盾构始发托架高程放样方案
盾构始发托架高程放样说明
1、盾构机始发方式选择：
盾构机在曲线段始发方式通常有两种：切线始发和割线始发。在始发井内线路设计为一半径5000m的竖曲线，由于始发推进负环选取为标准环，使得盾构机在井内不可能按照线路的设计资料来纠偏，因此始发方式在竖直面内选择为切线始发。切线点选择在盾构机破除洞门后入洞点，即左线ZDK16+194.625、右线YDK16+192.4。
在井内线路设计资料如下：
平曲线：直线段
竖曲线：半径5000m的圆曲线
左线：R=5000，T=80.864,E=0.654,凸竖曲线，变坡点：ZDK16+190 右线：R=5000，T=80.864,E=0.654,凸竖曲线，变坡点：YDK16+190 2、入洞点切线坡度计算
(1) 左线入洞点切线坡度计算
线路设计竖曲线起点里程为ZDK16+109.136，竖曲线第一切线坡度为4.6‰，第二切线坡度为-27.75‰，由坡度反算第一切线的竖直角为：
a1=Arctg(0.0046)= 89o44′11.19″
以此可推算出在竖曲线起点(ZDK16+109.136,YDK16+109.136)半径竖直角为a2=89o44′11.19″+90o+180o=359o44′11.19″。
通过入洞点里程得出入洞点与竖曲线起点所对应的圆弧的圆心角为：a=(194.625-109.136)/(2*5000*π)*360o=0o58′46.67″，因此
得出入洞点半径方向竖直角为:
a3=359o44′11.19″+0o58′46.67″=360o42′57.8″
=0o42′57.8″
得：圆曲线在入洞点切线方向竖直角为
a4=90o+0o42′57.8″=90o42′57.8″
所以，左线入洞点切线方向坡度为：
ctg(90o42′57.8″)=-0.01249849=-12.49849‰
(2) 右线线入洞点切线坡度计算
右线与左线线路设计资料相同，不同的只是入洞点的里程(YDK16+192.4)。
通过入洞点里程推出入洞点与竖曲线起点所对应的圆弧的圆心角应为：a=(192.4-109.136)/(2*5000*π)*360o=0o57′14.89″，因此得出入洞点半径方向竖直角为:
a3=359o44′11.19″+0o57′14.89″=360o41′26.08″
=0o41′26.08″
得：圆曲线在入洞点切线方向竖直角为
a4=90o+0o41′26.08″=90o41′26.08″
所以，右线入洞点切线方向坡度为：
ctg(90o41′26.08″)=-0.012053439=-12. 053439‰
3、切线上各点高程计算
由竖曲线设计资料，可计算出左、右线在入洞点的轨顶高程分别为：
ZDK16+194.625，-11.337m
YDK16+192.4，-11.309m，
按照上面所推出的切线坡度确定出始发托架头尾对应里程点的轨顶高程。
心的高度差为：6.25/2+0.035+0.2-0.025=3.335m。
盾构始发技术交底模板
盾构始发技术交底
盾构始发技术交底B3.12
20°，标准块管片3块(分别为B1、B2、B3)圆心角为67.5°，邻接块管片左右各一块（分别为L1、L2），圆心角为68.75°，纵向接头为16处，按22.5°等角度布置；联络通道处区间隧道采用钢管片和钢筋混凝土管片组成的复合型管片环。 管片环缝和纵缝均采用5.8级或6.8级M30“U型”螺栓连接，环向管片间设2个单排螺栓，纵向设16个螺栓，管片中心处设一个吊装孔，兼作二次注浆孔。管片环纵缝采用三元乙丙橡胶密封条止水，管片与周围土体间隙采用同步注浆填充。 1.2工程地质 奥体中心站～河海大学站区间隧道主要穿越的地层为：⑤1粉砂夹粉土层、⑤2粉砂层、⑤3粉砂夹粉土层、⑥2粉质粘土层、⑥3粉质粘土层。盾构始发涉及地层主要为⑤1粉砂夹粉土层、⑤2粉砂层。 奥体中心站北端头井地质剖面图 1.3周边建构筑物 始发车站周边建筑物概况 本工程两段区间分别从奥体中心站南、北端头井始发，车站位于常州中心城区晋陵北路与龙锦路交叉口处，跨龙锦路沿南北向敷设于晋陵北路下方。其车站北侧有常发豪庭花园、华美达国际酒店，距离车站北端头井分别为45.52m、28.42m；南侧有及欧迪办公楼、常州市新北区实验中学，距离车站南端头井分别为26.75m、21.33m。区间盾构始发对四座建（构）筑物基本无影响。
奥体中心站临近建构物情况表 序号建筑物名称层数建筑物情况 1 豪庭花园19层位于车站西北侧，距离车站北端头井约45.52m。 2 欧迪办公楼4层欧迪办公楼：独立承台基础，基础底埋深2.5m。位于车站东南侧，距离车站西端头井约26.75m 3 华美达国际酒店18层华美达酒店：基础为Φ500PHC管桩，桩长8.5m，桩底标高-9.3～12.0m。位于车站东北侧，距离车站端头井约28.42m 4 新北区实验中学 图书馆 4层 新北区实验中学：独立承台基础，基础底埋深1.5～2.5m，部分区域采 用Φ500粉喷桩进行加固。