第四章 特殊条件下的航行 雾中航行的特点和注意事项

不良时，即使使用最理想的导航仪器，其误差对导航精度的影响也 是不可忽视的。例如，在良好能见度时，在狭窄航道上依靠浮标和 目视导标导航完全没有困难；但是，在能见度变坏时，依靠浮标安 全导航的可能性便有待具体分析。这时，如果在雷达荧光屏上可以 连续保持位于船首和船尾方向上的两个相邻浮标的回波，一般可以 获得较高的导航准确度。但是若两浮标相距较远，以致有时在荧光 屏上只能保持一个浮标的回波，这时就只得靠该浮标的雷达方位进 行导航，而准确度将大为降低。 在雾航中，各种定位方法可交叉使用，以利彼此核对。单一的 方位或距离位置线，有时可起到很好的避险线的作用。雾航中应比 能见度良好时更为经常地使用上述仪器定位，以起到检查推算船位 的作用。要充分发挥雷达在定位、导航和避让中的重要作用。同时， 还应充分利用VHF通报情况，协调避让措施。
雾中航行注意事项： 1. 严格遵守《国际海上避碰规则》中有关雾航的规定，采取安全 航速，及时按规定发送雾号，检查航行灯是否正常开启。 2. 及时适当地调整航线的离岸距离。 如果按良好能见度设计的计划航线离岸距离为2～3 nmile，在 雾航中航线与海岸之间应有3～4 nmile，甚至5 nmile以上，以保证 船岸之间有足够的回旋余地。
应尽可能利用一切可获得的手段来定位和导航，尤其要充分地 使用雷达。目前雷达已成为雾航时不可缺少的助航设备，而且随着 船用雷达技术性能的不断提高，它必将发挥越来越大的作用。 为了在雾航中能够熟练而有把握地使用雷达来导航和避让，要 求值班驾驶员能够全面掌握雷达的技术特性，善于辨别各种干扰回 波，并能迅速地识别影像和进行观测。利用雷达进行了望，应选择 适当的距离档：大洋航行可用12～24nmile距离档；沿岸航行可用 6～12nmile距离档；狭水道航行应远近距离档兼用，以2～6nmile为 主。当然，即使性能较好的雷达，毕竟不如目视那样直观、可靠， 因此不可盲目地依赖雷达，忽视目视了望。为了不影响值班驾驶员 的了望和工作，雾航时可安排专人负责雷达观测和标绘。 雾中航行，应时刻掌握当时能见度状况下的实际能见距离。这 可利用目视发现某一物标(例如发现相遇船)的同时用雷达测出其距 离的办法求得。如是雷达不易发现的其他物标，可于目视发现时记 下计程仪读数，正横时再记下计程仪读数，两次观测间的计程仪航 程即大致相当于当时的实际能见距离。当然，雾中的能见距离会根 据雾的浓度有所变化，不可能是固定不变的，应予注意。
在沿高而陡的岸边2~3nmile距离航行时，根据本船声号的回声， 可粗略推算出船岸距离，即当开始施放声号时启动秒表，听见回声 时停秒表。按声音的传播速度乘上秒表读数的1／2，即得船岸的大 概距离。实际应用时，可取下式概算离岸距离：
D(n mile)=0.09 t(s) 式中：D——船岸距离； t——本船发出声号到听到回声之间的秒表读数。 6．保持肃静，加强了望。 认真加强了望，对雾航的安全关系极大，熟练的了望人员，必 须能及时发现船舶周围的任何微小的变化。例如： 风向风速稳定时，突然波浪减弱，则说明船舶可能已接近上风 的海岸或浅水区；反之，若风浪突然增大，则说明上风沿岸可能有 大的湾口。 航行条件没有变化，而风突然变小，则说明船可能已很接近高 陡的岸边。 海水颜色和透明度的变化，如果海水变得混浊，则说明船可能 已接近泥底海岸或河口；在海上发现漂浮物，诸如海草、海藻等， 这是接近海岸的迹象；如果海面发现渔具、垃圾和油迹等，则表明 附近有船只。 发现大量海鸟海兽，也表明已接近陆地或冰山。
二、雾中定位与导航wk.baidu.com
在能见度不良的情况下，由于不能观测物标，陆标定位和天文 定位都无法正常使用，但可根据海区条件进行无线电定位导航或测 深辨位导航。
1.无线电助航仪器在雾航中的作用
雾中航行，应结合海区定位、避让条件和仪器性能，充分利用 雷达和其他各种无线电助航仪器定位、导航和避让。
大洋航行，可利用卫导、罗兰C等远程定位系统确定船位，雷 达用于协助了望和避碰。 DGPS能达到米级精度，当在DGPS作用范围内进行雾中航行 时，可以充分利用DGPS定位和导航。雷达在沿岸航行时，不仅可 用于协助了望和避碰，当海岸等在雷达作用距离之内时，还可用于 定位和导航，这是雷达独有的优越性。 狭水道航行，雷达的定位、导航以及避让作用更加明显。但是， 应当指出，无论无线电航海仪器怎样可靠，均不可与目视导航的直 观性相比。能见度良好时完全可以通过的狭窄水道，在能见度
第四章
特殊条件下航行
第一节 雾中航行
一、雾中航行的特点和注意事项
雾中航行，首要的特点就是能见度不良，视线受限制。由于能 见度不良，不能及时发现附近物标、航标和周围船舶动向，给船舶 定位、导航和避让等造成很大的困难。此外，雾中航行采用安全航 速后，风流对船舶的影响加大，使推算航速和航程的准确性受到较 大影响，降低了推算船位的精度，同时，也直接影响到船舶在浅滩 等危险物附近的航行安全。 船舶进入雾航之前，应尽快完成下述各项准备工作： (1)尽可能准确地测定船位，了解周围船舶动态； (2)按章采取安全航速，施放雾号； (3)开启雷达、VHF，并派出必要的嘹望人员； (4)变自动操舵为人工操舵； (5)及时报告船长，通知机舱备车； (6)保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必 要的听觉和视觉隙望。
5．认真听捉他船雾号，但不可单凭声音大小或有无来说明船舶航 行安全的情况。 雾中声号的作用是向船舶警告危险之所在。声音的作用距离随 天气(风向、风力等)因素变化而变化，不能根据声音的大小判断距 离的远近。声音在空气中并非直线传播，特别是在声源附近，呈不 规则现象。虽处声源附近，但在不同的位置上，有时会听不到声号， 即有寂静区存在。当雾号站附近海上有雾而其周围无雾，雾警设备 可能不工作，船舶就不能听到雾号，这种情况尤其在夜间经常发生。 此外，雾哨、雾钟仅在有风浪时才工作，且声音随风浪大小而变化。 因此，雾中航行，不可单凭声音的大小或有无来判断船舶航行安全 情况。总之，听见声号，应视船舶在危险区内，注意采取一切必要 的避险措施。在应该听见的位置上而未听见声号，亦不应武断认定 尚未进入危险区。
3. 认真进行航迹推算。
为提高推算船位准确性，非不得已时不宜频繁改变航向、航速。 沿岸航行时，测深是检查推算的重要办法之一。有时，某一等深线 还可作为避险警戒线用。测深数据和时间，应记在海图上相应的推 算船位附近，以供分析航迹推算情况和估计以后的趋势。对推算船 位的准确度，要有恰当的估计，必要时应画出并设法缩小概率船位 区。一旦仪器发生故障，推算船位就成为惟一的船位根据。 4. 正确使用雷达，及早采取避让行动。