交通流三参数之间的关系
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公交利用率 大幅提高， 增减了 16条 公交线路和 200多辆公交 车。
3、交通量三参数之间关系的应用
拥挤收费需解 决的关键问题
拥挤区域、拥挤收费时段、拥挤收费 费率、收费方式等。
新加 坡电 子拥 挤收 费区 域入 口图
习题：
?已知某公路畅行速度为 Vf=80Km ／h，饱和密度 为Kj=96 辆／Km ，且已知速度与密度呈线性关系。
(1()1) 极大流 量Qm
Q－V曲线上的峰值。
流量达到极大时的速度。
(2) 临界速 度Vm
反映交通 流特性的 特征变量
流量达到极大时的密度。
(3)最佳密 度Km
wk.baidu.com
(5)畅行速 度Vf
车流密度趋于零，车辆可以 畅行无阻时的平均速度。
(4)阻塞密 度Kj
车流密集到车辆无法移 动时的密度。
2 、交通停流车三场参数布之局间原的则关系
?试用格林希尔茨线性模型求该路段在密度为 30辆 ／Km 时的路段平均交通量。该道路的最大交通量 为多少？对应的速度和密度值是多少？
三个参数之间的关系式为 Q ? Vs K
适合于所有稳定的交通流
最大流量 Qm 临界速度 （critical density ）vm 临界密度 （critical density ）Km 阻塞密度 （jam density ）Kj 自由流速度 （free-flow speed）Vf
22、、交停通车流三场参布数局之间原的则关系
行人、自行车
损失时间
22、、交停通车流三场参布数局之间原的则关系
(2) 流量-速度-密度之间的关系: Q-V-K 之间的关系又称为交 (1) 通流三参数之间的基本关系。
Q-K-V 之间的 基本关系式
Q=V*K
Q ：平均流量(pcu/h)
V：平均车速(km/h) ；K：平均车流密度(pcu/km)
Q、V、K关系
(3) 速(1度) -密度之间的关系 (a)格林希尔治(Green Shields) 模型(线性模型)(1933年)
V
?
Vf
(1?
K Kj
)
模型适用于交通流密度适中时， 当密度很大或很小时偏差大。
该模型形式简单，一直被广泛采 用。
2 、交通停流车三场参数布之局间原的则关系
(3) 速(1度) -密度之间的关系
(a)格林希尔治(Green Shields) 模型(线性模型)(1933年)
60
50
) 40
/h
m (ks
30
20
10
南京市：龙蟠南路路段
60
50
) 40
/h
= -0.054x + 51.030
m
(k v
s
30 20
y = -0.013x + 52.349
10
0
30
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90
120
150
0
s (辆次/h )
) /h
50
m
v(k 40
30
20 0
南京市：龙蟠南路路段
)
ne
/la
2min Underwood 2min Greenberg
(pcu/h
5min Underwood
5min Greenberg
15min Underwood
200
400
600
800
q (pcu/h /lane)
流量—速度关系模型与实测结果对比
流量—密度关系模型与实测结果对比
22、、交停通车流三场参布数局之间原的则关系
(5) 流(1量) -速度之间的关系
V
?
Vf
(1?
K Kj
)
K
?
K j (1?
V Vf
)
Q ? K?V
Q
?
K j (V
?
V2 Vf
)
22、、交停通车流三场参布数局之间原的则关系
(5) 流(1量) -速度之间的关系
70
60
交通流三参数之间的关系
2 、交通停流车三场参数布之局间原的则关系
(1) 连续流和间断流 (2) 流量-速度-密度之间的关系 (Q-V-K 关系) (3) 速度-密度之间的关系 (V-K 关系) (4) 流量-密度之间的关系 (Q-K 关系) (5) 流量-速度之间的关系 (Q-V 关系)
22、、交停通车流三场参布数局之间原的则关系
200
400
600
800
q (pcu /h /lane )
速度—密度线性关系模型与实测结果对比
2、停车场布局原则
(3) 速(1度) -密度之间的关系 (b) Grenberg （对数）模型
V
?
