交通流三参数之间的关系
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70 60
v (km /h )
南京市：龙蟠南路路段
50 40 30 20 0 200 400 q (pcu /h /lane ) 600 800 2min Underwood 2min Greenberg 5min Underwood 5min Greenberg 15min Underwood
流量—速度关系模型与实测结果对比
Q－V曲线上的峰值。 流量达到极大时的速度。
(5)畅行速 度Vf
车流密度趋于零，车辆可以
(2) 临界速 度Vm
反映交通 流特性的 特征变量
畅行无阻时的平均速度。
(4)阻塞密 度Kj
车流密集到车辆无法移 动时的密度。
流量达到极大时的密度。
(3)最佳密 度Km
2、停车场布局原则 交通流三参数之间的关系
(1) 连续流和间断流: 按照交通设施对交通流的影响交通流 (1) 可分为连续流和间断流。
连续流和间断流
交通流类型 连续流 间断流 Uninterrupted Traffic Flow Interrupted Traffic Flow 设施类型 高速公路、城市快速路、 多车道公路 交叉口、公共交通、 行人、自行车 描述参数 Q、V、K 延误、饱和流率、 损失时间
(3) 速度-密度之间的关系 (1) (a)格林希尔治(Green Shields)模型(线性模型)(1933年)
K V V f (1 ) Kj
模型适用于交通流密度适中时， 当密度很大或很小时偏差大。 该模型形式简单，一直被广泛采 用。
2、停车场布局原则 交通流三参数之间的关系
(3) 速度-密度之间的关系 (1) (a)格林希尔治(Green Shields)模型(线性模型)(1933年)
800 600 400 200 0 0
南京市：龙蟠南路路段
q (pcu /h /lane )
v (km /h )
2min 2min 5min 5min 15min 10 20 k (pcu /km /lane )
Underwood Greenberg Underwood Greenberg Underwood 30
600
800
速度—密度线性关系模型与实测结果对比
2、停车场布局原则
(3) 速度-密度之间的关系 (1) (b) Grenberg（对数）模型
V Vm ln
Kj K
适用于交通流密度很大时
2、停车场布局原则
(3) 速度-密度之间的关系 (1) (c) Underwood（指数）模型
V Vf e
Q Vs K
适合于所有稳定的交通流
最大流量 Qm
临界速度（critical density）vm 临界密度（critical density）Km
阻塞密度（jam density）Kj
自由流速度（free-flow speed）Vf
2、停车场布局原则 2、交通流三参数之间的关系
(1) (1) 极大流 量Qm
南京市：龙蟠南路路段
60 50
vs (km /h ) vs (km /h )
60 50 40 30 20 10 0
0 30 60 90 f s (辆次/h ) 120 150
40 30 20 10 0 y = -0.054x + 51.030
y = -0.013x + 52.349
0
200
400 q (pcu /h /lane )
交通流三参数之间的关系
2、停车场布局原则 交通流三参数之间的关系
(1)
连续流和间断流
(2) (3) (4) (5)
流量-速度-密度之间的关系(Q-V-K关系) 速度-密度之间的关系(V-K关系) 流量-密度之间的关系(Q-K关系) 流量-速度之间的关系(Q-V关系)
2、停车场布局原则 2、交通流三参数之间的关系
K Km
适用于交通流密度很小时
2、停车场布局原则 交通流三参数之间的关系
(4) 流量-密度之间的关系 (1)
Q K V
K V V f (1 ) Kj
K2 Q V f (K ) Kj
2、停车场布局原则 2、交通流三参数之间的关系
(4) 流量-密度之间的关系 (1)
70 60 50 40 30 20 0 200 400 q (pcu /h /lane ) 600 800 2min 2min 5min 5min 15min Underwood Greenberg Underwood Greenberg Underwood
