查,又称“检查天窗”。
轨道在机车车辆动力作用下,在风、沙、 雨、雪和温度变化等自然条件影响下,将产生 一系列变形,这些变形包括弹性变形和永久变 形。在任何情况下,高速铁路的变形不能超过 一定的限度。因此,对轨道的变形要及时进行 修理。
一、国外高速铁路的施工“天窗”
(一)客运专线管理涉及养护维修的两个基本观点
1.基本建设要一次达标,在建设中没有达标的项目在 运营后再想达到设计标准是不可能的。
对于一些工作量较大的维修工作,如 更换高速线上的重要部件等,一年内必 须有几次6~7小时的夜间维修天窗。
3.德国
德国铁路运行图为检查和维修预留天窗是工 作日早晨3:00~5:00,周末的夜间也可用 于进行维修作业。
4.西班牙: 西班牙高速铁路主要在夜间进行预防性维修, 时间安排在0:00~4:30,在这段时间内进行 基础设施的维修,并开行1辆检测车沿线进行检 查,早7:00恢复正常运行。
根据这些国家维修工作的经验,高速 铁路的养护维修工作量都在预计范围内。
二、线桥设备通过能力是铁路运输能力的组成 部分:
(一)既有线特别是六次大提速,充分表明线 桥设备通过能力是铁路运输能力的组成部分。 线桥设备不能不修,不修就不能保证通过能力 和行车安全;要修就必须封锁线路。
针对客货混运的运输条件,客车速度提高要求有 良好的线路条件和平顺的轨道结构,而货物列车对 线路破坏加剧,无法合一。
右。
三、线路“天窗”作业的发展:
为了取得“天窗”作业的最大经济效益,工业
发达国家都进行专门的研究,如国际铁路联盟 (UIC)第七专门会议、华沙铁路合作组织 (OCЖД)第九专门会议和一些工业发达国家的
运输部门都设有专门的机构研究“天窗”问题。
线路作业“天窗”一般分大修和维修两种,大 修“天窗”延缓时间较长,维修“天窗”延缓时 间较短。所有有关单位都要充分利用“天窗”内 的每一分钟,尤其是在高速铁路和繁忙干线上, 有的国家把这种“天窗”称为“黄金天窗”。
这个原则决定了国外高速铁路具有良好的质量,其运 输设备的变形符合一定运输条件下的规律,基本不存 在超限严重、难以用正常修理手段进行修理的病害。
2.既有线的特点是边运营、边变形、边修理, 而客运专线是运营中有变形,但不能在运营中修 理。
这个特点要求基础设施必须具有足够的强度和抵 御变形的能力,同时两次修理之间的间隔时间必 须符合一定运输条件下的变化规律,既不必太短
Ⅲ 总
费 用
P
总费用 P=F(t)
Pmin Ⅱ 线路 PBaidu Nhomakorabea=Ψ(t)
Ⅰ 运营 P1=Φ(t)
t “天窗”时间t
“天窗”-总费用关系曲线
从“天窗”-总费用关系曲线可以看出,有一个 综合效率最高、综合成本最低的问题。图中,曲 线1为运输部门的支出,“天窗”延续时间越长, 支出越大;曲线2为工务部门的支出,“天窗” 延续时间越长,支出越小;曲线3是线路作业的 总开支,曲线3上极点处有Pmin,,对应的t值 就是最佳的“天窗”。
1.部已形成共识:时速250km动车组线路原则上 不进货车。
2.2006年起轴重23吨货车大量上道,C80货车普 遍使用,都会出现新的情况。
(二)高速铁路养护维修管理的需要:
高速铁路和既有铁路最大的区别就是高平顺 性和高可靠度,其维修和管理都要保证列车以最 高速度安全的、不间断的运行。
(三)线路变形加剧和运输密度加大使“天窗”矛盾尖锐:
高速铁路的维修施工“天窗”
梁殿坤 2010.9.17
内容提要: 1.国外高速铁路的施工“天窗” 2.线桥设备通过能力是铁路运输能力的组成部分 3.线路“天窗”作业的发展
轨道是铁路基础设施的主要设备之一,要确保高速铁 路轨道的正常运用,必须实施有效的管理,包括设备管 理(钢轨、轨下基础及扣件、道岔、道床等轨道部件)、 技术管理(线路平纵断面及其对轨道的影响、轨道部件 技术状态、技术标准等)、修理管理(修程、修制、管 理模式、养路机械、轨道检测、质量评定和控制等)和 综合管理(计划管理、财务管理等)。轨道是铁路基础 设施的主要设备之一,要确保高速铁路轨道的正常运用, 必须实施有效的管理,包括设备管理(钢轨、轨下基础 及扣件、道岔、道床等轨道部件)、技术管理(线路平 纵断面及其对轨道的影响、轨道部件技术状态、技术标 准等)、修理管理(修程、修制、管理模式、养路机械、 轨道检测、质量评定和控制等)和综合管理(计划管理、 财务管理等)。