失速改出
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失速改出
飞标训练中心
2015-10-12
失速定义
失速是空气动力学的一种状态，这种状态时，迎 角 (AOA)增加，超过了某点，导致升力开始下降。
失速定义
根据基本空气动力学法则，随着 AOA 增加升力系数(CL)线性 增加，但是超过某一点，气流与飞机机翼上表面分离。在这 一点或超过这一点，飞行机组将观察到： – 抖振，取决于缝翼 / 襟翼形态，在高高度上由于大马赫数 而加剧。 – 上仰效应，主要出现在后掠翼的飞机及后重心的飞机上。 该效应进一步增大AOA。
注: 如果存在触地危险，一旦从失速改出（不再有失速指示），平稳建立正爬升梯 度。
离地时失速警告程序
如果迎角探头受损，在正常法则下可能会出现虚假的失速警告。在这种 情况下，立即采取下列措施：
推力......................................................................................TOGA
失速定义
升力系数与迎角 • 如 果 AOA 进 一 步 增 加 到 称 为 AOA 失速的数值，升力系数会到 达称为 CL MAX 的最大值。 • 当 AOA 大于 AOA失速, 空气气流 从机翼表面分离并升力系数减小 。这就是失速。 • 失速常常发生于相同 AOA 的给定 形态、马赫数和高度上。
失速定义
缝翼襟翼对于升力系数与迎角的影响
• 对于给定迎角，襟翼和缝 翼对于所获得的升力系数 有着不同的影响。缝翼和 襟翼都可以增加最大升力 系数。
失速定义
减速板与积冰对于升力系数与迎角的影响
• 相反，减速板放出和积冰 减小最大升力系数。飞行 操纵法则和失速警告临界 值将考虑这些可能的降级 。
失速定义
注: 当达到并保持安全的飞行轨迹和速度时，如果仍然有失速警告，考 虑其为虚假的失速警告。
参考文献
参考手册或文献 FCTM FCOM
文献目录 FCTM-AO-20 FCOM-PRO-ABN-10
希望我们的培训对您有所帮助！ 如有建议可与我取得联系： bjsdfbxlzx@hnair.com 祝飞行平安、顺利！ THANK YOU！
失速改出
– 接下来动作则是增加能量： 当失速指示停止，飞行机组应按需柔和增加推力，并必须 确保减速板收回。 一发现失速就立即使用最大推力是不合适的。由于发动机 需要加速时间，通过增加推力来给飞机增速比较缓慢，而 且不能立即减小 AOA。 并且，对于发动机安装在机翼下的飞机，推力增加产生上 仰，这可能会阻碍减小 AOA。
总之，升力的失去只取决于 AOA。AOA 失速取决于: – 飞机形态（缝翼、襟翼、减速板） – 马赫与高度 – 机翼污染
失速意识
一旦飞行机组意识到以下失速指示，他们必须应用失速改出 程序：
– 音响失速警告 音响失速警告的设计是当 AOA 超过给定临界值时响起，该临界值取 决于飞机形态。该警告在实际失速情况发生前，甚至对于污染机翼的 情况也能留有充足的裕度提前警告飞行机组。 – 失速抖振 通过飞机机身振动可以意识到抖振发生，这是由迎角接近 AOA 失速 时，非静态气流与机翼表面分离造成的。 当马赫数增加，AOA 失速 和 CL MAX 都减小。 音响失速警告设置在接近抖振开始的 AOA。对于某些马赫数，抖振 可能先于音响失速警告出现。
失速改出
当失速信号停止，且飞机恢复了足够的能量，飞 行机组应柔和的恢复初始飞行轨迹。
离地时出现失速警告
– 在离地时，受损的 AOA 探头可能造成驾驶舱内 响起失速假警告。 – 如果离地时响起音响失速警告，飞行机组必须应 用合适的推力和俯仰起飞，以试图使音响失速警 告停止，并确保安全的飞行轨迹。 – 机组使用 TOGA 推力，以得到最大可用推力。同 时，主飞飞行员必须瞄准俯仰角为 15 °，并保持 机翼水平，以确保安全爬升。
失速改出程序
一旦有任何失速指示（可能是语音警告，抖振……） 被发现，立即采取下列措施：
机头下俯控制............................................................................................................使用
失速改出
– 立即要采取的关键动作是减小 AOA: AOA 减小使机翼重新获得升力。 这必须通过在侧杆上施加机头下俯指令实现。飞行员的动 作确保飞机立即反应并减小 AOA。 如果缺少下俯权限，则可能必需要减小推力。 同时，飞行机组必须确保机翼水平，以减小飞行所必需的 升力，从而减小AOA。 作为一般规则，因为首先需要重新获得升力，因此首先要 减小 AOA，其次是尽量减小高度损失。 当 AOA 减小到 AOA 失速以下,升力和阻力将恢复到它们正 常的数值。
这会减小迎角 注: 如果缺少向下俯仰能力，可能有必要减小推力。
坡度....................................................................................................................机翼水平 当改出失速时（不再有失速指示）： 推力......................................................................................................按需柔和增加
Leabharlann Baidu
同时：
俯仰姿态................................................................................15 ° 坡度.................................................................................机翼水平
注: 出现一发不工作时，用方向舵持续补偿推力不平衡。
减速板..........................................................................................................检查收起 飞行轨迹......................................................................................................平稳恢复 如果在光洁形态下且低于 20 000 ft： 襟翼 1.............................................................................................................选择