位于车站西南侧，距离车站主体基坑约 21.33m 奥体中心站与建构（筑）物位置概况图 1.4始发段地下管线情况 奥体中心站北端头井始发段管线统计表 序号管线直径(mm) 管线走向管线埋设位置备注 1 给水管DN500 沿晋陵北路方向车站北面沿晋陵北路布置，埋深约0.5米，距离区间隧道约10.0米 2 雨水管d600 北端头井北侧横 跨晋陵北路 车站北端头井盾构始发段，埋深约2.4米，距离 车站北端头井26米～30米 3 污水管 d500/d1600 沿常发国际豪庭 围墙敷设 车站北风井旁，埋深约2.0米/5.0米，距离始发 段隧道最小净距13.0米，距离车站北端头井22.7 米 4 通讯管 8Φ110 L40 北端头井北侧横 跨晋陵北路 车站北端头井盾构始发段，埋深约1.0米，距离 车站北端头井23米～24米 5 电力管 2Φ200MPP L43 北端头井北侧横 跨晋陵北路 车站北端头井盾构始发段，埋深约1.0米，距离 车站北端头井约17.0米 6 电力管 2Φ200MPP L43 西侧沿晋陵北路 方向 车站西面沿晋陵北路布置，埋深约1.0米，距离 区间隧道约7.4米 7 燃气管中压B 钢管 DN400 东侧沿晋陵北路 方向 车站东面沿晋陵北路布置，埋深约2.3米，距离 区间隧道约10.8米 2、盾构始发地基加固 为保证盾构始发、破除端头围护结构时隧道端头土体的自稳和防水要求，需在盾构始
盾构区间反力架和托架安装施工方案
石家庄市城市轨道交通3号线二期工程 韩通站～北乐乡站区间 反力架和托架安装施工方案 编制：_________ 审核：_________ 批准：_________ 中铁二十局集团第二工程有限公司石家庄地铁3号线二期03标段项目经理部 二〇一九年三月
目录 一、工程概况 (3) 二、反力架 (3) 2.1反力架结构形式 (3) 2.2反力架主梁 (4) 2.1.1立梁 (4) 2.2.2横梁 (4) 2.2.3斜梁 (5) 2.3钢环 (5) 2.4反力架后支撑结构形式 (5) 2.5预埋件 (6) 2.6施工准备 (7) 2.6.1人员配置 (7) 2.6.2主要机械配置 (8) 2.6.3主要材料配置 (8) 2.7施工工艺流程 (8) 2.8施工方法 (8) 2.8.1测量定位 (8) 2.8.2安装反力架底座 (8) 2.8.3安装立梁 (9) 2.8.4安装斜撑和直撑 (9) 2.8.5定位复测及焊接加固 (9) 2.9反力架的受力验算 (9) 2.9.1钢反力架结构稳定性校验 (9)
2.9.2500H型钢强度校核 (10) 2.9.3200H型钢强度验算 (10) 2.9.4H型钢稳定性计算 (10) 2.10施工质量控制 (11) 2.10.1安装误差控制 (11) 2.10.2焊接质量控制 (11) 三、始发托架 (12) 3.1始发托架的结构布置形式 (12) 3.2垫层强度验算 (12) 3.3力学模型 (13) 3.4轨道梁受力分析： (14) 3.5荷载组合效应分析 (14) 3.6荷载取值 (15) 3.7截面承载能力复核 (15) 3.7.1截面参数计算 (15) 3.7.2求最大内力值 (17) 3.8托架安装施工方法及工艺 (17) 四、施工安全注意事项及预防措施 (20) 4.1吊装安全注意事项及人员保护措施 (20) 4.1.1吊装注意事项 (20) 4.1.2人员保护措施 (20) 4.2电焊作业防范措施 (21) 附图一：反力架立面图 (23) 附图二：反力架主梁 (23) 附图三：反力架钢环板 (25) 附图四：反力架支撑钢板预埋位置图 (26)
顶管始发基座安装施工技术交底
技术交底记录 （轨道交通工程） 编号：
图2-1 顶管始发基座和钢背板安装平剖面示意图 3、开始施工条件及施工准备工作 3.1作业人员 劳动力配置见表3-1。 表3-1 劳动力配备表 序号岗位人数备注 1 现场负责人 1 2 技术主管 1 3 专职安全员 2 4 技术员 2 5 电焊工 4 6 电工 2 3.2主要材料 顶管始发基座和钢背板安装主要材料：始发基座、钢背板、型钢、混凝土（提前联系混凝土厂家）等材料进场后堆码整齐、上盖下垫。 3.3主要机具
钢背板安装准备→钢背板吊装下井→钢背板定位→钢背板固定及关模→浇筑钢背板后部混凝土。 5.2施工具体步骤 5.2.1始发基座的准备 根据始发洞门中心高程与顶管机中心高程推算，并根据顶管始发线型综合考虑，始发井结构底板需要用C35混凝土回填，混凝土回填由南往北按-23‰坡度进行放坡。回填完成后测量组对回填标高进行复测，并将始发基座位置放样在回填混凝土表面。 图5-1 回填混凝土平剖面示意图 5.2.2始发基座的安装 （1）利用吊车将始发基座分为4部分吊下井，并于井下连接完毕。 （2）根据测量提供的隧道中线及水平线，并且对安装的始发基座进行检测、调整，保证始发基座的中心线与实测洞门中心一致，满足设计位置要求。
（3）基座左右两侧及前面用175×175H型钢支撑进行加固，防止顶管机在始发时基座时发生偏移。 图5-2 始发基座固定示意图 （4）防止顶管机进洞后发生“栽头”现象，始发基座由轨道延伸焊接引轨深入洞门钢环内。 5.2.3钢背板的安装 钢背板自身的垂直度、与轴线的垂直度对顶进工作至关重要。为保证力的均匀传递，钢背板根据实际顶进轴线放样安装时，将钢背板作为钢模板与后背墙混凝土模板一起安装，浇筑混凝土后背墙。其目的是保证后靠钢盒与混凝土后背墙及工作井墙壁充分接触。钢背板左、右侧模板与始发井侧墙进行固定连接。
盾构机吊装(拆)技术交底
施工技术交底记录 工程名称：长沙市轨道交通4号线阜埠河 站～碧沙湖站建工程 施工单位： 中国电力建设 股份有限公司 编号：
施工技术交底记录 工程名称：长沙市轨道交通4号线阜埠河 站～碧沙湖站建工程 施工单位： 中国电力建设 股份有限公司 编号：
