TBM始发技术交底

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TBM区间联络通道开挖及初期支护技术交底

中国中铁隧道集团有限公司项目名称：重庆轨道交通六号线二期复合式TBM试验段工程茶园段承建单位：中国中铁隧道集团有限公司技术交底交底名称：茶园南复合式TBM区间联络通道开挖及初期支护技术交底交底编号：交底人：刘智复核人：张斐接收：工区主任值班技术员作业队长工班长交底日期：2011 年月日技术交底施工单位：中铁隧道集团有限公司5.1茶园站~邱家湾站区间联络通道开口处的炮眼布置图六、联络通道洞身开挖支护施工由于联络通道所处位置的埋深较浅，因此在开挖时采取短进尺、浅孔、少药弱爆破的开挖方式进行开挖。

6.1施工顺序测量放线→钻炮眼→装药→爆破→出碴→爆破参数优化→初喷砼→锚杆成孔、下锚→定位及封孔→铺设钢筋网→复喷砼→下一循环。

6.2开挖(1)开挖前由测量组在管片上放出联络通道的轴线。

(2)开挖：通道洞身土石方开挖采用全断面法单向开挖，软岩和砂质泥岩的强度较高，因此采用预裂爆破配合人工手持风镐清理欠挖部分的方式开挖，开挖的进尺控制在1500mm以内，人工装碴土到区间隧道中使用电瓶车或农用翻斗车运走。

在土石方开挖时，严格控制开挖进尺。

具体施工步骤如下：a、打眼：用钻机打设Φ38的炮眼，炮眼间距见图6.1，炮眼深度为100cm~150cm，炮眼应保持开口中心10°~15°的倾角。

b、装药：先对已经打设好的炮眼进行装药试炮，经过试炮确定出在该种围岩下在对区间隧道影响较小的最合适装药量。

以后装药就以此为准。

在洞口阶段单孔装药不超过2节，一次爆破不超过12Kg，在正洞阶段，单孔装药不超过4节，一次爆破不超过20Kg。

c、起爆：起爆方式采用先掏槽，再分层进行爆破，尽量减小对开口周围管片的。

爆破完成后，人工手持风镐对需要休整的地方进行清理。

d、出碴：前期的出碴采用人工搬运至电瓶车上，由电瓶车牵运至洞外；后期采用人工搬运至农用车上，由农用车运至洞外。

6.1茶园南~邱家湾站区间联络通道洞身开挖炮眼布置示意图图7.1 洞口到洞身渐变区2在开挖过后，及时喷射素混凝土对开挖面进行封闭，防止围岩裸露在外时间过长风化。

浅谈城市轨道交通TBM始发施工技术

浅谈城市轨道交通TBM始发施工技术摘要：就当前情况而言，TBM已经成为隧道常用的一种施工方法，为地下空间的合理开发及科学利用奠定了良好的技术基础，然而受到勘探条件等相关因素的影响，在隧道TBM施工过程中极有可能遭遇不良地质条件，进而形成隧道地质灾害，对施工的正常进行产生负面影响。

始发是TBM施工时最为关键的一步，鉴于此，本文将针对城市轨道交通TBM始发施工技术展开深入剖析，并明确了其中存在的关键问题，最后提出了可行的质控建议，以期能为类似工程提供参考借鉴。

关键词：城市轨道交通；TBM；始发施工引言：伴随着社会经济水平的迅猛发展以及科学技术水平的提升，我国隧道工程呈长、大、广、深、群的方向进一步发展，再加上地应力、水头压力以及涌水量的增加，地温梯度也随之大幅度提升，开采过程中扰动强烈等现象越来越明显，并且地质条件恶劣，造成深部隧道周围的岩体出现特有的力学现象，如若依旧沿用以往传统的隧道建设理论及施工工艺不仅不能确保各项施工有条不紊地进行，甚至出现工程事故或者重大灾难。

