天津铁路枢纽总图规划研究

一、天津市的自然与经济特征
天津是我国直辖市之一，地处华北平原东北部、东临渤海、北枕燕山，市区距离首都北京120公里，距山东省省会济南334公里，距河北省省会石家庄318公里，距唐山134公里，距秦皇岛279公里，区位优势明显，是环渤海地区的经济中心，将逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。

全市总面积1.19万平方公里，现辖13个区和3个县。

2010年底常住人口1293.8万人，全市实现地区生产总值9108.85亿元，逐步形成以汽车、商贸、物流、金融、房地产为支柱的产业体系和以电子信息、生物技术与现代医药、新能源为代表的高新技术产业体系。

尤其是2005年6月滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，拉开了滨海新区开发建设的新高潮，滨海新区规划建设高新技术产业发展轴、海洋经济发展带、生态城区和功能区，通过不断优化调整产业结构和布局，促进工业快速发展，确保全市经济持续快速健康发展。

二、天津铁路枢纽在路网中的地位和作用
天津铁路枢纽地处华北北部天津市境内，是津山和京沪两大铁路动脉的交汇点，为京津城际铁路、津霸线、津蓟线、津山线、黄万线的起点；衔接北京、上海、山海关、霸州、蓟县和黄骅6个方向；是沟通关内外的咽喉，是东北与华北及华东等省区的重要交通要道，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽；对天津市经济发展乃至全国交通运输起着重要的衔接和保障作用。

京津城际和京沪高速铁路分别于2008年8月1日和2011年6月30日开通运营，随着在建的津秦客运专线、津保铁路和京津城际延伸线以及规划中的环渤海城际铁路的引入，衔接6个方向的主要干线铁路将逐渐形成客货分线的大型环状放射形枢纽。

枢纽内将形成以天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要的大型客运站，以天津南站、滨海北站、天津北站、机场站、军粮城北站和塘沽站为辅助的客运站，最终形成“四主六辅”的客运布局。

南仓站作为枢纽内的主要编组站，是双向混合式三级五场站型；在路网上是一个区域性编组站，承担着山海关及其以远与中南、西南地区长距离车流的中转作业；承担相邻编组站
耿敬春聂英杰
天津铁路枢纽总图规划研究
范围内车流的中转作业，东北地区、冀东地区与华东地区车流的中转作业，东北部分地区、冀东地区与华北地区车流的中转作业；并为天津港的集疏运和天津市地方经济建设运输服务，在路网上起到了沟通关内外的咽喉要塞作用。

三、天津铁路枢纽总图规划研究
（一）枢纽客货运量预测
1.客运量预测。

2009年天津铁路枢纽办理客运的车站主要有天津站、天津西站、天津北站和塘沽站等，2009年枢纽承担的发送量为2077万人，其中天津站承担的发送量为1769万人、天津西站为178万人。

随着京津城际铁路、京沪高速铁路、津秦客运专线、津保铁路以及环渤海城际铁路的引入，枢纽高速客运网络逐渐形成。

预计2020年枢纽旅客发送量将达到5997万人，其中天津站承担的发送量为2240万人、天津西站1197万人；枢纽共承担614对/日旅客列车的运输任务，其中始发终到列车为475对/日。

2.货运量预测。

地方运量。

从天津铁路枢纽历年承担的地方运量来看，发、到量相对较为平稳，2009年天津铁路枢纽承担的地方运量为1.31亿吨，其中发送量为4207万吨，以金属矿石、钢铁、石油、化肥、农药为主；到达量为8857万吨，以煤炭、焦炭、钢铁、矿建为主。

随着《天津市城市总体规划（2005年～2020年）》的实施，天津港将成为我国北方最大的散货主干港、国际枢纽港，预计2020年天津港的货物吞吐量将达到4亿吨，集装箱吞吐量达2000万标准箱；同时考虑到天津市电厂规模扩大等因素，枢纽铁路承担的货运量也将有较大程度的提高。