施工技术交底记录 工程名称：长沙市轨道交通4号线阜埠河 站～碧沙湖站建工程 施工单位： 中国电力建设 股份有限公司 编号： 车吊起，起吊后的台车应保持水平状态。台车与钢丝绳线夹角约70°，吊机通过旋转和起落臂杆缓慢移动到井口。吊机缓慢下钩，使台车就位。当台车与路轨接触时，用手动葫芦将台车拉进基坑内侧。台车完全放在路轨上，吊机松钩。 图5-1台车吊装下井示意图 （2）连接桥、螺旋输送机吊装 抬吊下井,利用手动葫芦和管片小车向后推置一边。 盾构机螺旋输送机长12.15米，重量为25t，使用φ42×10m钢丝一对，2个17t卡环连接吊耳。螺旋机存放在管片小车上时，需注意托架焊接牢固，存放位置在小车中心，且高度高于拼装机底部，低于前盾电机底部，适合安装时的推进。 图5-2螺旋机预存支架示意图 施工单位技术交底人签字：施工班组接受人签字：
施工技术交底记录 工程名称：长沙市轨道交通4号线阜埠河 站～碧沙湖站建工程 施工单位： 中国电力建设 股份有限公司 编号： 图5-3螺旋机吊装下井示意图图5-4螺旋机井内平移示意图 （3）中盾吊装 用4条φ65×8m钢丝绳头挂到QUY260t履带式起重机的大钩上，将4个55t卡环分别连接到钢丝绳的另一端4个头上，分别连接到已焊接好的4个吊装吊耳上。用一对φ42×55m钢丝绳挂在QUY260t 履带吊的副钩上，2个35t卡环连入翻身吊耳。检查无误后缓慢起钩，将盾构机中盾吊离地面200mm，然后反复进行起大钩、松小钩动作直至将整个中盾竖立起来，解开小钩上的卡环，中盾翻身完毕。 盾体翻身就位后，清理回转半径内地面及井下人员，通过起钩、回转、松钩、变幅等动作将中盾就位，整个吊装过程控制吊装幅度必须保证在允许范围内，用两条浪风绳缓慢调整盾体方位，缓慢平稳下放到井下始发架上。 中盾平稳下放到始发架后，用两个100T液压千斤顶利用始发架上螺孔安装牛腿提供反力，将中盾往车站标准段西端头方向平移，保证洞门一侧3.8米左右距离，使前盾下放在始发架上时幅度控制在10米内，提供前盾下井空间。中盾平移到位后，清理井下及地面吊装半径内人员，准备前盾下井。 图5-4中盾吊装立面图 施工单位技术交底人签字：施工班组接受人签字：
TBM始发技术交底
技术交底书表格编号1310 项目名称青岛地铁2号线土建一标03工区项目部第页 共页交底编号20161110 施工部位海芝区间TBM法隧道 设计文件图号海信桥站～芝泉路站区间第二分册区间主体结构 工程名称海芝区间TBM始发施工 交底日期2016年11月10日 一、技术交底范围 海信桥站～芝泉路站区间TBM法施工作业及管理人员。 二、设计情况 海芝区间TBM右线全长385.5，左线全长837m。左线始发掌子面里程为 ZSK27+916.41，右线始发掌子面里程为YSK27+916.6。海信桥站到芝泉路站区间穿越主 要地层为中至微风化花岗岩，地下水水量贫～中等。工程地质条件较为简单，岩体基本 质量等级为Ⅳ级。 三、施工准备 1、TBM调试完成后，需要进行现场验收，应按TBM主要功能及使用要求制定现场 验收。TBM各系统验收合格并确认正常运转后，方可开始掘进施工。 2、管片准备就绪，管片橡胶止水条安装质量验收合格。 3、碴土运输编组列车检修准备工作就绪，满足始发施工要求。 4、自动导向系统安装、测试完毕，导向系统数据与人工复测数据相同，或误差符 合设计要求。 5、初始掘进范围内的地面监测点已布设完毕并获得初始的数据。 6、作业人员：劳动力配置见表3.1 人员岗前培训合格，特种作业人员持证上岗。工序所需要的管理、技术、质检、测 量、安全及其他辅助人员（电工、材料运输人员）由项目部统一配置。 表3.1 劳动力配置表 序号工种人员配置备注 1 TBM操作司机 4 特种作业人员，需持证上岗 2 测量 4
管片锁定装安装设计图 管片锁定装安装设计图
首环管片安装效果图 由于TBM始发时管片锁定装置提供初始的管片锁定反力以及初始的管片空间姿态，在安装管片锁定装置时，要严格控制锁定装置的中线及高程。管片锁定装置在安装过程中，保证与尾盾钢环面平行，以确保首环管片安装的盾尾间隙均匀，利于后续管片的选型和拼装。 管片锁定装置必须焊接牢固，保证整体结构的稳定性，确保提够足够的反力，同时管片拼装时，对钢板弯曲部位采用橡胶软木衬垫处理，保证钢板与管片接触面积足够大。 3、首环及后续管片拼装 按设计要求经精确测量定位后，开始拼装首环管片并与管片锁定装置锁定，为TBM 推进提供部分后座反力及管片挤压反力，空推段管片组装采用错缝拼装。 （1）在卸下之前将对管片进行逐一的外观检测，不符合要求（裂缝、破损、无标志等）的管片将被立即退回。 （2）根据管片安装顺序，必须将盾体空推至设定位置，留足油缸回缩的长度，空出管片拼装位置。 （3）管片拼装作业，要正确伸、缩千斤顶，严格控制油压和伸出千斤顶的数量，确保拼装时盾体不后退。 （4）管片底部与尾盾钢壳之间设置槽钢，以防管片下沉。 （5）装管片前应对盾尾底部的垃圾进行清理，防止杂质夹杂在管片间。 （6）管片在现场安装前仍要进行一次检查，在确认管片质量完好无缺和止水条粘结无脱落后，才允许安装. （7）管片安装后要尽量拧紧各个方向的螺栓，在下一环的掘进中，还应对上一环
盾构始发技术交底
