高速铁路无碴道岔讲义(第一部)精品PPT课件

2、 高速道岔应具有与区间线路相同的行车舒适性 在保证高速行车安全性的前提下，高速道岔设计应重视旅客列车在
道岔中的舒适性，使之能尽量与区间线路相同，列车通过道岔时和区 间运行感觉一样。
1）平面线型 除日本采用复合圆曲线设计38号道岔外，德国和法国都在高速道
岔设计中采用了缓和曲线，与圆曲线相比，随着曲率半径增大降低了 未被平衡的离心加速度及其增量，有利于提高旅行舒适度。
2）结构设计 法国从理论和试验上研究了轨底坡的量值以获得最优的等效锥度，
旨在减缓列车蛇行运动与摇摆。此外法国还通过优化尖轨降低值以提 高列车运行平稳性。
德国研究在尖轨尖端附近将轨距扩大15mm的技术（FAKOP）， 一方面可以增加采用缓和曲线后尖轨的顶面宽度，另一方面可消除部 分横向不平顺，减缓列车的蛇行运动。实践证明可使尖轨使用寿命提 高一倍以上。德国为了降低岔区的轮轨动力作用对道床的破坏，采用 了高弹性的硫化橡胶基板，可大大降低车体的竖向振动加速度。同时 合理设置道岔前后过渡段长度和刚度，可保证道岔区各部位的轨道整 体刚度一致，以减缓列车在道岔内的竖向振动。
道岔是轨道技术的集成、是机电一体化设备。 道岔组成：
转辙器、辙叉、导曲线 、 岔枕、扣件 转换系统、监测系统、融雪设备
基本轨 尖轨 岔枕 扣件 融雪装置 过渡段
转辙器部分 辙叉部分 导曲线部分 转辙机及连杆 锁闭系统 监测系统
心轨 翼轨 铰接岔枕
2、道岔的功用及特点 道岔作用是使机车车辆从一股轨道转入
一、道岔概述
二、高速道岔技术
三、我国客运专线道岔的设计与引进技术
四、高速道岔的铺设施工简介
五、京津城际高速道岔结构
六、京津城际高速道岔的维修技术
一、概述
1、道岔及其组成
道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道 的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。
道岔是线路上的薄弱环节，是影响列车行车速度和 安全的关键设备之一，在高速铁路中占有十分重要的特 殊地位。
3、 高速道岔应具有可靠的安全性 道岔是轨道结构中的薄弱环节，安全性相对较低，但高速铁路从未
在高速道岔中发生一起脱轨事故，这与高速道岔设计中采用了多项安 全保证措施有关。
1）高速道岔的试验检算速度按设计速度增加10%，进行理论检算及 试验考核，以保证道岔在设计速度（运营速度）时的绝对安全。
2）可靠的锁闭、密贴检查设备 除日本采用内锁闭系统外，德法两国均采用外锁闭系统，同时三国
4）可动部分等薄弱环节的强度保证 除日本38号道岔尖轨采用焊接外，德法两国为了安全，长大尖轨均 不焊接，防止因焊接质量而导致尖轨折断等潜在问题出现；尖轨制造 过程中不允许发生扭曲，避免在尖轨中产生过大的残余应力。
以道岔号数分类：
单开、交叉渡线、复式交分
三种基本形式
１．连接：单开 道岔
２．交叉：交分道岔
2a
2a
３．交叉连接：交叉渡线
单开道岔构造
转辙器 基本轨
连接部分
辙叉及护轨
尖轨
护轨
辙叉
二、高速道岔技术
具有高速道岔业绩的国家有： 德国：无碴道岔技术先进，以BWG为代表 法国：拥有道岔世界速度纪录，以COGIFER为代表 日本：道岔技术自成体系，以铁道机器（株）公司为代表 英国：重载客货混运，时速250km/h经验，以Balfoue Beatty为代表 中国：拥有200km/h提速道岔技术，以中铁山桥、宝桥为代表 奥地利：拥有200km/h固定辙叉先进技术，如锰钢辙叉焊接技术 前苏联：拥有200km/h固定辙叉先进技术，如爆炸硬化技术
高速铁路无碴道岔维修技术
京津城际无碴轨道
防撞墙
Leabharlann Baidu
Ⅱ型轨道板
D型挡碴块
钢轨 轨道板 CA砂浆 底座板 两布一膜 桥面
C型挡碴块
京津城际无碴道岔
道岔区
过渡段
做好道岔维修，要了解道岔结构特点，掌握部件性能， 知道哪些件易损，哪里是薄弱处所，要重点检查哪些部位， 控制哪些几何状态和线型；检查后如何分析病害产生原因， 采取什么方法和手段进行修理，发现了那些规律和在道岔 设计铺设中应如何改进，等等。下面围绕京津城际无碴道 岔技术我和大家从下几个方面共同探讨。
基本轨顶面 尖轨顶面
（尺寸单位： ）
3、高速道岔分类
以道岔功能分类： 站线道岔：直向高速、侧向低速，用于列车进站停车 渡线道岔：直向高速、侧向中速，用于列车换线运行 联络线道岔：直向高速、侧向高速，用于上下高速线
以道岔辙叉类型分类： 固定型辙叉 可动心轨辙叉
以道岔号数分类： 9、12、18、38、65等。 道岔号数N=ctg15α（辙叉角） 侧向速度越高，道岔号数越大。
或越过另一股轨道。 特点：道岔具有数量多、构造复杂、使
用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、 养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称 为轨道的三大薄弱环节。
股道连接与跨越设备
上 越 新 干 线 联 络 线 道 岔
渡 线 道 岔
藏尖式
尖轨与基本轨的 贴靠方式通常采 用藏尖式，可保 护尖轨尖端不被 车轮扎伤，并使 尖轨在动荷载作 用下保持良好的 竖向稳定性
1 、高速道岔的系统化设计
以系统论的观念来进行高速道岔的设计： 1）电务与工务是两个相互影响的一体化系统。 2）道岔为高精密的机械设备而不是简单粗糙的工程结构 物。 3）岔枕影响着工务及电务系统正常工作状态的，与钢轨 件同等重要，其制造误差标准应大幅度提高。 4）道岔监控系统及融雪设备是工务及电务系统能否正常 工作的可靠保证，进行养护维修的依据。 5）道岔应考虑与高速铁路轨道结构的整体性与一致性。 无论多在号码的道岔，均要以高速的理念来进行设计。
:4
:3
:3
在与尖轨密贴区段，基本轨轨头下腭作1： 4或1：3的斜切，配合尖轨相应剖面构成 藏尖式结构，以提高列车逆向运行的安 全性及加强尖轨尖端附近断面。
轮载转移
顶宽50mm以上 部分方能完全 受力 顶宽20mm以下 部分完全由基 本轨受力 顶宽20mm～ 50mm的部分， 为车轮轮载转 移的过渡段。
在尖轨及心轨牵引点间设置密贴检查器，进行尖轨与基本轨、心轨与 翼轨的密贴状态检查。
3）合理的无缝道岔技术 日本在车站咽喉区两端设置伸缩调节器，而德法是在道岔结构通过
心轨跟端结构加强、扣件扣压力保证、设置限位器（德国）等措施限 制尖轨及心轨伸缩位移；转换系统的锁闭机构能在锁闭及解锁状态下 允许尖轨及心轨有一定范围的自由伸缩。