故而，应积极寻找符合隧道特点的掘进技术以及岩体稳定技术，对确保后续施工的正常开展具有重要现实意义。

1简述TBM技术、组成以及优势[王1]1.1TBM技术概述TBM施工是隧道开挖过程中一种常用的施工方法，主要有挤压和削切两种方式，挤压就是将掘进机刀盘上的滚刀利用外力压入到岩石中并将其捣碎，而削切则是充分利用岩石具备的不抗剪性，使用滚刀将其剪碎，但是两种方式都是利用刀盘的铲斗齿收集碎石并置于主机皮带上完成输送工作，送出隧道后使用专门运输车运送到指定位置。

1.2TBM组成与工作原理TBM是集机械、电子、液压以及激光控制等技术为一体，实现了高度机械化和自动化，是当前最先进的大型地下隧道施工成套装备。

TBM由主机、后配套组成等设备、设施组成，包括刀具刀盘、刀盘支撑、主轴承、操作室、护盾、主梁以及支撑等等。

TBM在掘进作业时，掘进机刀盘以一定速度旋转，并将推力传递至刀具，岩石在刀具的作用下形成破碎石块，石块经铲斗送达各级皮带，并向洞外输送，同时，推进油缸不断推动刀具刀盘向前掘进，经换步作业后，进入下一个掘进循环。

竖井施工技术交底

序号 1 2 3 4 爆破参数爆孔深度单循环进尺孔间距 a 排间距 b
掘进眼爆破参数表
单位 m m m m 数量 1.2 1.0 0.5～0.9 0.7～0.9 备注
（4）周边眼形式周边眼爆破的参数见表 2。 (二)、爆破安全措施 1、爆破应尽量减少围岩扰动，减少超欠挖。减小对周边建（构）筑物的震动损坏，采用浅眼弱爆，严格控制单段起爆药量，减小爆破振速。爆破现场设专人疏散，严格爆破器材的管理，确保施工安全。表2
并将炸药取出；严禁采用木棍捣起爆药卷。 6、严禁在残眼上打孔，以免钻爆残眼中残留炸药。 7、起爆信号必须统一，且大家均知，起爆信号采用口哨。各警戒点之间用对讲机保持联系。（三）、竖井爆破安全防护措施竖井爆破采用浅眼微差控制爆破，为了有效的控制飞石逸出，在竖井口用钢板或竹排进行整体覆盖防护。在竖井口用型钢架设一个骨架，间距 2.0m，然后在骨架上满铺 10mm 的钢板，并预留高压气体出气口，在钢板的四周铺设砂包，把爆破产生的飞石完全控制的竖井内。（四）、安全警戒范围爆破时需要对围挡外人行道上的行人、车行道上的车辆暂时禁止通行，在施工围挡的两端由工作人员进行警戒。围挡内的施工人员必须在安全地点进行避炮。爆破时通知周边居民及其他人员，安全警戒范围见附图 5（附后）。（五）、爆破效果监测及设计优化爆破时在周边主要建（构）筑或关键部位上安设监测点进行爆破振速监测，根据监测结果适时调整爆破参数。保证爆破振动安全允许振速满足爆破安全规程规定及重庆市有关部门的要求。每次爆破后，对爆破效果进行仔细检查、分析爆破参数的合理性，以确定出适合本岩层最佳爆破参数。从以开挖面平整、爆出石砟块度是否适合装砟要求、爆破进尺是否达到爆破设计要求等几方面进行检查、核定及分析。根据每次爆破后检查情况，分析原因及时修正爆破参数，提高爆破效果，改善技术经济指标。根据岩层节理裂隙发育、岩性软硬情况，修正眼距、装药量。根据爆破后石砟的块度修正参数。石砟块度偏小，说明炮眼布置偏密；块度过大说明炮眼偏疏，单孔用药量偏大。根据爆破振速监测，调整单段起爆最大药量及非电毫秒管管段数。六、砟石装运竖井施工采用明挖顺筑法进行，砟土由履带式小挖机装入吊斗，通过吊车或门吊提升至地面临时砟场，再由汽车转运至弃砟场。七、格栅钢架施工竖井初期支护采用锚杆打设+格栅钢架+钢筋网+喷射混凝土，井口设锁口圈，锁口圈混凝土整体浇注（详见锁口圈技术交底），栅钢架施工施工流程见图 6。