盾构始发技术交底 合同段：TJ02-3 施工单位中国铁建股份有限公司TJ02-3项目部 工程名称XXX市轨道交通X号线一期工程土建 施工XXXX站～厦XXXXX区间 分项工程盾构始发掘进 交底部位XXX站～XXXX区间盾构始发交底日期2014年1月12 日 交底内容： 1工程概况 1.1设计概况 XXX市轨道交通X号线一期工程XXX站～XXXX站区间起于天水路站，出XXX站沿珩田路向东行，下穿圣果路、珩山街路后到达XXXX站盾构工作井，并与已建成的XXXX 站明挖区间相接。区间沿线主要为5～7层运营中心商住楼。 区间含4段平面曲线，曲线半径分别为2500m、350m两种，线间距为12～15m； 纵断面为“V”字坡，最大坡度为20.26‰；隧道的埋深范围为10.8～21m。 区间起讫里程：YDK30+357.503 ～YDK31+429.762 (ZDK30+357.503～ZDK31+437.298),右线全长1072.259(左1062.962)m,其中左线短链16.833m。区间在YDK30+913.025（ZDK30+913.055）处设置联络通道兼作废水泵房。如下表1.1.1所示： 表1.1.1 XXX站-XXXX站区间设计要素表 线别段落 区间隧道 起讫里程(m) 长短链(m) 隧道长度(m) 联络通道中心 里程 左线盾构段YDK30+357.503～ ZDK31+437.298 短链16.833 1062.962 ZDK30+913.055 右线盾构段YDK30+357.503～ YDK31+429.762 / 1072.259 YDK30+913.025 1.2地质情况 依据工筹设计，天～厦区间始发端为XXX站大里程端头井，端头地质情况由上而下依次为粘土质素填土，粉质粘土，可塑状砂质黏性土，硬塑状砂质黏性土,全风化花岗岩，散状体强风化花岗岩。
负环安装技术交底
技术交底记录A3.12 工程名称 交底部位工序名称负环安装 交底提要： 负环安装技术交底 交底内容： 一、负环管片参数 本区间负环管片采用直线环管片，厚度350mm，内径5500mm，外径6200mm，长度1200mm。 二、负环拼装 盾构始发采用8环负环（图1），拼装方式错缝拼装，负八～负一环不粘贴止水条，管片连接螺栓也不需加遇水膨胀橡胶圈，但是自0、1环开始，必须正常使用防水材料。 图1负环位置图 因盾尾内壳与管片外径之间有3厘米间隙，为了保证负环管片拼装完成后向后推动过程中，不损坏盾尾刷，在拼装负环管片时，需要在盾尾下部盾壳内避开千斤顶撑靴位置焊接1.2米长的φ30圆钢4根，沿盾构方向放置，尾部靠在盾尾刷附近。圆钢前部与盾壳点焊，以方便负环管片安装完成后将其移除如图2 技术负责人交底人接受交底人 注：1、本表用于承包单位对作业班组的技术交底； 2、本表一式三份，交底后承包单位项目部、作业班组各留一份，报监理部一份备案
工程名称XX轨道交通4号线Ⅳ-TS-13标土建工程 交底部位笠泽西路站～流虹西路 站区间 工序名称负环安装 交底提要： 负环安装技术交底 交底内容： 图2圆钢位置图 三、负八环施工方法 负环拼装的好与坏取决于第一环负环的拼装，负八环拼装点位选取12点位（见图3），拼装采用错缝拼装。 1、测量放线 先在盾尾壳上放出隧道的水平中心线。 2、拼装第一块管片A2 首先拼装第一块管片A2,A2管片的中间纵向螺栓孔应隧道中心线对齐 3、拼装标准块A1、A3 拼装完A2后，拼装A1、A3，A1左侧，A3右侧，每安装一块管片，立即将管片环向连接螺栓插入连接孔，并戴上螺帽用气动扳手紧固。 技术负责人交底人接受交底人 注：1、本表用于承包单位对作业班组的技术交底； 2、本表一式三份，交底后承包单位项目部、作业班组各留一份，报监理部一份备案
盾构始发反力架安装专项施工方案
xx市轨道交通五号线 【xx区间】土建工程 盾构始发反力架安装专项施工方案 xx市政工程公司 xx项目经理部 xx
目录 §1工程概况 (1) §2 反力架安装准备工作 (1) §3 反力架安装安全教育 (1) §4 反力架安装施工技术措施 (2) 4.1 脚手架的搭设 (2) 4.2 反力架安装步骤和方法 (2) 4.2 反力架力学计算 (3) §5质量保证措施 (6) §6组织机构 (7)
§1工程概况 xx轨道交通五号线【xx站】区间左线盾构工程起点位于xx站，终点为西场站。盾构机由xx站吊装井组装，然后通过位于始发井南端的停车段（暗挖隧道）至盾构始发井，并不完全使盾构机主体在其中线就位，预留安装反力架的空间和场地，利用结构顶板预埋的吊环安装反力架，见【图1－1暗挖隧道北端头反力架位置图】 图1－1暗挖隧道北端头反力架位置图 §2 反力架安装准备工作 1、当反力架加工完毕，进场后检查是否按设计加工，所有的加工材料是否匹配，螺栓和焊接缝是否到达设计的技术要求。 2、由于安装反力架的施工场地的局限性，根据技术要求进行第二次加工。 3、在盾构机主体被移至始发井前，利用空间测量出反力架安装的位置并在其安装位置标识。 4、反力架分件从吊装竖井吊入，利用卷扬机移至安装位置。 §3 反力架安装安全教育 1、具体明确反力架安装工作责任人，责任人为该工程项目的项目负责人。施工现场要有专人协调指挥，在施工分部工作的安全和技术交底中，要针对当时施工环境和场地要求交底到位。
