疫情时代中国高速铁路运营及发展中存在的问题及风险

疫情时代中国高速铁路运营及发展中存在的问题及风
险
近期爆发的新冠肺炎（COVID-19）疫情给中国社会发展造成了巨大的影响，2月22日IMF总裁曾表示，在当时的基线情境假设下，
今年中国和全球的经济增速预计分别为5.6%和3.2%。

疫情期间，以
铁路运输企业为代表的交通运输和物流企业也受到了影响和冲击，业务量同比往年都呈断崖式下降。

本文主要就疫情背景下中国铁路发展的一些问题，提出几点自己的思考。

一、新冠疫情对铁路运输行业的冲击
铁路作为国家的重要基础设施、大众化的交通工具，一直以来在中国综合交通运输体系中处于骨干地位，发挥着其大动脉的关键作用。

曾经，中国的铁路主管部门更像是一个“独立王国”，铁路部门集中了公检法军事（公安、检查、法院、军事、事业单位）多个系统，政企不分、效率低下都是曾经“铁老大”的“弊病”。

铁道部于2013
年在国务院主导的大部制改革中政企分开，拆分出中国铁路总司和国家铁路局两个机构，铁道部原先生产经营的工作交由中国铁路总公司承担，2019年中国铁路总公司更名为中国国家铁路集团有限公司。

此次疫情的爆发期正值一年一度的春运。

春节前，铁路主管部门曾预计今年春运铁路将累计发送旅客人数在4.4亿人次左右，但今年春运40天全国铁路共发送旅客2.1亿人次，同比减少1.96亿人次，下降48.3%。

其中，节前春运15天（1月10日至1月24日），全国铁路共发送旅客1.68亿人次，同比增加2463万人次，增长17.2%，
日均1120万人次；节后春运25天（1月25日至2月18日），全国铁路共发送旅客4248万人次，同比减少2.2亿人次，下降83.9%，日均170万人次。

在疫情爆发后，国家采取了延长假期、封闭管制等措施，大大减少了人员在国内的流动，探亲流、返程流、旅游客流都大幅减少。

可以看出，若没有此次疫情的影响，春运期间铁路发送旅客数同比增加应在10%以上，但节后春运25天，铁路的客流量下降超过80%，这对铁路的客运业务的冲击很大。

虽然铁路的客运业务受到疫情影响，但以往因为春运而受影响的货运业务却有所增长。

根据官方数据统计，2月份，全国铁路累计发送货物3.1亿吨，同比增加1332万吨，增长4.5%，其中，集装箱运量完成2661万吨，同比增长39.5％；全国铁路日均装车17.1万车，同比增加4945车。

自2月17日以来，每日发送货物已连续13天在1100万吨以上。

铁路的货运业务保证了疫情防控物资的及时调拨运送与社会基本物资的物流顺畅，为维护社会秩序稳定和疫情防控保障做出了巨大的贡献。

铁路部门在此次疫情期间，及时高效运送防控人员和物资。

截至2月26日，铁路部门累计运送防控人员329批、9140人，装运防控保障物资9421批、18.1万吨。

铁路部门为因疫情取消出行计划的旅客先后五次出台了免费退票措施，力求将旅客的损失降到最低。

在工人返工期间，铁路部门开行务工专列，“点对点、一站式”服务员工返岗。

铁路部门多个关键岗位在疫情期间需要接受全封闭管理，职工需要全天候待命，但坚守岗位的铁路人凝心聚力，舍小家顾大家，保
持钢铁般的斗志，为保障铁路运输的安全和顺畅做出了很大的贡献，诠释了铁路人的“火车头精神”。

铁路具有其特殊的政治战略作用，此次疫情爆发期间，如果没有铁路的保驾护航，医疗人员跨区域快速运送和防控物资及时调拨都难以实现。

二、回顾历史，分析铁路的挑战和机遇
历史是一面镜子，回顾2003年“非典”时期和2008年金融危机时期，中国铁路既遇到了挑战，也把握住了机遇。

2003年的“非典”疫情主要在当年4月到7月份爆发，期间国家铁路客票收入累计减少近60亿元，铁道部采取的措施为“以货补客”，提高客运服务质量以及优化运输组织等措施，最大限度减少了“非典”疫情的影响，取得了较好的运输经营结果。

2003年，中国铁路全年货运业务实现大幅增长，货物发送量完成22亿吨，比上年增运1.6亿吨，增长7.9%；货物运输收入完成784.3亿元，比年预期值增收34.5亿元，同比增收48.9亿元，增长6.9%。

旅客发送量也实现了恢复性增长，2003年全国铁路全年旅客发送量达到9.7亿人，比上年减少0.8亿人，其中国家铁路完成9.4亿人，国家铁路客票收入完成476.6亿元，比年预期值减少46.9亿元，比上年减收20.1亿元。

