鹿特丹规则介绍-沈满堂

承运人
四、规定了电子运输记录的有关规则
明确规定了电子运输记录的签发、使用、 转让及效力等方面的规则，将减少以往因无 明确的法律规定而产生的纠纷 。
五、将“批量合同”纳入了调整范围
➢ “批量合同”，是指在约定期间内分批装运特定 数量货物的运输合同。该数量可以包括最低数量、 最高数量或者一定的数量范围。
关于迟延交付造成损失的通知，公约规定是交货后 连续21日内，否则丧失迟延交付经济损失的索赔权，而 我国《海商法》第82条规定为连续60日
➢合同条款的有效性（第79条）
➢ 公约第2款明确规定，凡是直接或间接，排除、
限制或增加托运人、收货人、控制方、持有人或 单证托运人在本公约下所承担的义务或者任何义 务所负的赔偿责任的，也是无效的。
➢应对国际贸易及货物运输方式的变革
➢ 门到门运输（多式联运）的日益普及 ➢ 电子商务的逐步应用和广泛前景
➢ 重新平衡船货双方利益的需要
➢ 解决实践中带有普遍性的法律问题
➢港站经营人的法律地位问题 ➢无人提货和无单放货问题 ➢承运人的识别问题 ➢提单中管辖权条款和仲裁条款的效力问题 ➢批量合同的合同自由问题 ➢FOB贸易下卖方的法律地位问题
➢舱面货问题（第25条）
➢第25条规定了三种可以货装舱面的情形，即
➢根据法律的规定进行此种运输；
➢货物载于适合舱面运输的集装箱内或车辆内或集装 箱上或车辆上，而舱面专门适于载运此类集装箱或 车辆；
➢舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、惯例或 做法。 这一种必须在单证中载明才可以对抗善意 取得单证的第三方。
十、其他重要内容
➢时效的规定（第62条、63条、64条）
➢ 与汉堡规则规定一致，公约第62条规定时效期间为2年， 并且明确规定该期限也适用于仲裁时效。
➢ 相比较我国法律规定而言，时效期间的延长对货主是有 利的
➢ 公约明确仲裁时效也是有积极作用的 ➢ 该2年的诉讼时效不得中止和中断 ➢ 但被索赔人可以提出延长诉讼时效并可通过声明多次延
➢ 批量合同背离公约部分，限定在合同当事人协商一致的条 件下，背离部分对第三方的效力，必须征得第三方的同意。
➢ 我国出口贸易中，中小货主大都不是托运人，往往只是批 量合同下的第三人（提单持有人），其利益不受批量合同“合 同自由” 的影响；即使作为托运人，多是直接向船公司定舱 或者通过货代运输货物，其与承运人、实际承运人的关系适用 公约。 ➢ 因此，目前公约对批量合同的规定基本可以接受。
需航运业重点关注的 几个问题
1、关于承运人责任制度的一揽子方案是 否会过分加重我国航运企业的负担，以至 于无法承受？
2、在非海运区段适用本公约是否可行？ 3、关于货物交付的规定，是否具有可操 作性？是否能有效解决承运人面临的实际 困难？
谢 谢！
➢ “海运履约方”是指在货物到达船舶装货港至货物离开船舶 卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。
➢ “海运履约方”类似于“实际承运人”，但涵盖范围要广 ➢ 部分解决了港站经营人的法律地位问题 ➢ 规则不适用于非海运履约方
非海上 履约方
海运履约方
非海上 履约方
A 陆上 B港内 C 海上运输 D 港内 E 陆上 F
《鹿特丹规则》评析
2010年3月
《鹿特丹规则》的立法背景
➢目前生效的海运国际公约
➢1924年《海牙规则》99个国家和地区 ➢1968 海牙-维斯比规则及其1979年议定
书：32/33 ➢1978 汉堡规则：34个国家
➢ 鹿特丹规则的诞生历程
➢ 1996-UNCITRAL电子交易示范法 ➢ 1999-CMI前期工作 ➢ 2000-UNCITRAL，
➢ 对承运人遇到的许多实际问题给出了解决方案
二、不利的一面