2、在安装反力架前要作一个专项的安全教育，所有作业人员都得参加，对所涉及的安全问题作重点讲解。 3、在起吊反力架时，其危险半径内不得站人，所使用的起吊器具必须确认无安全隐患且在工作能力范围内方可使用。 4、现场要服从统一调度、指挥，不得野蛮施工，安全员必须到现场协调监察。 §4 反力架安装施工技术措施 4.1 脚手架的搭设 脚手架的安装：在立柱安装前在其东西两侧均搭设双排脚手架，高3.6米；脚手架均用直径48架子管搭设，立杆间距1.2米、排距1.2米、横杆间距1.2米、布高1.8米，横杆上满铺脚手板并用铅丝绑扎固定，抛杆角度不大于45度，每2米设一根，脚手架搭设好后需经技术、安全、质检验收合格后方可使用。4.2 反力架安装步骤和方法 1、根据盾构中线、管环的厚度、反力架立柱的尺寸，在盾构始发井的底板锚固2块钢板，钢板面四角一定要在同一平面，并在钢板上找准反力架立柱安放的中心位置做好十字标记。 2、安装立柱1（即西侧立柱），根据现有的场地和空间把立柱1用卷扬机配合导链运往已锚固好的钢板位置处。 3、在始发井顶板预留的吊环上挂10吨的导链捆住住立柱上部受力位置均匀的提升立柱的上端，同时在立柱的中下部做好支撑保护，立柱的上端应稍微偏向西侧，以至立柱在提升过程中的安全可靠性。 4、在立柱1被扶正后，立即搭设脚手架，同时在立柱上焊接角撑，使立柱稳固。 5、后用千斤顶顶移立柱的底部，使其立柱1就位（即钢板十字线位置）。 6、立柱1就位后，与底板已锚固好的钢板焊接，同时做好后支撑，使立柱稳固，安全，同时拆除脚手架进行反力架下部横梁的安装。 7、把反力架下部横梁移至安装处（先在其底板上按照横梁离底板的高度铺设好横梁的托架），在用导链拉住横梁使其到与立柱1连接的位置，然后扶紧螺
盾构机组装技术交底
技术交底记录 制表机关：天津市市政工程局 批准文号：质监字[2001]315号 表号：通用管表001 天津地铁1号线东延线第2合同 工程名称 施工单位天津城建集团有限公司 段 分部分项 盾构机组装交底时间2015 年1月10日 工程名称 交底内容： 1、施工流程： 盾构机现场组装的流程会因为现场汽车吊的起重能力大小、现场场地限制、工作井条件限制和土建进度等情况而发生变化，因此流程的某些部分应根据现场情况进行调整。 2、盾构机现场组装的准备工作 （1）盾构机现场安装需要的车站内中板临时吊点准备
（2）下井吊装方案的熟悉和交底 根据制定的盾构机下井吊装方案进行准备和交底。（3）盾构机现场组装用临时脚手架材料
临时脚手架的形式参考上图。临时脚手架宽度原则上应超过0.5米，高度不低于1.2米；各层之间能够用步梯相通。采用与盾体焊接的形式进行固定。 （4）盾构机用液压油、齿轮油和油脂 盾构机用液压油、齿轮油和油脂参考下表。 （5）其它设材 No. 名称规格数量备注 1 交流弧焊机300A 50HZ 2套组装焊接用 2 CO2气体保护焊机500A 50HZ 3套主体焊接用 3 碳弧气刨机600A 50HZ 1套主体焊接用 4 气割SA600R 2套
刀盘安装前应将旋转接头处密封圈准备好。并且要检查旋转接头土仓密封的完好情况，如损坏应进行更换。 3.8 牵引梁、上下吊梁安装 牵引量、吊梁安装应使用地面吊车和站内吊点配合进行。 3.9皮带机安装 皮带机要保证在台车上的正确位置。 4.组装高强螺栓的扭矩控制 盾构机高强螺栓的扭矩控制是保证盾构机安装质量非常重要的环节。如下图所示位置需要高强度螺栓的扭矩控制。 高强度螺栓的扭矩控制需要使用液压扭力扳手，液压扭力扳手显示扭力一般以压力值形式。扭矩控制时，需要进行扭矩值对应不同机型的扭力扳手的压力值换算。 5.盾构机现场组装的焊接 所有需要焊接的部件，焊接前都需要高强度螺栓进行连接。 位置 规格 等级 数量 扭矩值（Nm ） 说明 中前体连接 M36 10.9 107 277+-4 中前体连接 M30 10.9 57 181.7±4.5 后工作平台与立柱 M30 10.9 54 181.7±4.5 刀盘与支腿 M30 8.8 16 129.3±4.5 螺旋机壳体1 M30 10.9 24 181.7±4.5 螺旋机壳体2 M24 10.9 30 91.5±4.5
钢支撑施工技术交底
技术交底记录
DK51+339盾构井钢支撑施工技术交底 一、工程概况 东莞至惠州城际轨道交通项目GZH-7标位于东莞市常平镇，盾构井位于常平镇 霞坑村,由盾构始发井和后配套井两部分组成, 盾构井施工里程为DK51+339至 DK51+434，全长97.2米。始发井宽32.6m，后配套井宽26.309m。盾构井围护结 构为1m厚地下连续墙,墙长26.714～28.714米,基坑开挖深度为20.214～22.214米。 二、支撑体系 盾构始发井基坑内竖向设置2道混凝土撑与混凝土圈梁+2道钢支撑+2道钢管倒撑；后配套段基坑内竖向设置1道混凝土支撑+3道钢支撑+1道倒撑。 盾构井端第一道采用2500×1200mm的混凝土圈梁，混凝土支撑采用1200×2000mm，第二道采用2000×1200mm的混凝土圈梁，混凝土支撑采用1200×2000mm的支撑，盾构井后配套端第一道1000×1200mm混凝土圈梁，混凝土支撑采用600×1200mm，其余均采用φ600mm，t=16mm钢管支撑。钢管支撑设有中间临时支撑柱（梁），临时支撑柱（梁）采用钢结构，其下设桩基础（临时立柱桩）。地下连续墙在使用期间通过压顶梁（墙顶冠梁）参与车站抗浮，具体布置尺寸详见附 图。 三、钢管支撑制作、拼装 3.1钢支撑部分在现场进行加工，部分采用租赁形式钢支撑，其加工需满足钢结构以及焊接施工工艺规范。 3.2每根钢支撑长度根据基坑宽度确定，钢支撑标准管按6m/节加工、拼装，分别为固定端、活动端、标准管。
