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基本设施系统——轨道
•轨距1435 mm。 •钢轨：正线及辅助线采用60kg/m(重型）；车 场线采用50kg/m（轻型）。 •扣件：弹性扣件。 •道岔：正线及辅助线采用9号道岔；车场线采 用7号道岔。
基本设施系统——轨道
基地线路（包括专用线、试车线、渡线、库内外 线、联络线、牵出线等）；
轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床及道岔等主 要设备组成 ；
承担地铁一号线配属车辆（56 列/336 辆）不落轮轮对镟 修任务；
承担地铁一号线运用列车事故后的救援任务； 承担车辆段内设备和机具的维修及内燃机车、轨道车的日
常维修工作； 承担车辆段所需材料、物资的供应工作； 预留地铁2号线、6号线配属车辆的架修能力。
基本设施系统——车辆基地
高架车站与 区间高架桥
高架车站：采用 钢砼桥建结合结 构，现浇砼施工。 区间高架桥：采 用预应力砼后张 法施工。
施工方法选择
基本设施系统——车辆基地
承担地铁一号线初、近期配属车辆（39列/234 辆）的停 放、运用、清扫、洗刷、列检、月检、临修任务；
承担地铁一号线初、近、远期配属车辆（56列/336 辆） 的吹扫、定修、架修任务；
所 心地
基本设施系统——线路
•最 小 曲 线 半 径 ： 区 间 正 线 400m ， 困 难 地 段 350m；车站（站台）800m；辅助线200m，困难 地段150m。
• 最 大 纵 坡 ： 区 间 正 线 30‰ ， 困 难 地 段 33‰。
基本设施系统——线路
系统设计运输能力
项目\年限
初期2019年 近期2019年 远期2030年
所 心地
基本设施系统——路基和桥隧
工程地质 三道基岩隆起、两个盆地地貌单元。 盆地地貌单元中的地铁隧道所穿越的土层主要是
软土层。按岩性特征可分为淤泥质粉质粘土、粉 质粘土、粉土、粉砂、粉细砂等。 基岩隆起地段内的地铁隧道所在的土层为基岩层。
基本设施系统——路基和桥隧
水文地质 沿线所遇到的河湖水系主要有：外秦淮河、玄武
预测单向高峰客流（万人次/h)
2.2
3.7
5.3
列车编组（辆）
6
6
6
列车定员（人）
1860
1860
1860
最小间隔时间（分）
5
3
2
高峰小时列车对数（对/h）
12
20
30
设计运输能力（万人次/h）
2.23
3.72
5.58
基本设施系统
主 控车 线 轨 路桥 车变 制辆 路 道 基隧 站电 中基
所 心地
地下线采用短枕式整体道床、高架桥采用短轨枕 整体道床、车场线采用碎石道床；
正线采用无缝线路。无缝线路是把标准长度的钢 轨焊接而成的长钢轨线路，又称焊接长钢轨线路， 是轨道结构现代化的标志。无缝线路由于消除了 大量的钢轨接头，使得行车更加平稳。
基本设施系统
主 控车 线 轨 路桥 车变 制辆 路 道 基隧 站电 中基
综合维修中心是固定机电、线路设备、建筑设施的维修基 地；材料总库是地铁运营所需材料、物资和设备的采购、存 放和供应基地。
综合维修中心主要承担全线路范围内各种机电设备、供电 系统、通信、信号、房屋建筑、轨道、自动售检票设备、防 灾报警系统、环控系统以及给排水系统等的检修和管理。
电客车
信号
基地设备
(包括三山街站、张府园站，和新 质粘土、粉土及粉砂，2.0m。主要为孔隙潜水
街的基口区站间本、) 设珠江施路站系以统及它—们—之间路局层基部中淤通和泥过桥质。粉隧质粘土 或弱承压水。
鼓鼓楼楼站站及和与珠其～相鼓沿邻、线两鼓站区～间玄位（区及包间区括）间区或工间局程隧部地道硬质主土要层、在中水岩通文石过地基均质岩较简的差表透，水水性位及埋富深水性
历史机遇，任重道远
地铁设施设备系统概述
地铁设施设备系统概述
基本设 施系统
运营设 备系统
基本设施系统
主 控车 线 轨 路桥 车变 制辆 路 道 基隧 站电 中基
所 心地
电客车
信号
基地设备
运
通信
通风空调
营
给排水
设
供电
备
FAS
系
接触网
BAS
统
SCADA
电扶梯
自动售检票
站台门
综合监控
基本设施系统
主 控车 线 轨 路桥 车变 制辆 路 道 基隧 站电 中基
整列车全长约140米，最大宽度3米；铝合金车体，轴重 ≤16t；牵引系统采用变频变压(VVVF)控制； DC1500V接 触网供电。
最高运行速度80公里/小时，满载（AW2）1860人、336.6 吨，超载（AW3）2460人、372.6吨，AW1（全有座位）340 人、245.4吨。
运
通信
通风空调
营
给排水
设
供电
备
FAS
系
接触网
BAS
统
SCADA
电扶梯
自动售检票
站台门
综合监控
运营设备系统——电客车
南京地铁1号线列车采用6节编组， 4动2拖，编组形式：A －B－C－C－B－A。A代表带司机室拖车，包括1个司机室， 司机室端部自动车钩1个，另一端半永久性牵引杆1个；B 代表动车，包括1个受电弓，2个半永久性牵引杆；C共代 表动车，包括1个半永久性牵引杆，1个半自动车钩。
基本设施系统——路基和桥隧
地下车站
除鼓楼站基岩埋藏较 浅外，其余10个地下 车站都在软土层中穿 越，又因为站点布设 时经过与规划配合大 都布设在路的一侧， 所以施工方法以桩墙 或地下墙支护明挖顺 作法为主，少数车站 采用盖挖法施工。
地下区间
以暗挖为主 小行～安德门区间: 新奥法 中华门～三山街区间:入口段 采用明挖法，其余为盾构法 三山街～珠江路区间:盾构法 珠江路～玄武门区间:新奥法 玄武门～南京站区间:盾构法 南京站以北～小红山:新奥法
6.25m，为裂隙承压水
玄武门站～南京站站
区间隧道在粉质粘土 一般位于地下 1.0～
（包括玄武门站、许府巷站、南 和粉砂，局部在淤泥 2.0m。主要为孔隙潜水 京站站及其它们之间的区间） 质粉质粘土中通过。 或弱承压水。
小红山
基ຫໍສະໝຸດ Baidu裸露。区间隧道 岩石裂隙较发育，为微
在基岩中通过。
透水地层。
菊花台
岩石裂隙较发育
湖、和平大沟和十里长沟。 地铁隧道在南北两段盆地地貌单元——古河 道
处均需穿越含水砂层。 地下水主要赋存于饱和粉砂层内，地下水为孔隙
潜水或弱承压水。 地下水位高，一般在地下1.0－2.0m。 基岩中存有少量裂隙水，且分布不均匀。
站位及区间
工程地质条件
水文地质条件
内秦淮河以北地下段～珠江路站 车站及区间隧道在粉 一般位于地下 1.0～