流量—密度关系模型与实测结果对比
2、停车场布局原则 2、交通流三参数之间的关系
(5) 流量-速度之间的关系 (1)
V V f (1 K ) Kj
V K K j (1 ) Vf
Q K V
V2 Q K j (V ) Vf
2、停车场布局原则 2、交通流三参数之间的关系
(5) 流量-速度之间的关系 (1)
q (pcu /h /lane )
3、交通量三参数之间关系的应用
拥挤收费——交通需求管理策略
流量-密度关系曲线
交通量三参数之间关系的应用
通过对驶入城市中心区的车辆征收额外的 拥挤收费
通行费达到调节中心区交通流的目的，从
而使城市中心区的交通流运行在最佳状态。
拥挤收费类型
城市中心区、城市快速路、高速公路
2、停车场布局原则 2、交通流三参数之间的关系
(2) 流量-速度-密度之间的关系: Q-V-K之间的关系又称为交 (1) 通流三参数之间的基本关系。
Q-K-V之间的 基本关系式 Q=V*K Q：平均流量(pcu/h)
V：平均车速(km/h)；K：平均车流密度(pcu/km)
Q、V、K关系
三个参数之间的关系式为
3、交通量三参数之间关系的应用
实施效果： 收费区域交 通量降低了 18%； 平均延误降 低了30%； 车速提高了 17km/h；
公交利用率 提高38%。
伦敦拥挤收费区域示意图（2003年以来）
3、交通量三参数之间关系的应用
实施效果： 收费区域交 通量减少了 22%； 交通事故降 低5~10%； 公交利用率 大幅提高， 增减了16条 公交线路和 200多辆公交 车。
斯德哥尔摩拥挤收费区域示意图（2007年以来）
3、交通量三参数之间关系的应用
拥挤收费需解
决的关键问题 拥挤区域、拥挤收费时段、拥挤收费 费率、收费方式等。
新加
坡电
子拥 挤收
Hale Waihona Puke Baidu
费区
域入 口图
习题：
已知某公路畅行速度为Vf=80Km／h，饱和密度为 Kj=96辆／Km，且已知速度与密度呈线性关系。 试用格林希尔茨线性模型求该路段在密度为30辆 ／Km时的路段平均交通量。该道路的最大交通量 为多少？对应的速度和密度值是多少？
v (km /h )
南京市：龙蟠南路路段
50 40 30 20 0 200 400 q (pcu /h /lane ) 600 800 2min Underwood 2min Greenberg 5min Underwood 5min Greenberg 15min Underwood
流量—速度关系模型与实测结果对比
Q－V曲线上的峰值。 流量达到极大时的速度。
(5)畅行速 度Vf
车流密度趋于零，车辆可以
(2) 临界速 度Vm
反映交通 流特性的 特征变量
畅行无阻时的平均速度。
(4)阻塞密 度Kj
车流密集到车辆无法移 动时的密度。
流量达到极大时的密度。
(3)最佳密 度Km
2、停车场布局原则 交通流三参数之间的关系
(1) 连续流和间断流: 按照交通设施对交通流的影响交通流 (1) 可分为连续流和间断流。
连续流和间断流
交通流类型 连续流 间断流 Uninterrupted Traffic Flow Interrupted Traffic Flow 设施类型 高速公路、城市快速路、 多车道公路 交叉口、公共交通、 行人、自行车 描述参数 Q、V、K 延误、饱和流率、 损失时间
(3) 速度-密度之间的关系 (1) (a)格林希尔治(Green Shields)模型(线性模型)(1933年)
K V V f (1 ) Kj
模型适用于交通流密度适中时， 当密度很大或很小时偏差大。 该模型形式简单，一直被广泛采 用。
2、停车场布局原则 交通流三参数之间的关系
(3) 速度-密度之间的关系 (1) (a)格林希尔治(Green Shields)模型(线性模型)(1933年)
800 600 400 200 0 0
南京市：龙蟠南路路段
q (pcu /h /lane )
v (km /h )
2min 2min 5min 5min 15min 10 20 k (pcu /km /lane )
Underwood Greenberg Underwood Greenberg Underwood 30
600
800