3.3钢支撑在进场前及循环使用时，必须专人进行检查钢支撑的质量，对于变形及局部残缺的需经修整至合格后方可使用。 3.4钢支撑堆放在规定场地内，按其类型分类、分层堆放整齐，高度不超过4层，底部用方木支垫。 3.5钢支撑在架设前先根据现场实际支撑长度进行拼装，根据基坑宽度将活动端、固定端、各段标准管节配好，运至基坑边吊车旁，吊车辅助拼装成整体（局部钢支撑分两节在基坑开挖面上拼装）。拼装完成后的长度比基坑净宽小15～20cm。保证活络头伸出长度不得大于200mm，避免支撑受力减弱 3.6不同管节之间及管节与端头之间用高强螺栓连接，高强螺栓使用前需打油，以利于钢支撑拆卸。拼装时每根高强螺栓必须拧紧，不得漏拧，保证支撑施工安全。 3.7拼装完毕的钢支撑必须检查其螺栓连接质量、支撑挠曲度（不大于1‰）、纵向轴线偏差（不大于2cm）等，符合要求后方可使用。 3.8支撑必须在安装前完成拼装检查，不得因拼装影响支撑架设时间。 四、钢支撑架设 本车站基坑开挖时采用吊车进行配合施工，土方开挖沟槽底至支撑下0.5m 处及时架设腰梁（围囹）及支撑，遵循先撑后挖的原则，钢支撑安装偏心应小于20mm，在支撑未达到正常使用前，不得超挖下层土方。 4.1、后配套段钢支撑架设 标准围囹单节长度为6m，围囹下方安装托架（牛腿），每个牛腿采用2个M20的膨胀螺栓固定，钻孔深度≥160mm，牛腿安装形式如下图所示：
施工技术交底地铁车站门式支架(5m宽)
湘质监统编 施2015-32 施工安全技术交底记录
二层层高为6.18m。标准段宽19.3m。为按期提供盾构组装条件，保证盾构按期始发，在主体结构负二层的第六段左线及第八段右线设置门式脚手架支撑体系。 第六段中板平面布置图第八段中板平面布置图 2.预留侧墙套筒 施工完结构底板后采用大模板浇筑方式进行侧墙浇筑，浇筑高度为5.2m（自腋角上施工缝至浇筑面标高）。侧墙施工时需注意预留安装实心铁棒的套筒。 侧墙施工时预埋套筒的处理： ①在侧墙上指定标高处预留直径为100mm的孔洞，间距90cm，可考虑预埋套管或圆管，预埋套筒中心标高为底板顶标高以上4.75m处，注意预埋标高的控制确保门架净高不小于4.6m（现定门式架净高为5.0m）。 ②在小模板与既有侧墙搭接位置的施工缝以下20-30cm处，每隔90cm预埋拉杆，方便后续对模板进行拉杆加固。 ③采用小模板进行剩余侧墙和中板的砼浇筑。进行砼浇筑时，在工字钢横梁下方搭设满堂脚手架，待到顶板完成后进行拆除。 3.安装纵向双拼工字钢 侧墙完成养护后，采用实心铁棒插入30cm（预留套筒成孔），外露20cm作为牛腿，牛腿上焊接纵向双拼工字钢（I20a）。纵向双拼工字钢接缝处要用钢板焊接，以使其连成整体，横梁一端架设在纵向双拼工字钢上。 4.搭设横梁下方脚手架 1.横梁下方脚手架参数与《*路站车站主体结构模板及支架安全专项施工方案》中板满堂支架相同。横向间距、纵向间距皆为900mm，步距1200mm。立杆顶部的顶托上方需架设纵向工字钢（I20a）。工字钢横梁（I25a）一端搁置在纵向双拼工字钢上，一端采用3排300×900×1200mm 碗扣式脚手架进行支撑，纵向间距为900mm。 2.根据脚手架立杆的设计位置放线后，即可安放立杆垫座（20mm厚10×10cm钢垫板），并竖立杆。脚手架底层的立杆应选用3米和1.8米两种不同长度的立杆互相交错参差布置，使立杆的上端不在同一平面内，接头错开，到架子顶部时再分别采用1.8米和3米两种长度的立杆接长。 3.水平杆竖向间距不大于1200mm，且每行每排皆需设置水平杆，立杆顶部的自由端需小于30cm，安装到顶层立杆后，装上顶层可调U型托，并依设计标高将各U型托顶面调至设计标高位置，如顶托自由端高度大于30cm，应在其下方加设纵向水平杆。
盾构始发端头降水井施工技术交底
技术交底记录 编号 工程名称南宁市轨道交通一号线交底日期2014年07月 4日 施工单位中铁隧道集团有限公司分项工程 名称 端头加固工程 降水井 交底提要盾构始发端头降水井技术交底 交底内容： 一、工程概况 降水井深度23m，成孔直径采用￠300mm，内筒采用￠200mm，壁厚t=5mm的PVC管。在盾构机始发施工前1个月做加固实验性降水，检查降水效果，如渗水量大应采取止水措施在盾构机始发，接收施工前1周开始降水，盾构过加固体后3天可停止降水。详见图附1-1 二、工程地质 地层主要为填土层，粘性土层，粉土层，砂土层，圆砾层、卵石层，粉砂质泥岩、泥质粉砂岩，加固范围地层情况详见表2-1。 表2-1盾构始发端头的地层情况 序号端头位置 盾构隧道端头情况描述 地质情况覆土厚（m）地表状况稳定性评价 1 1号线火朝区 间左线、 2号线朝火区 间左右线始 发端头 端头区域内从上向下依 次为①2素填土、② 2-2粉质粘土、③1 粉土、④1-1粉细砂、 ⑤1-1圆砾、⑦1-2 粉砂质泥岩、⑦1-3 粉砂质泥岩、⑦2-3 粉砂岩、⑦1-3粉砂 质泥岩 15.2 地表为朝阳路与华 东路路口，两 侧为密集建筑 物。 地层稳定性差，存在 坍塌和地下水 与泥砂涌出的 危险。 2.1水文地质 地层中存在两层地下水： 第一层地下水为上层滞水，主要赋存于杂填土①1、素填土①2中，该层地下水水量贫乏，主要由大气降雨及生活废水补给，主要通过大气蒸发方式排泄，水位埋深与填土层的厚度有关，无