2008年金融危机后，全球风雨飘摇，中国果断推出一揽子计划（基建投资是里面的重头之一）拉动经济（俗称“四万亿”），很快令中国经济止跌回升，星耀全球。

当年“四万亿”的投资计划中，铁
路基建占了很大的比重，中国高速铁路的飞速发展也是从2008年之后一骑绝尘。

到2019年年底，中国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，居世界第二，其中高铁3.5万公里，居世界第一，占全球高铁里程的三分之二。

成网的高速铁路不仅缩短了中国人的时空距离，也提升了国人的出行体验，“复兴号”动车组的投产运营标志着中国高铁技术的领先，而高铁的服务质量也受到旅客越来越高的评价。

相比从前，中国铁路的运输规模和服务质量都有了质的飞跃。

2019年1至12月份，国家铁路完成旅客发送量35.78亿人，同比2018年增加了2.61亿人、增长了7.9%，国家铁路完成货物发送量34.40亿吨，同比2018年增加了2.49亿吨、增长了7.8%。

三、“新基建”风口下，铁路能否再次迎来跨越式发展
2018年中央经济工作会议把5G、人工智能、工业互联网、物联网等相关的基础设施定义为“新型基础设施建设”。

在今年3月4日中央政治局常委会上，中央再次提到“新基建”这个概念，这一概念的提出，预示着新一轮的技术革新和“新旧”动能转换，肩负着整体经济“稳增长”和“促创新”的双重任务。

“新基建”包括了城际高速铁路和城际轨道交通项目，它们都属于“新基建”中关于交通路网的“补短板”计划。

铁路基建涉及的上下游产业多，也会带动相关的就业岗位，铁路规模的壮大对于社会物流成本和经济发展都有着不可估量的收益，因此投资铁路基建确实是一条简单而有效的路。

但中央近期提到的“新基建”，还是在某一方面说明国家不想再走过去通过传统基建模式拉动社会经济的“老路”。

在此背景下，铁路也应该摒弃传统思维，紧跟当下风口，结合5G、人工智能、物联网、数据中心等业务，进行由上而下的转型发展。

“新基建”中的城际高铁和轨道交通项目是打造“智慧城市”和“智慧交通”的重要平台和工具，当前的高铁网已由“四纵四横”向“八纵八横”发展，拥有较为完善且不断壮大路网的铁路应以审慎的姿态找准定位，响应国家发展号召，在打造“智慧城市”和“智慧交通”方面，制定发展战略，打通与其他交通方式的连接渠道，更好的为社会发展和民生经济服务。

四、对未来铁路转型升级的建议
疫情的爆发和国家关于“新基建”的战略都催促着铁路部门加快制定发展战略，通过转型升级经营发展，让铁路更“铁”，使高铁更“高”，实现“人民铁路为人民”的宗旨。

本文给出几点建议，仅供参考。

1.铁路进行数字化转型发展。

建设数字化企业与“新基建”的理念是一致的，铁路当前的数字化水平还不高，如何打造数字化业务，再将一些传统业务数字化需要进一步深入研究，如铁路货物运输时限的管控，铁路路网能力协调发展等。

而引入5G、数据中心、物联网等高技术，可以更快更好的实现“智慧铁路”，服务好“智慧城市”和“智慧交通”。

2.铁路不断扩展多元化经营的思路。

由于铁路的公益性定位，铁路在建国至今普铁票价总共只上涨过4次，还曾有过30年未涨价的情况，而最近一次普铁涨价，要追溯到1995年。

因此，铁路的业务收入不可避免的受限，高铁的大规模建设更是给铁路部门背上了沉重的债务负担，2018年国铁集团下属18个铁路局中，只有6个盈利。

其中，成都、沈阳、哈尔滨等铁路局集团均亏逾百亿元。

这背后，非市场化的定价是核心原因之一，铁路的高负债低收益的发展模式也受到诟病。

疫情期间，铁路发挥了“大动脉”和“联动机”的作用，为疫情防控工作做出了不可替代的贡献，疫情之后，如何结合铁路的公益性定位，不断扩展多元化经营，降本增效，增加收入提高利润，值得进一步深入研究。

3.继续加强铁路与其他交通方式的衔接配合。

铁路如何与其他交通方式更好配合，融入综合运输体系，推动交通一体化建设，发挥在综合运输中的骨干作用值得进一步深入研究。

4.加快推进与“一带一路”建设的相关工作。

如中欧班列运输服务工作的完善，加强中欧班列返程货源的开发和组织，铁路“走出去”战略的风险再评估等工作都值得深化开展。

5.铁路应急管理体系的健全和完善。

此次疫情暴露了我国在应急管理体系方面的欠缺和不足，铁路部门应进一步深化构建应急调度指挥体系，以此来指导铁路应急运输网络的布局、规划和投资。

从中国人自己设计的第一条铁路“京张铁路”到第一条高速铁路“京津城际”，我们用了将近一百年的时间。

百年风云变幻，铁路的
发展一直与国家，与人民同呼吸共命运。

“逢山开路，遇水架桥”，在每一位铁路人的努力和见证下，中国铁路有了属于自己的“中国名片”和“中国速度”。

新冠肺炎疫情打不倒中国人民，更拦不住驶向梦想和希望的中国列车。