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2015-10-12
失速定义
失速是空气动力学的一种状态，这种状态时，迎 角 (AOA)增加，超过了某点，导致升力开始下降。
失速定义
根据基本空气动力学法则，随着 AOA 增加升力系数(CL)线性 增加，但是超过某一点，气流与飞机机翼上表面分离。在这 一点或超过这一点，飞行机组将观察到： – 抖振，取决于缝翼 / 襟翼形态，在高高度上由于大马赫数 而加剧。 – 上仰效应，主要出现在后掠翼的飞机及后重心的飞机上。 该效应进一步增大AOA。
注: 如果存在触地危险，一旦从失速改出（不再有失速指示），平稳建立正爬升梯 度。
离地时失速警告程序
如果迎角探头受损，在正常法则下可能会出现虚假的失速警告。在这种 情况下，立即采取下列措施：
推力......................................................................................TOGA
失速定义
升力系数与迎角 • 如 果 AOA 进 一 步 增 加 到 称 为 AOA 失速的数值，升力系数会到 达称为 CL MAX 的最大值。 • 当 AOA 大于 AOA失速, 空气气流 从机翼表面分离并升力系数减小 。这就是失速。 • 失速常常发生于相同 AOA 的给定 形态、马赫数和高度上。
失速定义
缝翼襟翼对于升力系数与迎角的影响
• 对于给定迎角，襟翼和缝 翼对于所获得的升力系数 有着不同的影响。缝翼和 襟翼都可以增加最大升力 系数。
失速定义
减速板与积冰对于升力系数与迎角的影响
• 相反，减速板放出和积冰 减小最大升力系数。飞行 操纵法则和失速警告临界 值将考虑这些可能的降级 。
失速定义
注: 当达到并保持安全的飞行轨迹和速度时，如果仍然有失速警告，考 虑其为虚假的失速警告。
参考文献
参考手册或文献 FCTM FCOM
文献目录 FCTM-AO-20 FCOM-PRO-ABN-10
希望我们的培训对您有所帮助！ 如有建议可与我取得联系： bjsdfbxlzx@hnair.com 祝飞行平安、顺利！ THANK YOU！
失速改出
– 接下来动作则是增加能量： 当失速指示停止，飞行机组应按需柔和增加推力，并必须 确保减速板收回。 一发现失速就立即使用最大推力是不合适的。由于发动机 需要加速时间，通过增加推力来给飞机增速比较缓慢，而 且不能立即减小 AOA。 并且，对于发动机安装在机翼下的飞机，推力增加产生上 仰，这可能会阻碍减小 AOA。
总之，升力的失去只取决于 AOA。AOA 失速取决于: – 飞机形态（缝翼、襟翼、减速板） – 马赫与高度 – 机翼污染
失速意识
一旦飞行机组意识到以下失速指示，他们必须应用失速改出 程序：
– 音响失速警告 音响失速警告的设计是当 AOA 超过给定临界值时响起，该临界值取 决于飞机形态。该警告在实际失速情况发生前，甚至对于污染机翼的 情况也能留有充足的裕度提前警告飞行机组。 – 失速抖振 通过飞机机身振动可以意识到抖振发生，这是由迎角接近 AOA 失速 时，非静态气流与机翼表面分离造成的。 当马赫数增加，AOA 失速 和 CL MAX 都减小。 音响失速警告设置在接近抖振开始的 AOA。对于某些马赫数，抖振 可能先于音响失速警告出现。
失速改出
当失速信号停止，且飞机恢复了足够的能量，飞 行机组应柔和的恢复初始飞行轨迹。
离地时出现失速警告
– 在离地时，受损的 AOA 探头可能造成驾驶舱内 响起失速假警告。 – 如果离地时响起音响失速警告，飞行机组必须应 用合适的推力和俯仰起飞，以试图使音响失速警 告停止，并确保安全的飞行轨迹。 – 机组使用 TOGA 推力，以得到最大可用推力。同 时，主飞飞行员必须瞄准俯仰角为 15 °，并保持 机翼水平，以确保安全爬升。
失速改出程序
一旦有任何失速指示（可能是语音警告，抖振……） 被发现，立即采取下列措施：
机头下俯控制............................................................................................................使用
失速改出
– 立即要采取的关键动作是减小 AOA: AOA 减小使机翼重新获得升力。 这必须通过在侧杆上施加机头下俯指令实现。飞行员的动 作确保飞机立即反应并减小 AOA。 如果缺少下俯权限，则可能必需要减小推力。 同时，飞行机组必须确保机翼水平，以减小飞行所必需的 升力，从而减小AOA。 作为一般规则，因为首先需要重新获得升力，因此首先要 减小 AOA，其次是尽量减小高度损失。 当 AOA 减小到 AOA 失速以下,升力和阻力将恢复到它们正 常的数值。
这会减小迎角 注: 如果缺少向下俯仰能力，可能有必要减小推力。
坡度....................................................................................................................机翼水平 当改出失速时（不再有失速指示）： 推力......................................................................................................按需柔和增加
Leabharlann Baidu
同时：
俯仰姿态................................................................................15 ° 坡度.................................................................................机翼水平
注: 出现一发不工作时，用方向舵持续补偿推力不平衡。
减速板..........................................................................................................检查收起 飞行轨迹......................................................................................................平稳恢复 如果在光洁形态下且低于 20 000 ft： 襟翼 1.............................................................................................................选择