➢ 承运人的义务及责任更加严格 ➢ 取消航海过失免责、火灾过失免责；在航程中保持 适航的义务；更高的责任限额；迟延交付责任；时 效
➢ 某些规定可能会加重承运人在实际操作中的负担 ➢ 如有关控制权的规定、货物交付的规定等
➢ 有些制度是否能够切实解决承运人面临的问题仍有待 实践检验 ➢ 如货物交付制度，有可能引发欺诈，使得承运人面 临较大的风险和更多的诉讼
➢迟延交付（第21条）
由于本规定相比较汉堡规则，少了一种情形，加上 后一种情形是否可以追究承运人责任依赖于各国国内法， 增大了不确定性，所以对货主总体上是不利的。
➢发生灭失、损害、迟延时的通知（第23条）
损害不明显的应该在7个工作日内提交这种通知。而 我国《海商法》第81条则规定，非集装箱货物是7个连续 日，集装箱货物则在连续15日内提交。
八、规定了管辖、仲裁、判决的承认 和执行等程序方面的内容
➢ 提单管辖权条款和仲裁条款只具有非排他性效力，其中 指定的管辖地点和仲裁地点仅为可选择的地点之一
➢ 符合一定条件的批量合同中的管辖权条款和仲裁条款具 有排他性效力
➢ 缔约国法院作出的判决应在其他缔约国得到承认和执行 ➢ 缔约国可声明不受关于管辖和仲裁的第14、15章的约束
《鹿特丹规则》的主要内容 和重大变化
一、扩大了公约的适用范围
➢ 海牙规则、海牙-维斯比规则：装到卸 ➢ 汉堡规则：港到港 ➢ 鹿特丹规则：海运+其他（包含海运的门到门
运输） ➢ 当然，在“其他”运输区段，规则并不总是能
得到适用
二、重新构建了承运人责任制度
➢ 取消了航海过失免责和火灾过失免责 ➢ 承运人的适航义务延长到了航程中 ➢ 大幅提高了承运人的单位赔偿责任限额 ➢ 明确规定了承运人的迟延交付责任 ➢ 诉讼时效由《海牙-维斯比规则》的1年改为2年
认为这一问题在以往公约都没有规定，而且是 通过国内法解决，而且公约不可能解决所有单证下 权利转让问题， 莫不如全部由国内法解决；而且权 利转让的内容与控制权、诉权的章节内容重复。 ➢ 支持观点：
从运输法整体结构体系上看，应该包含权利转 让的内容，而且这些内容并不与现行国内立法发生 重大冲突，而且可以满足电子商务的需要。
CMI—明确指定新公约的意图、涵盖范围及方案 ➢ 2001-CMI 完成框架文件 ➢ 2002-2008年 UNCITRAL第三工作组进行草案制订
及内容协商 ➢ 2008年7月3日UNCITRAL第41届大会—通过公约草案 ➢ 2008年12 月11日—联合国大会通过公约 ➢ 2009年 9月23日—荷兰鹿特丹开放签字
➢ 海运公约中首次规定针对增加货方义务和责任的 规定。不仅仅是形式上的对称和追求公平，而且 是对货方利益的保护
《鹿特丹规则》对航运业的 影响
一、有利的一面
➢ 将适用范围扩大到“海运+其他”，同时适应航 运及贸易的新发展引入了许多新的制度和内容， 将有利于促进航运业的发展
➢ 相关规定更加完善、具体、明确，注重可操作 性，有利于减少争议
➢ 如果登记船舶所有人证明，载货船舶处于光租之中， 且能够指出光祖承租人及其地址，则推定该光租承 租人为承运人，或者登记船舶所有人能够证明存在 一个承运人并指出其名称和地址
➢ 光租承租人可以以与登记船舶所有人同样的方式 （即证明有关事实）推翻对其的这一推定。
➢关于权利转让的规定：
在起草过程中的争论： ➢ 反对观点：
长。因此这一规定对货方而言，分别存在不利和有利的 因素。但是根据我国民事法律，诉讼时效期间为法定， 不允许当事人协议延长
➢承运人的识别问题（第37条 ）
➢ 合同事项中是否载明承运人名称至关重要。
➢ 如果在运输单证上没有指明承运人，但注明货物已 装上指定船舶的，则推定该船舶的登记船舶所有人 为承运人；
海牙规则
规则原则
不完全过错
除外责任
航海过失、火灾等 17项免责
举证原则
管货义务—承运人 免责事项—1-16项索赔方 适航义务—谨慎处理承运 人、因果关系索赔方
受益 方
船方
汉堡规则 完全过错且推定 无免责事项