通过运量。

天津铁路枢纽2009年承担的通过货运量为1.28亿吨，根据枢纽在路网中的地位与作用，结合相关路网功能分工的调整，预计2020年的通过货运量为1.92亿吨。

货物交流主要方向包括：冀东地区与石家庄及以远的货物交流；东北地区、冀东地区与华东地区的货物交流；北京及以远与德州及以远的货物交流；唐山及以远与京九及以远的货物交流；唐山、古冶地区与北京及以远的部分货物交流；秦皇岛及以远与北京及以远的部分货物交流。

总运量。

天津铁路枢纽2009年承担的总货运量
为2.59亿吨，预计2020年将承担6亿吨。

（二）客运系统
天津至国内主要城市铁路运距在100公里～1200公里，快速铁路网建成后将处于1小时～5小时经济圈。

目前枢纽衔接的京沪高速铁路和京津城际铁路均已开通运营，在建的津秦客运专线、津保铁路、京津城际延伸线计划于2012年建成并投入运营，规划的环渤海城际铁路正在开展前期研究工作，随着快速客运网络逐渐建成，天津客运结点功能日趋显著。

《中长期铁路网规划（2008年调整）》和《环渤海京津冀地区城际铁路规划》以北京、天津为“双核”，在京津唐和京津保两个三角地区发展中等城市，成立大都市区，逐步实现从“单中心放射式”向“双中心网络式”转变。

城际铁路规划推荐采用“有环放射形线网”方案，以实现区域中心北京、副中心天津和省域中心石家庄与其他各城市间的通达性最好。

由环渤海城际（秦皇岛—天津—黄骅—沧州）和天津—于家堡城际（京津城际延伸线）引入天津滨海新区（于家堡站、塘沽站、滨海站和滨海北站），京津城际、津保铁路、天津—承德城际和天津—沧州城际引入天津市区（天津站和天津西站）共同组成6条放射线引入天津枢纽，实现枢纽各铁路客运站间的互联互通，构建以天津（中心城区和滨海新区）为中心的放射形城际网，最大限度地实现枢纽资源的共享，方便旅客乘车。

城际铁路网的实施是支持天津市“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”总体战略的重要保障，对推动中心城区和滨海新区协调发展，对加快区域经济一体化进程，对提升天津辐射力和影响力都具有重要作用。

随着《中长期铁路网规划（2008年调整）》和《环渤海京津冀地区城际铁路规划》的实施，天津将形成衔接东北地区、冀东地区与华东地区、华北地区的咽喉，预计2020年天津铁路枢纽将承担5997万人的发送量，逐步凸显路网客运结点功能。

枢纽各客运站的始发终到列车本着提高服务频率和质量的原则，采用“穿袖”互相对开的旅客列车开行方案，各主要客运站的分工如下：
1.天津站。

主要承担京津城际、京沪高速铁路、津秦客运
专线和津保铁路的部分始发终到和通过的高速列车和城际列车以及办理各方向的普速列车。

2.天津西站。

主要承担京沪高速铁路、津秦客运专线和津保铁路的部分始发终到和通过的高速列车以及京沪线普速列车的通过作业。

3.滨海站。

主要承担京沪高速沧州方向的始发终到高速列车及办理津秦客运专线高速列车的通过作业。

4.于家堡站。

主要办理始发京津城际、环渤海城际等方向的城际列车。

5.机场站。

主要承担始发北京和于家堡方向及环渤海的城际列车。

6.其他客运站。

天津南站、滨海北站、塘沽站、军粮城北站和天津北站承担各衔接线路通过列车的到发作业。

（三）解编系统
随着京津城际、京沪高速铁路、津秦客运专线、津保铁路等客运网络的逐步形成，既有京沪线、津山线、津霸线等干线铁路的货运能力将逐步释放。

天津枢纽将形成“一横一纵”贯通枢纽的大能力货运通路，其在路网中的作用将越来越重要。

随着国民经济的发展，预计到2020年全国铁路货运量将达到40亿吨，而天津枢纽的货运量将达到4.08亿吨，约占全国铁路货运量的10%；从车流组织方面看，天津枢纽“一横”（津霸线和津山线）的地方车流高达35%，“一纵”（京沪线）的地方车流高达53%，其中港口车流占地方车流的比例高达78%，由此可见天津枢纽是车流的重要产生地和消失地，并且主要集中在港口。