统一水位。 第二层地下水主要赋存于砾砂④4-2、圆砾⑤1-1、卵石⑤1-2层中及其上下部的砂土层中，松散岩类孔隙水，主要由大气降水及江水补给，地下水位变化幅度约在6.3m～13.4m。 2.2水文地质评价 盾构始发端头位于富含水，渗透性强的圆砾层，地质条件较差。参数见表2-2。 表2-2 各岩土层渗透系数建议值表 层号岩土名称渗透系数K（m/d） 透水性评价渗透试验抽水试验建议值 ①2 素填土- - 0.2 弱透水 ②2-2 粉质粘土0.004 - 0.002 微透水 ③1 粉土0.323 - 0.6 弱透水 ④1-1 粉细砂 3.0 - 4.0 中等透水 ⑤1-1 圆砾99.9 77.2～86.9 90 强透水 ⑦1-2 泥岩、粉砂质泥岩- - 0.01 弱透水 ⑦1-3 泥岩、粉砂质泥岩- - 0.01 弱透水 ⑦2-3 粉砂岩、泥质粉砂岩0.4 弱透水 地下连续墙底主要在⑦1-3泥岩、粉砂质泥岩层，该层强度较高，透水性较弱，泥岩、粉砂质泥岩层半岩半土状，为相对隔水层。 三、施工方法 3.1 降水井施工工艺流程 施工工艺流程见图3-1所示：
盾构吊装技术交底
施工技术交底记录 编号：表B2 交底时间年月日工程名称武汉市轨道交通8号线一期工程土建部分 BT项目一标段 交底提要： 本次交底为盾构机吊装技术交底。 交底内容： 一、工程概况 本工程三～宏区间、宏～塔区间隧道采用南车盾构机进行施工。 南车盾构机在三金潭车辆段站下井始发，经宏图大道站，然后继续往塔子湖站掘进，最后在塔子湖站吊出。根据南车盾构机设备参数和吊装井口尺寸平面图，拟采用500吨汽车吊为主吊，130吨汽车吊配合翻身或者300吨履带吊进行吊装作业。 二、工艺流程 盾构机下井吊装顺序： 南车盾构机下井吊装顺序：5#台车→4#台车→3#台车→2#台车→1#台车→桥架→中盾→前盾→刀盘→拼装机→盾尾→螺旋机安装。 三、施工准备 （1）根据盾构机本身的零部件结构尺寸、运输时的装车安排及三金潭盾构始发井和始发井现场的实际情况，为方便两台南车盾构机下井吊装作业的顺利进行，针对现场的情况，在盾构机进场卸车前提前安排好所有部件的摆放位置，最大程度的利用好现有场地，同时能保证盾构吊装带有序合理进行。 （2）施工人员必须熟悉施工现场，熟悉本作业安装方案，技术人员做好重要施工工序的技术和安全技术交底；正式安装前必须开好班前会，由现场负责人（或总工程师）宣布作业要点、注意事项、安全要求、人员分工等。 （3）用于盾构机吊装机具选择500吨汽车吊为主吊，130吨汽车吊配合翻身（钢丝绳选用：台车采用直径为34.5mm、长9m的2对，卸扣选用：17吨的卸扣4个。）或者300吨履带吊（钢丝绳选用：直径为75mm、长9m的2对，直径为34.5mm长9米的2对。卸扣选用：55吨的卸扣4个，17吨的卸扣4个。） 四、试吊装 在吊装前，检查吊车及吊具的性能，完全符合要求后，先进行起重试吊，开始起吊时，应先将构件吊离地面200~300mm后停止起吊，并检查起重机的稳定性、制动装置的可靠性、构件的平衡性和绑扎的牢固性等，待确认无误后，方可继续起吊。已吊起的构件不得长久停滞在空中。
盾构始发托架高程放样方案
盾构始发托架高程放样说明 1、盾构机始发方式选择： 盾构机在曲线段始发方式通常有两种：切线始发和割线始发。在始发井内线路设计为一半径5000m的竖曲线，由于始发推进负环选取为标准环，使得盾构机在井内不可能按照线路的设计资料来纠偏，因此始发方式在竖直面内选择为切线始发。切线点选择在盾构机破除洞门后入洞点，即左线ZDK16+194.625、右线YDK16+192.4。 在井内线路设计资料如下： 平曲线：直线段 竖曲线：半径5000m的圆曲线 左线：R=5000，T=80.864,E=0.654,凸竖曲线，变坡点：ZDK16+190 右线：R=5000，T=80.864,E=0.654,凸竖曲线，变坡点：YDK16+190 2、入洞点切线坡度计算 (1) 左线入洞点切线坡度计算 线路设计竖曲线起点里程为ZDK16+109.136，竖曲线第一切线坡度为4.6‰，第二切线坡度为-27.75‰，由坡度反算第一切线的竖直角为： a1=Arctg(0.0046)= 89o44′11.19″ 以此可推算出在竖曲线起点(ZDK16+109.136,YDK16+109.136)半径竖直角为a2=89o44′11.19″+90o+180o=359o44′11.19″。 通过入洞点里程得出入洞点与竖曲线起点所对应的圆弧的圆心角为：a=(194.625-109.136)/(2*5000*π)*360o=0o58′46.67″，因此
得出入洞点半径方向竖直角为: a3=359o44′11.19″+0o58′46.67″=360o42′57.8″ =0o42′57.8″ 得：圆曲线在入洞点切线方向竖直角为 a4=90o+0o42′57.8″=90o42′57.8″ 所以，左线入洞点切线方向坡度为： ctg(90o42′57.8″)=-0.01249849=-12.49849‰ (2) 右线线入洞点切线坡度计算 右线与左线线路设计资料相同，不同的只是入洞点的里程(YDK16+192.4)。 通过入洞点里程推出入洞点与竖曲线起点所对应的圆弧的圆心角应为：a=(192.4-109.136)/(2*5000*π)*360o=0o57′14.89″，因此得出入洞点半径方向竖直角为: a3=359o44′11.19″+0o57′14.89″=360o41′26.08″ =0o41′26.08″ 得：圆曲线在入洞点切线方向竖直角为 a4=90o+0o41′26.08″=90o41′26.08″ 所以，右线入洞点切线方向坡度为： ctg(90o41′26.08″)=-0.012053439=-12. 053439‰ 3、切线上各点高程计算 由竖曲线设计资料，可计算出左、右线在入洞点的轨顶高程分别为：