除火灾外全部由承运人举 证（第5条）
货方
中国海商法
同海牙规则
同海牙规则，调整 后12项（第51条）
六、引入了货物“控制权”制度
➢控制权的权利范围： ➢ 就货物发出不构成合同变更的指示的权利 ➢ 在货物抵达目的地前要求提取货物的权利 ➢ 用其他人取代收货人的权利
➢控制方的识别规则 ➢ 不可转让单证：托运人为控制方，但托运人可 指定其他人为控制方 ➢ 可转让单证：持有人为控制方
➢规则规定了较为宽松的控制权行使条件
➢规则规定控制权制度的立法目的 ➢明确在运输途中承运人的相对方 ➢保证货方的中途停运权在运输法下得 到有效行使 ➢为将来的电子商务做准备
七、详细规定了货物交付规则，且有不 少创新内容
➢ 现有的海运公约均未规定货物交付的规则 ➢ 《鹿特丹规则》货物交付一章，既有对现有航运惯例及各国
立法普遍遵循的原则的总结，又有不少创新的内容： ➢ 将不可转让运输单证区分为须交单提货的不可转让运输 单证和无须交单提货的不可转让运输单证，并规定了不 同的货物交付规则 ➢ 为解决无人提货和无单放货问题，突破了传统提单制度 下可转让运输单证必须交单提货的做法，允许承运人无 单放货 ➢ 规定了无法交付货物时承运人的处置权
Baidu Nhomakorabea ➢承运人管货义务的规定（第13条）
较比海牙规则以及我国海商法的规定，多出了接受、 交付两个环节，允许托运人与承运人约定，由托运人、 单证托运人、收货人装载、操作、积载或卸载货物。即 航次租船合同中常见的FIOST条款
➢适用于海上航程的特定义务（第14条）
适航义务的延长，特别是关于货舱适货的规定中， 针对集装箱货物运输，还增加了一项内容，即承运人提 供的集装箱也应当“适货”
➢ 调整的范围 ：仅限于可转让的运输单证和可转 让的电子运输记录。
➢ 可转让的权利：请求提货权、控制权
➢ 合同项下的义务：只有当其行使运输合同下的 权利，才承担运输合同下的责任，并且这种责 任以已载入可转让运输单证或可转让电子运输 记录为限或者可以从中查明。
➢ 原运输合同缔约方的地位 ：没有明确原运输合 同定约方在权利转让后是否还需要承担原运输 合同下义务与责任的问题。
管货义务-承运人 免责事项-承运人 火灾免责-托运人 适航义务-承运人
适中
鹿特丹规则
完全过错且推定
取消航海过失和火 灾过失免责，保留 15项除外风险（第 17.3条）
管货义务-承运人 除外风险-索赔方 适航义务-承运人
适中
三、引入了“履约方”及“海运履约方” 的概念
➢ “履约方”是指承运人以外，履行或者承诺履行承运人在运 输合同中有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、 卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运 人的要求、监督或者控制下行事为限。
九、引入了“单证托运人”的概念
➢“单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输 单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。
➢单证托运人享有托运人的权利，承担托运人的义 务；但单证托运人必须经托运人同意，才能获得 运输单证，以及在未签发可转让运输单证的情况 下成为控制方
➢是否能有效保护FOB贸易下的卖方？
➢ 远洋班轮服务协议（Ocean Liner Service Agreement, OLSA）
➢ 规则对批量合同只是非强制适用，允许较大的合 同自由
➢ 当今国际海上集装箱货物运输大部分依据批量合同。中美 航线达到80%左右，欧洲航线达到60－70％。
➢ “批量合同”成为《公约》的调整对象，赋予批量合同当 事人较为充分的“契约自由”，是对传统海运公约下承运人强 制责任体制的一个突破。