Vm
ln
Kj K
适用于交通流密度很大时
2、停车场布局原则
(3) 速(1度) -密度之间的关系 (c) Underwood （指数）模型
3、交通量三参数之间关系的应用
拥挤收费——交通需求管理策略
流量-密度关系曲线
交通量三参数之间关系的应用
拥挤收费
通过对驶入城市中心区的车辆征收额外的 通行费达到调节中心区交通流的目的，从 而使城市中心区的交通流运行在最佳状态。
拥挤收费类型
城市中心区、城市快速路、高速公路
3、交通量三参数之间关系的应用
伦敦拥挤收费区域示意图（2003年以来）
实施效果：
收费区域交 通量降低了 18% ；
平均延误降 低了30% ；
车速提高了 17km/h ；
公交利用率 提高38% 。
3、交通量三参数之间关系的应用
斯德哥尔摩拥挤收费区域示意图（2007年以来）
实施效果： 收费区域交 通量减少了 22% ；
交通事故降 低5~10% ；
30
200
400
600
(pcu /h /lane )
800
) 600
q(pcu/h/lane
400 200
0
800
0
南京市：龙蟠南路路段
2min Underwood 2min Greenberg
5min Underwood 5min Greenberg
15min Underwood
10
20
30
k (pcu /km /lane )
?K
V ? Vf e Km
适用于交通流密度很小时
交2通、流停三参车数场之布间的局关原系则
(4) 流(1量) -密度之间的关系
Q ? K?V
V
?
Vf
(1?
K Kj
)
Q
?
Vf
(K
?
K2 Kj
)
22、、交停通车流三场参布数局之间原的则关系
(4) 流(1量) -密度之间的关系
70
60
) /h
50
(km 40
(1) 连续流和间断流: 按照交通设施对交通流的影响交通流 (1) 可分为连续流和间断流。
交通流类型 连续流 Uninterrupted
Traffic Flow 间断流 Interrupted
Traffic Flow
连续流和间断流
设施类型
描述参数
高速公路、城市快速路、 多车道公路
Q 、V、K
交叉口、公共交通、 延误、饱和流率、
3、交通量三参数之间关系的应用
拥挤收费需解 决的关键问题
拥挤区域、拥挤收费时段、拥挤收费 费率、收费方式等。
新加 坡电 子拥 挤收 费区 域入 口图
习题：
?已知某公路畅行速度为 Vf=80Km ／h，饱和密度 为Kj=96 辆／Km ，且已知速度与密度呈线性关系。
(1()1) 极大流 量Qm
Q－V曲线上的峰值。
流量达到极大时的速度。
(2) 临界速 度Vm
反映交通 流特性的 特征变量
流量达到极大时的密度。
(3)最佳密 度Km
wk.baidu.com
(5)畅行速 度Vf
车流密度趋于零，车辆可以 畅行无阻时的平均速度。
(4)阻塞密 度Kj
车流密集到车辆无法移 动时的密度。
2 、交通停流车三场参数布之局间原的则关系
?试用格林希尔茨线性模型求该路段在密度为 30辆 ／Km 时的路段平均交通量。该道路的最大交通量 为多少？对应的速度和密度值是多少？
三个参数之间的关系式为 Q ? Vs K
适合于所有稳定的交通流
最大流量 Qm 临界速度 （critical density ）vm 临界密度 （critical density ）Km 阻塞密度 （jam density ）Kj 自由流速度 （free-flow speed）Vf
22、、交停通车流三场参布数局之间原的则关系
行人、自行车
损失时间
22、、交停通车流三场参布数局之间原的则关系
(2) 流量-速度-密度之间的关系: Q-V-K 之间的关系又称为交 (1) 通流三参数之间的基本关系。
Q-K-V 之间的 基本关系式
Q=V*K
Q ：平均流量(pcu/h)
V：平均车速(km/h) ；K：平均车流密度(pcu/km)
Q、V、K关系
(3) 速(1度) -密度之间的关系 (a)格林希尔治(Green Shields) 模型(线性模型)(1933年)
V
?