盾构始发机安全技术交底模板

一、交底目的为确保盾构始发工程的安全顺利进行，提高施工人员的安全意识，特制定本安全技术交底。

二、交底对象本次交底对象为盾构始发施工项目全体人员，包括施工人员、技术人员、管理人员等。

三、交底内容1. 施工现场安全管理（1）进场人员必须经过入场安全教育（三级教育），考核合格后才能上岗作业。

（2）重大风险源施工作业，人员必须自觉承受安全技术交底。

（3）进入施工现场的人员必须按要求正确佩戴、使用劳动保护用品。

（4）特种作业人员必须取得特种作业操作证，经项目部登记并考核合格后方能上岗。

2. 盾构始发施工技术要求（1）始发前，应确认洞门延伸钢环与橡胶帘布已正确安装并密封。

（2）按盾构始发到达开工条件验收记录表验收合格后方能进行始发。

（3）保证降水井水位在洞门以下，出洞前须在洞门底部打探孔确定无压力水流出才准出洞。

（4）地面安排人员值班，加强地面巡视与水位监测频率，保证降水井正常抽水，发现异常及时上报处理。

3. 作业现场安全措施（1）施工现场严禁吸烟，严禁擅自拆改安全装置。

（2）进出隧道必须走人行道，避让过往车辆，严禁搭乘运输车辆。

（3）当隧道断面较小，设置专用人行道有困难时，作业人员必须在车辆停驶后方可进出隧道。

（4）控制台操作前，必须与拼装手、注浆人员、电瓶车司机等有关人员联系，确认安全后方可操作。

（5）作业前必须检查控制仪器、仪表及其他装置，确认处于安全状态。

（6）发现故障和异常情况，按规定要求处理、汇报；严格执行交接班制度。

4. 人员培训与考核（1）组织岗前技术培训，对关键工序、重点岗位人员进行培训。

（2）对施工人员进行安全技术交底，确保施工人员掌握相关安全知识。

（3）定期组织考核，对施工人员进行安全技能考核。

四、交底时间本次安全技术交底时间为：____年____月____日。

五、交底责任人本次安全技术交底责任人：____（姓名）。

六、注意事项1. 施工过程中，如发现安全隐患，应立即停止作业，及时上报，待安全隐患消除后方可继续施工。

简述地铁隧道施工TBM工法应用策略

简述地铁隧道施工TBM工法应用策略摘要：文章针对隧道TBM工法进行研究，结合地铁隧道工程案例，指出TBM工法的破岩原理和技术优点，总结了TBM工法的施工应用。

实践表明：TBM是地铁隧道开挖施工的一种可行技术方案，具有效率高、安全性好、环境影响小等技术优点。

现场施工中严格规范操作、加强技术管理，才能进一步提高经济效益和社会效益，实现预期质控目标。

关键词：地铁隧道；TBM工法；破岩原理；施工方法TBM指的是全断面隧道掘进机（Tunnel Boring Machine），它将机、电、光、气、液等系统集成为一体，可实现掘进、支护、出渣等工序并连续作业，尤其适用于地理环境复杂的深埋长隧道工程[1]。

近年来，我国地铁建设工程数量增加，因施工地点位于市区，不仅地面交通繁忙、建筑物繁多，而且地下管线复杂，采用TBM工法具有较强的适应性。

以下结合实践，探讨了TBM工法在地铁隧道施工中的运用。

1．工程概况某城市地铁3号线，线路全长约24 km，其中正线21.6 km、连接线2.4 km，包括15个车站、15个区间、1个停车场和1座变电所。

土建工程主要有车站、区间、出入线段、停车场、既有线接口、人防工程等，采用TBM工法施工。

隧道断面内径、外径分别是5400 mm和6000 mm，管片宽度为1200～1500 mm，厚度为300 mm。

地质勘察结果显示，施工段岩土层从上到下分别是杂填土、素填土、砂卵石、强风化砂岩、中风化砂岩。

TBM掘进时，穿越砂卵石、强风化砂岩和中风化砂岩，其中强风化砂岩的单轴抗压强度为23.2～54.6 MPa，中风化砂岩的单轴抗压强度为3.8～19.2 MPa。

地表水对隧道施工影响不大，地下水来源于上层滞水和基层裂隙水，施工中重点考虑基岩裂隙水。

2．TBM工法的破岩原理和技术优点2.1 破岩原理刀具接触完整的岩石，在推力作用下切入岩体，岩石结合力薄弱处产生割痕裂纹；刀刃顶部的岩石产生压缩，随着刀盘回转、滚刀转动，岩石裂纹逐渐扩大；当不同部位的裂纹交汇在一起，岩石就会断裂、破碎，积聚在刀刃顶部范围内形成粉核区。