盾构机始发托架、反力架安装技术交底
附件26 技术交底 技术交底书表格编号 1310 第页项目名称广州市轨道交通十三号线施工三标项目部 共页交底编号 广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠~象颈岭）[施工三标]土建工程文园站工程名称 至庙头站区间 设计文件图号 施工部位盾构机始发托架、反力架安装技术交底 交底日期2015年4月日 技术交底内容： 一、工程概述 本工作井为地下三层三跨框架式结构，14#盾构井及风道采用明挖法，长度40m，宽度23.7m,目前始发井主体结构施工已全部完毕。根据本区间施工进度，即将进行右线往文园站盾构始发，为了做好盾构始发前期准备工作，保证顺利始发，现对盾构始发洞门外始发托架、反力架铺设安装做出如下技术交底。 二、安装前准备工作 1、预留孔洞尺寸为11.5m×7.5m，主体结构施工完成后，测量组需对洞门钢圈进行复测，包括线路中心线位置与洞门中心线位置，并测出底板与始发托架相对位置关系，反力架与始发架相对位置关系。
如上图所示，底板标高为-15.463m，洞门钢圈中心线标高为-11.873m，始发托架导轨轨距中心线间距2.622m，导轨距底面钢板52cm，安装时必须保证托架底面钢板距底板23.1cm；(未考虑纵坡及防栽头抬高) 三、施工步骤如下所示 1、测量定位，包括洞门中心线、反力架立柱位置； 2、安装始发托架，确定始发托架标高，并进行固定； 3、安装始发架下八字撑； 4、安装斜撑及支撑； 5、焊接加固； 四、施工方法 （1）定位放线 根据方案及几何尺寸放出反力架位置，将底板上钢板清理出来，在此钢板上焊
接20mm钢板，然后将斜撑焊接在20mm厚钢板上，使反力架处于稳定平面上。施工范围内有干扰物体时，及时进行清除。 （2）安装立柱 先用龙门吊将立柱吊下，然后用手拉葫芦配合45t龙门吊调整立柱位置。用钢筋等焊接固定立柱位置，使立柱靠管片面与洞门在同一平面保持良好始发姿态。 （3）安装下八字撑 用龙门吊将下八字撑吊下，依据测量定位线进行定位焊接。靠管片面应保证与立柱平面相平。 （4）安装斜撑和直撑 斜撑和直撑采用H700*300工字钢先根据测量放线点，将斜撑底座对应底板钢板进行焊接，用汽车吊将斜撑及直撑吊下，用手拉葫芦配合25t汽车吊调整斜撑位置，然后满焊加固，用手拉葫芦将直撑吊到合适位置时进行焊接加固，并在后部靠混凝土平面位置加垫钢板。 （5）焊接加固 最后将立柱、斜撑及直撑进行最后焊接加固。
盾构始发洞门凿除施工技术交底
施 工 技 术 交 底 记 录 编号： 表B2 工程名称 武汉市轨道交通8号线一期工程土建部分 BT 项目一标段 交底时间 年 月 日 交底提要： 本次为盾构始发洞门凿除施工技术交底。 交底内容： 一、工程概况 1、三金潭车辆段站至宏图大道站盾构区间，从三金潭车辆段站南端始发，最后到达终点站宏图大道站。 2、因盾构进出洞洞门外土体多为软弱含水的土层(3-4)淤泥质粉质黏土Q 4al 、、（3-5）粉质黏土、 (7-1) 黏土Q 3 al+p1 ，始发洞门区域采取Φ800@500mm 三重高压旋喷桩加固，改变端头土层土体性质，避 免始发前方土体坍塌；洞门采用800mm 钢筋混泥土地连墙制作。 二、工艺流程 图1 洞门凿除工艺流程示意图 施工准备 搭设脚手架 凿除地下连续墙背土侧保护层 切除地下连续墙背土侧钢筋 凿除地下连续墙中间混凝土 切除地下连续墙迎土侧钢筋 凿除地下连续墙迎土侧保护层
三、施工准备 1、端头加固 三金潭车辆段站盾构始发端头土体加固采用Φ800@500mm 三重管法高压旋喷桩加固，加固范围为隧道结构外左右3m ，隧道顶底板上3m ，下3m ，线性方向9m 。土体加固后对土体的加固效果进行检查，检查内容包括加固土体强度、 洞门处渗透性以及土体的匀质性，检查合格，方可凿除。 2、水平探孔 洞门前方土体已经进行了高压旋喷桩加固，但不能完全排除无加固盲区、渗水通道的可能性。前期已经沿垂直洞门方向进行了水平探孔检查，水平探孔工钻孔5口，水平探孔穿过地下连续墙，进入加固体2m （水平探孔示意图见图2）。未发现承压水渗水通道，但为确保凿除施工安全实施，洞门凿除施工前必须将水平探水孔的闸阀全部打开，并随时观察渗水变化情况。 图2 水平探孔施工平面示意图 3、帘布橡胶板保护 对洞门下半圆帘布橡胶板进行保护，首先在下半圆帘布橡胶板上铺设木板并进行固定，后采用5mm 帆布从洞门腰部以上自上而下整体进行覆盖，防止在洞门凿除过程中掉落渣土损坏并污染帘布橡胶板。 4、洞门脚手架搭设 钢管脚手架材料φ48mm ，壁厚3.5mm ，扣件连接。脚手架选用的钢管符合规范文件要求，扣件采用KT-33-8可锻铸铁铸造，采购时要严格把关，材料规格正确，材质优良，无脆裂、无变形、滑移等现用于立杆、大横杆、剪刀撑的钢管长4-6m 为宜。 4.1、搭设脚手架要求 （1）构架结构稳定，构架单元不缺基本的稳定构造杆部件；整体按规定设置斜杆、剪刀撑、拉、提件。 （2）连结节点可靠，杆件相交位置符合节点构造规定；连结件的安装和紧固力符合要求。 （3）脚手架钢管按规范要求进行搭接或对接，端部扣件盖板边缘至杆端距离不应小于100mm ，搭 80闸阀 连续墙加固土体 50钻孔 20泄压阀兼 注浆孔 80钻孔 棉纱 膨胀螺栓