Vf
(1?
K Kj
)
模型适用于交通流密度适中时， 当密度很大或很小时偏差大。
该模型形式简单，一直被广泛采 用。
2 、交通停流车三场参数布之局间原的则关系
(3) 速(1度) -密度之间的关系
(a)格林希尔治(Green Shields) 模型(线性模型)(1933年)
60
50
) 40
/h
m (ks
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南京市：龙蟠南路路段
60
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) 40
/h
= -0.054x + 51.030
m
(k v
s
30 20
y = -0.013x + 52.349
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s (辆次/h )
) /h
50
m
v(k 40
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南京市：龙蟠南路路段
)
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2min Underwood 2min Greenberg
(pcu/h
5min Underwood
5min Greenberg
15min Underwood
200
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q (pcu/h /lane)
流量—速度关系模型与实测结果对比
流量—密度关系模型与实测结果对比
22、、交停通车流三场参布数局之间原的则关系
(5) 流(1量) -速度之间的关系
V
?
Vf
(1?
K Kj
)
K
?
K j (1?
V Vf
)
Q ? K?V
Q
?
K j (V
?
V2 Vf
)
22、、交停通车流三场参布数局之间原的则关系
(5) 流(1量) -速度之间的关系
70
60
交通流三参数之间的关系
2 、交通停流车三场参数布之局间原的则关系
(1) 连续流和间断流 (2) 流量-速度-密度之间的关系 (Q-V-K 关系) (3) 速度-密度之间的关系 (V-K 关系) (4) 流量-密度之间的关系 (Q-K 关系) (5) 流量-速度之间的关系 (Q-V 关系)
22、、交停通车流三场参布数局之间原的则关系
200
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q (pcu /h /lane )
速度—密度线性关系模型与实测结果对比
2、停车场布局原则
(3) 速(1度) -密度之间的关系 (b) Grenberg （对数）模型
V
?
Vm
ln
Kj K
适用于交通流密度很大时
2、停车场布局原则
(3) 速(1度) -密度之间的关系 (c) Underwood （指数）模型
3、交通量三参数之间关系的应用
拥挤收费——交通需求管理策略
流量-密度关系曲线
交通量三参数之间关系的应用
拥挤收费
通过对驶入城市中心区的车辆征收额外的 通行费达到调节中心区交通流的目的，从 而使城市中心区的交通流运行在最佳状态。
拥挤收费类型
城市中心区、城市快速路、高速公路
3、交通量三参数之间关系的应用
伦敦拥挤收费区域示意图（2003年以来）
实施效果：
收费区域交 通量降低了 18% ；
平均延误降 低了30% ；
车速提高了 17km/h ；
公交利用率 提高38% 。
3、交通量三参数之间关系的应用
斯德哥尔摩拥挤收费区域示意图（2007年以来）
实施效果： 收费区域交 通量减少了 22% ；
交通事故降 低5~10% ；
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(pcu /h /lane )
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) 600
q(pcu/h/lane
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南京市：龙蟠南路路段
2min Underwood 2min Greenberg
5min Underwood 5min Greenberg
15min Underwood
10
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k (pcu /km /lane )
?K
V ? Vf e Km
适用于交通流密度很小时
交2通、流停三参车数场之布间的局关原系则
(4) 流(1量) -密度之间的关系
Q ? K?V
V
?
Vf
(1?
K Kj
)
Q
?
Vf
(K
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K2 Kj
)
22、、交停通车流三场参布数局之间原的则关系
(4) 流(1量) -密度之间的关系
70
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(km 40
(1) 连续流和间断流: 按照交通设施对交通流的影响交通流 (1) 可分为连续流和间断流。
交通流类型 连续流 Uninterrupted
Traffic Flow 间断流 Interrupted
Traffic Flow
连续流和间断流
设施类型
描述参数
高速公路、城市快速路、 多车道公路
Q 、V、K
交叉口、公共交通、 延误、饱和流率、