广州地铁6号线建设项目可行性分析

广州地铁6号线建设项目可行性分析

一、项目基本情况

六号线一期起点为广州西面的金沙洲地区的浔峰岗，高架跨过北环高速公路后沿金沙洲路中央往东南方向前进，于沙凤村东侧以白沙河大桥横跨珠江支流，连接到大坦沙岛之沙头顶。之后线路转向正南，由高架转入地下隧道，往南至双桥路侧与五号线换乘。线路下穿广三铁路后，斜穿珠江支流，于旧广州南站范围内多宝路处设如意坊站。线路沿黄沙大道往南抵达大同路处的黄沙站与一号线换乘。之后线路沿六二三路，穿过文化公园，人民南路，沿一德路抵达海珠广场与二号线换乘。绕过广州解放纪念碑后，依次经过泰康路、万福路、越秀南路后，穿过东华南路及大沙头路附近的一大片建筑物，抵达东山湖公园。隧道下穿东山湖，折往东北方向，沿东山大街、龟岗大马路、署前路，与一号线再次换乘。随后线路辗转沿农林下路往北，于区庄站与五号线再次换乘。之后线路以小半径曲线转入先烈中路、先烈东路，再转入广州大道北、兴华路，与三号线主线在燕塘站换乘。线路沿燕岭路往东北行进，于天河客运站与三号线支线换乘，最后沿天源路抵达终点长湴。

广州地铁六号线一期将于2013年底开通试运营。

广州地铁六号线二期，已于2009年10月30日开工。

二期工程(长湴——萝岗街)全长17.6公里，设车站10个。各站为:华南植物园、龙洞、柯木塱、高塘石、黄陂、香山路、科学城东、暹岗、萝岗、香雪。二期全部为地下线。

根据新的规划，线路通过高塘石后，沿广汕路往东行进，跨大观路立交桥，过联合村，在黄陂村设黄陂站，沿广汕路东行，在开创大道路口折向东南，沿开创大道行进，在香山路口设站。后继续沿开创大道行进，在科学大道路口、科学城东侧设科学城东站。经颐年园、暹岗村，在丰乐路口设暹岗站，与四号线换乘。线路沿

开创大道东行，在萝岗中心区南侧设萝岗站。之后下穿北二环高速公路，止于荔红路口，设终点站香雪站。线路长约10.6公里，全部为地下线，设6座地下车站。

国家发改委已于2009年2月批准提前实施地铁6号线二期工程(长湴至萝岗街)建设。地铁6号线二期工程(东延线)是萝岗区科学城通往市中心区的快速通道。

建成后，将迅速提升萝岗区城市综合交通环境水平，对萝岗区加快发展，加快建设成为现代产业体系先导区、适宜居住城市示范区、统筹城乡发展试验区有着重要的作用。

二、市场分析

地铁公司表示，这是广州市建成投入使用的第9条地铁线路，它对落实城市战略发展规划有着更为重要的现实意义。与一、二、三号线等贯通南北或者东西走向的骨干线不同，六号线首期是在既有线网下加强城市中心组团与东北向、西北向客流连接的重要地铁线路。它向西挺进金沙洲，较好地缓解该地区的交通压力，二期工程向东深入，加快萝岗地区的开发和发展，从而实现了中心城区向东、西两个方向的联系和延伸，形成带动东西两翼发展的新布局。

值得注意的是，“六号线首期是目前地铁线网中开通初期换乘站最多的一条线路。”地铁公司有关负责人表示，六号线共有7座车站分别与现有的4条线路换乘。它的建成开通，将极大增强地铁线网的通达性，能够让新城区的市民通过六号线首期换乘至其他老线路，便捷地到达中心城区。

2005年4月经国务院批准，萝岗区设立。在随后广州确立的“一主六副”的新城市空间发展战略中，萝岗区成为广州东部副中心，成为广州“东进”的桥头堡。

携中国最成功的国家级开发区——广州开发区一道发展的萝岗区，虽然是广州较为年轻的行政区，却被赋予多层次的时代使命。在国家层面上，它是示范区，肩负着为全国探索产业创新、城市规划与建设创新、制度创新的重任;在珠三角层面上，它要争做辐射珠三角的技术创新中心、世界性现代制造业基地、珠三角核心产