南仓站规划将维持区域性编组站，是全国规划12个区域性编组站的重要组成部分。

根据区域路网功能和与相邻的丰台西、山海关、济南西、石家庄、阜阳北等编组站的分工调整，经由天津枢纽的车流较现状主要有以下几个方面变化：
一是沈阳西及其以远与武汉及其以远的车流由京哈线京秦段进北京枢纽中转改为经由天津枢纽津山线、津霸线，在枢纽内办理无调中转作业，不增加南仓编组站的改编作业量。

二是山海关及其以远与武汉及其以远的车流由京哈线京秦段进北京枢纽中转改为经由天津枢纽津山线、津霸线，在枢纽内办理有调中转作业，增加南仓编组站的改编作业量。

三是冀东地区与石家庄及其以远的车流由目前经由北京枢纽京沪线、京广线运行改为经由津霸线运行，增加南仓编组石家庄的直通列车组号。

四是狼窝铺及其以远与北京及其以远的车流由京哈线运行调整为经由京沪线、津山线运行，在枢纽内办理无调中转作业，不增加南仓编组站的改编作业量。

由此可见，南仓站在区域路网中的地位和作用将越来越显著。

预计2020年南仓站解编作业量将达到6113辆/日，而南仓站2010年查定的能力仅为5690辆/日，因此南仓站应适当地加强扩能措施。

从远景规划角度看，为与城市发展相配套和适应，本着编组站“把口”各主要干线的原则，建议在津霸线的双口～汊沽港间预留三级六场的发展空间。

根据《天津市城市总体规划（2005年～2020年）》要求，天津港将建设成为“现代化国际深水大港，面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，我国北方最大的散货主干港，国际物流和资源配置的枢纽港”，逐步形成东疆、北疆、南疆、海河、南港等主要港区，最终形成“一港多区”港口布局。

为适应总体规划的战略要求，天津铁路枢纽分别规划建设南港站、东大沽站、新港站和新港北站等港前技术站服务于“一港多区”，与南仓编组站互补，共同承担枢纽内车流的技术作业。

因此，天津铁路枢纽的解编系统将形成以南仓站为主要编组站，以南港站、东大沽站、新港站和新港北站为港前技术站的“一主四辅”解编系统格局。

（四）货运系统
围绕天津市“双城双港”的建设，逐步形成“一带一轴三区两环”现代物流业空间布局的总体结构，在既有南仓、大毕庄、塘沽、陈塘庄、西营门等23个铁路货运业务办理站的基础上，本着“集中化、规模化、专业化”和“客内货外”的原则，通过搬迁或逐步弱化中心城区货运办理站的功能，在滨海新区万家码头和北塘西2站设置主要货运站，
在中心城区周李庄和西堤头2站设置主要货运办理
站，在枢纽内均匀分布南仓、张贵庄、青凝侯、临港和新港北5站设置辅助货运办理站，最终形成“四主五辅”的货运系统布局。

根据港口建设和完善枢纽环线功能的要求，规划修建西南环线、大北环线、南港铁路、进港三线、汊（沽港）周（李庄）联络线和杨（村）双（口）联络线等枢纽内铁路，枢纽衔接的6个方向主要干线铁路在枢纽内均形成了直达港口的双线亿吨大能力通道，充分保障了天津港的开发开放乃至天津市的经济发展。

四、结论
结合中长期铁路网规划和全国铁路生产力布局调整原则，在天津市“一条扁担挑两头”的城市布局结构和“双城双港”的战略决策指导下，对天津铁路枢纽的总体布局进行了进一步的调整和优化，充分体现了“以人为本”、“客内货外”的规划理念，协调解决铁路布局与城市规划相结合的密切关系，注重“点线”能力协调，使枢纽能力由“限制型”转变为“适应型”，能够较好地适应枢纽铁路运量增长的需要，也为其他枢纽铁路规划提供参考和指导作用。

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[中图分类号]TU984
[文献标识码]A
[文章编号]1005-278X（2011）10-0069-04
[收稿日期]2011年8月
[作者简介]耿敬春、聂英杰，铁道第三勘察设计院集团有限公司。

编辑：高翠琳
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