TBM步进技术交底分解

中铁隧道集团有限公司辽西北供水工程（二段）施工五标项目经理部技术交底施工范围：出口隧洞——TBM步进施工交底交底: 2013年月日复核： 2013年月日审批: 2013年月日送：副经理发：接收：一、施工概况辽西北供水工程（二段）施工五标TBM施工段采用一台全新的Φ8.5m敞开式硬岩掘进机独头掘进，连续皮带机出碴，材料运输采用内燃机车牵引编组列车有轨运输。

TBM自2013年10月12到场开始组装，至2013年11月18日已达到步进条件。

步进段起点里程为130+884.18，终点（掌子面）里程为128+542，全长2342.18m，线路坡度为0.31‰，，自2013年11月18日开始，计划正式步进工期30天。

TBM步进主要施工任务：TBM步进，TBM电缆、风管、水管延伸，后配套步进轨排延伸（后配套通过后拆除，倒运至延伸段循环使用），编组列车轨线同步铺设，皮带机支架安装，步进小车及步进架拆除。

二、施工交底1、为保证步进过程顺利，步进之前必须将下列材料准备到位，详见表1：表1 步进材料储备表（2500m）序号材料名称使用部位数量备注1 钢轨轨线安装10000m 双线四轨2 平底步进轨排TBM步进轨道安装486个0．6m/2个（直、斜腿各243个）3 支腿膨胀螺栓支腿脚板固定486套M20膨胀螺栓4 机车走行轨轨枕轨线安装3126榀0．8m/榀5 鱼尾夹板钢轨连接3200个6 鱼尾夹板螺栓夹板与钢轨连接9600套规格：M22*135mm7 钢轨压板钢轨固定13476个其中机车轨道压板12504个8 钢轨压板螺栓压板固定6736套规格：M16*60mm9 连接筋轨排连接1t Φ222、TBM步进前质量检查TBM步进前，工程部组织对步进段隧道质量、净空、导向槽等进行验收检查，隧道不允许有掉块或存在其他质量隐患，步进空间及导线槽内杂物全部清理干净。

3、步进轨线延伸步进段轨线采用43kg/m钢轨，钢轨长6.25m/根，后配套走行轨安装在特制轨排上，轨排纵向间距为600mm，轨距为2910mm，轨排顶距底板面高度为909mm。

TBM施工技术

TBM施工技术在中国的发展及技术背景2008-5-20 11:30【大中小】【打印】【我要纠错】1、TBM的发展历史TBM是在1846年由意大利人Maus发明的。

1851年，美国人查理士·威尔逊开发了一台TBM，在花岗岩中试用，未获成功。

1881年波蒙特开发了压缩空气式TBM，并成功应用于英吉利海峡隧道直径为2.1m的勘探导坑。

美国罗宾斯（Robbins）公司自1952年开发制造出了现代意义上的第1台软岩TBM 后，1956年又研制成功中硬岩TBM.从此，TBM进入了快速发展时期。

目前，全世界范围内的TBM制造商有30余家，最具实力的是德国的威尔特公司、美国的罗宾斯公司、德国海瑞克公司、加拿大的拉瓦特公司、日本的三菱公司等。

国外TBM技术已经相当成熟，这为复杂地质条件下的隧道工程建设提供了技术保障。

2、TBM的分类及地质适应性目前，TBM主要分为以下3种类型，并分别适应于不同的地质。

①开敞式TBM.常用于硬岩，在开敞式TBM上，配置了钢拱架安装器和喷锚等辅助设备，以适应地质的变化。

当采取有效支护手段后，也可应用于软岩隧道。

②双护盾TBM.适用于各种地质，既能适应软岩，也能适应硬岩或软硬岩交互地层。

③单护盾TBM.常用于劣质地层。

单护盾TBM推进时，要利用管片作为支撑，其作业原理类似于盾构，与双护盾TBM相比，掘进与安装管片2者不能同时进行，施工速度较慢。

单护盾TBM与盾构的区别有2点：一是单护盾TBM采用皮带机出碴，而盾构则采用螺旋输送机出碴或采用泥浆泵通过管道出碴；二是单护盾TBM不具备平衡掌子面的功能，而盾构则采用土压力或泥水压力平衡开挖面的水土压力。