速度—密度线性关系模型与实测结果对比
2、停车场布局原则
(3) 速度-密度之间的关系 (1) (b) Grenberg（对数）模型
V Vm ln
Kj K
适用于交通流密度很大时
2、停车场布局原则
(3) 速度-密度之间的关系 (1) (c) Underwood（指数）模型
V Vf e
Q Vs K
适合于所有稳定的交通流
最大流量 Qm
临界速度（critical density）vm 临界密度（critical density）Km
阻塞密度（jam density）Kj
自由流速度（free-flow speed）Vf
2、停车场布局原则 2、交通流三参数之间的关系
(1) (1) 极大流 量Qm
南京市：龙蟠南路路段
60 50
vs (km /h ) vs (km /h )
60 50 40 30 20 10 0
0 30 60 90 f s (辆次/h ) 120 150
40 30 20 10 0 y = -0.054x + 51.030
y = -0.013x + 52.349
0
200
400 q (pcu /h /lane )
交通流三参数之间的关系
2、停车场布局原则 交通流三参数之间的关系
(1)
连续流和间断流
(2) (3) (4) (5)
流量-速度-密度之间的关系(Q-V-K关系) 速度-密度之间的关系(V-K关系) 流量-密度之间的关系(Q-K关系) 流量-速度之间的关系(Q-V关系)
2、停车场布局原则 2、交通流三参数之间的关系
K Km
适用于交通流密度很小时
2、停车场布局原则 交通流三参数之间的关系
(4) 流量-密度之间的关系 (1)
Q K V
K V V f (1 ) Kj
K2 Q V f (K ) Kj
2、停车场布局原则 2、交通流三参数之间的关系
(4) 流量-密度之间的关系 (1)
70 60 50 40 30 20 0 200 400 q (pcu /h /lane ) 600 800 2min 2min 5min 5min 15min Underwood Greenberg Underwood Greenberg Underwood
流量—密度关系模型与实测结果对比
2、停车场布局原则 2、交通流三参数之间的关系
(5) 流量-速度之间的关系 (1)
V V f (1 K ) Kj
V K K j (1 ) Vf
Q K V
V2 Q K j (V ) Vf
2、停车场布局原则 2、交通流三参数之间的关系
(5) 流量-速度之间的关系 (1)
q (pcu /h /lane )
3、交通量三参数之间关系的应用
拥挤收费——交通需求管理策略
流量-密度关系曲线
交通量三参数之间关系的应用
通过对驶入城市中心区的车辆征收额外的 拥挤收费
通行费达到调节中心区交通流的目的，从
而使城市中心区的交通流运行在最佳状态。
拥挤收费类型
城市中心区、城市快速路、高速公路
2、停车场布局原则 2、交通流三参数之间的关系
(2) 流量-速度-密度之间的关系: Q-V-K之间的关系又称为交 (1) 通流三参数之间的基本关系。
Q-K-V之间的 基本关系式 Q=V*K Q：平均流量(pcu/h)
V：平均车速(km/h)；K：平均车流密度(pcu/km)
Q、V、K关系
三个参数之间的关系式为
3、交通量三参数之间关系的应用
实施效果： 收费区域交 通量降低了 18%； 平均延误降 低了30%； 车速提高了 17km/h；
公交利用率 提高38%。
伦敦拥挤收费区域示意图（2003年以来）
3、交通量三参数之间关系的应用
实施效果： 收费区域交 通量减少了 22%； 交通事故降 低5~10%； 公交利用率 大幅提高， 增减了16条 公交线路和 200多辆公交 车。
斯德哥尔摩拥挤收费区域示意图（2007年以来）
3、交通量三参数之间关系的应用
拥挤收费需解
决的关键问题 拥挤区域、拥挤收费时段、拥挤收费 费率、收费方式等。
新加
坡电
子拥 挤收
Hale Waihona Puke Baidu
费区
域入 口图
习题：
已知某公路畅行速度为Vf=80Km／h，饱和密度为 Kj=96辆／Km，且已知速度与密度呈线性关系。 试用格林希尔茨线性模型求该路段在密度为30辆 ／Km时的路段平均交通量。该道路的最大交通量 为多少？对应的速度和密度值是多少？