业的龙头;在广州市层面上，它是全市的高新产业核心增长区和创新产业龙头区，又是广州东部城市副中心、东进桥头堡。

区内的科学城，将规划成为产、学、研、住、商一体化的多功能产业区;萝岗区中心城区则由萝岗区行政中心、商务办公与科教文化中心组成，有2010年亚运会场地，正在打造国际生态新城区。

地铁六号线的东延，对于我区房地产业来说，是重大利好。因为地铁的快捷、方便，使距离不再成为问题。从我区目前的保利、万科、龙光等楼盘，乘坐地铁六号线不用换乘，就可直达荔湾、越秀等老城区。

地铁的通达，带来交通体系的改善，并大大缩短人们的心理距离，增加了我区楼盘的性价比，对购房者的吸引力因此大大增强。

三、组织形式

广州市地下铁路总公司是地铁6号线的主要施工方。广州市地下铁道总公司成立于1992年12月28日，是广州市政府全资大型国有企业，现拥有资产229亿元、员工10405名(截至2008年9月28日)。公司担负着广州市快速轨道交通系统的建设及运营管理的重责，同时经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。

伴随着地铁线网的延伸，公司一直探索着企业发展壮大之路。尤其是在1999

年地铁一号线全线正式通车后，公司审时度势，进行了全面深入的企业改革，大胆进行理念创新、体制创新、管理创新、科技创新、经营创新，为建立现代企业制度奠定了坚实的基础，为公司步入可持续发展道路创造了条件。

公司坚持建设、运营、资源开发"一体化"经营模式，能高效地整合各类资源，发挥协同效应，形成了强有力的多条线建设组织协调能力和资源整合集成能力，提高了工作效率，缩短了建设工期，降低了工程投资，成为国内地铁建设的典范之一。

四、项目投资分析

广州市轨道交通6号线工程投资估算总额为228亿元，技术经济指标为5.43

亿元/公里。本项目中建设资金的60%为资本金，约137亿元，全部来自于广州市政府安排的财政资金，由广州市政府根据广州市整体网线规划统筹安排。其余40%，约91亿元建设资金为债务资金，需要项目融资筹集。

广州市政府通过广州地铁总公司，直接投资地铁6号线的建设，资本金占了总投资的60%，剩余资金全部由银行贷款所得，并在建设结束后分年度继续安排财政性资金偿还。对于轨道交通建设项目，广州市政府除了对其进行资金支持外，同时给与了多项优惠政策。首先，广州市政府向广州地铁总公司授予广州市轨道交通项目特许经营权;其次，广州市政府从电价上给地铁公司优惠;再次，从税收政策上，将地铁建设定位为民用工程，给与大量税收优惠。

广东省民间资本非常发达,通过,,,模式引入民间资本投资于轨道交通建设,可拓宽融资渠道。除了银行贷款外,可以利用资本市场上的多种融资渠道进行融资,例如向公众募集股票、发行债券等,在融资方面避免了银行垄断,通过竞争降低了融资成本,同时,政府财政资金从轨道交通投资中解放出来,可降低政府负债,减少财政负担。

五、经济效益分析

2000年地铁一号线财务指标运营收入1.9199亿元，运营支出2.1702亿元，收支净额(不含一号线固定资产折旧)2503万元，资源开发经营收入(广告、房地产、通讯、商贸、物业管理和其他)6386万元，资源开发经营利润2820万元，2001年地铁一号线财务指标运营收入1.8646亿元，运营支出2.1886亿元，收支净额(不含一号线固定资产折旧)-3240万，资源开发经营收入(广告、房地产、通讯、商贸、物业管理和其他)8373万元，资源开发经营利润6412万元， 2000年、2001年地铁一号线四大核心业务收入情况比较(单位:万元)。2000年2001年