一般情况下，整条隧道地质情况都差的作业条件下使用单护盾TBM；在良好地质中则使用开敞式TBM；双护盾TBM常用于复杂地层的长隧道开挖，一般适用于中厚埋深、中高强度、地质稳定性基本良好的隧道，对各种不良地质和岩石强度变化有较好适应性。

3、国内使用TBM的情况介绍我国最早使用TBM施工的是水利水电工程。

盾构(TBM)施工测量要求

3、
盾构掘进过程中机器有使管片旋转的趋势，如果注浆效果不好，凝固过慢，掘进速度较快时，管片会产生较大的旋转。
管片旋转如果影响到全站仪托架，会使托架倾斜，同时坐标和高程也会发生改变。
全站仪倾斜角度如果超过3’47”（徕卡全站仪水准气泡补偿范围是3’47”），为了保证测量结果的正确性，仪器即自动停止工作，引起导向系统停止工作。同时出现相关提示。
为使施工测量工作更好地服务于现场，高可靠性、高精度地实时提供盾构（TBM）姿态数据，使盾构（TBM）按照设计轴线精确掘进，各项建筑能够满足设计、限界要求，现根据相关测量规范、导向系统工作特点及各工地施工测量经验总结，列出以下盾构（TBM）施工测量若干要求，请各项目部根据本工地实际情况参照执行：
一
1、
2、倾斜仪
对于单独的倾斜仪，用手按住倾斜仪前、后、左、右一段时间，在主控室里观测盾构坡度和滚动角是否与实际一致。
3、棱镜
检查棱镜和仪器高是否一致，如果一致，测量时可不用量取仪器高。
十
1、
2、
5、盾构（TBM）刚始发，因为地质和设备原因，盾构姿态更容易出问题，且偏差超限时更难调整、更难改线，因此应密切注意盾构姿态特别是平面和高程趋势，发现偏差出现剧烈变化，应马上停机，及时采取相关措施。
七
1、发现导向系统显示机器姿态偏差较大时，应首先停机，检查导向系统是否处于正确的工作状态；必要时人工测量机器姿态，导线检查托架坐标高程。确认出现较大的测量偏差后，立即通知工程部和项目总工。
2、发现掘进偏差后，应先确认偏差段处理初步方案：如果考虑欠挖处理，则应尽快调回设计中线，但也不能调向过急，而造成剧烈蛇行，出现机器部件变形等现象。如果需要调线，则应及时与设计院联系调线事宜；这期间，应首先使偏差值不再变大，然后缓慢回调，在具体调整方案确定以前，回调长度暂时按照与从出现偏差到偏差最大处之间的长度相等来考虑，不可急于调向，从而造成管片错台、破损及其它现象，并给后续的调线工作造成困难。

TBM始发技术交底

技术交底书表格编号1310项目名称青岛地铁2号线土建一标03工区项目部第页共页交底编号20161110施工部位海芝区间TBM法隧道设计文件图号海信桥站～芝泉路站区间第二分册区间主体结构工程名称海芝区间TBM始发施工交底日期2016年11月10日一、技术交底范围海信桥站～芝泉路站区间TBM法施工作业及管理人员。

二、设计情况海芝区间TBM右线全长385.5，左线全长837m。

左线始发掌子面里程为ZSK27+916.41，右线始发掌子面里程为YSK27+916.6。

海信桥站到芝泉路站区间穿越主要地层为中至微风化花岗岩，地下水水量贫～中等。

工程地质条件较为简单，岩体基本质量等级为Ⅳ级。

三、施工准备1、TBM调试完成后，需要进行现场验收，应按TBM主要功能及使用要求制定现场验收。

TBM各系统验收合格并确认正常运转后，方可开始掘进施工。

2、管片准备就绪，管片橡胶止水条安装质量验收合格。

3、碴土运输编组列车检修准备工作就绪，满足始发施工要求。

4、自动导向系统安装、测试完毕，导向系统数据与人工复测数据相同，或误差符合设计要求。

5、初始掘进范围内的地面监测点已布设完毕并获得初始的数据。

6、作业人员：劳动力配置见表3.1人员岗前培训合格，特种作业人员持证上岗。

工序所需要的管理、技术、质检、测量、安全及其他辅助人员（电工、材料运输人员）由项目部统一配置。

表3.1 劳动力配置表序号工种人员配置备注1 TBM操作司机 4 特种作业人员，需持证上岗2 测量 4管片锁定装安装设计图管片锁定装安装设计图首环管片安装效果图由于TBM始发时管片锁定装置提供初始的管片锁定反力以及初始的管片空间姿态，在安装管片锁定装置时，要严格控制锁定装置的中线及高程。

管片锁定装置在安装过程中，保证与尾盾钢环面平行，以确保首环管片安装的盾尾间隙均匀，利于后续管片的选型和拼装。

管片锁定装置必须焊接牢固，保证整体结构的稳定性，确保提够足够的反力，同时管片拼装时，对钢板弯曲部位采用橡胶软木衬垫处理，保证钢板与管片接触面积足够大。

技术交底-始发掘进

1、人力安排：掘进拼装作业班组人员根据施工需要配备充足，且完成入场三级教育及班组前安全教育、岗位技能培训及考核通过。
2、材料准备：所有材料、机加工件等进场并试验合格。
3、设备准备：TBM定位并调试完成，机电液系统正常，各单元参数正常，通过设备验收。
4、现场准备
（1）洞门范围内的障碍物已清除；
（2）始发反力架已安装完成并验收通过；
会议地点
团岛TBM分部会议室
时间
2017.4.20
交底提要
左线始发掘进
序号
姓名
工种
职务
联系电话
备注
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7、遥控器等控制设备要有合适的保护，按键不得裸露，确保操作灵敏准确。
8、注意作业面滑行现象，不得穿带钉易滑的鞋。
9、不得擅自调整原有设备设置良好的状态，发现异常要及时向当班主司机报告。
10、不得在机内作业面附近睡觉。
11、举重臂旋转时，鸣号警示，严禁施工人员进入举重臂活动半径内，拼装工在管片安装全部定位后，方可作业。
2、千斤顶行程
每环的长度必须出够，可使得管片自由放入，不可以用人工推管片的方法放入壳体，以防止管片被碰坏；
3、滚动角
推进时注意盾体的回转角，当超过20mm/min时，立即调整，防止盾体的扭转较大；
4、盾构机姿势
TBM姿态控制在偏离设计轴线±50mm内，并控制好盾尾间隙。如果存在纠偏，一环纠偏量不超过6mm，可以连续多环纠偏。
5、出土量的控制
开挖外径6.3m，每环1.5m，松散系数1.7计算出得出每环渣土79.5m³。列车编组采用4节土斗，每斗20m3，当实际出土量大于此数时，应分析各种原因及状态。

TBM始发井冠梁施工技术交底

TBM始发井冠梁施工技术交底技术交底书表格编号1311 技术交底书深圳地铁10号线1011—3标项目名称第 1 页共 8 页交底编号深圳市城市轨道交通10号线1011-3标梅林东站～创新园站区间工程名称梅林东站~创新园站区间设计文件图号施工部位 TBM始发井冠梁（钢筋、模板、混凝土) 交底日期 2015.12。

27 技术交底内容:一、工程概况TBM施发井位于原福田停车场西北侧，北临皇岗立交，西邻彩田路。

始发井维护桩截止目前已完成70%，按照整体施工进度及工期安排，冠梁实行分段施工先进行西侧冠梁施工，再进行东侧施工。

整个冠梁东西方向长度31米,南北方向21米.其中先施工的西侧,长边21米.短边17米。

图1-1为始发井冠梁平面图。

先施工红线西侧始发井冠梁平面图1—1表格编号技术交底书 1311深圳地铁10号线1011-3标项目名称第 2 页共 8 页交底编号深圳市城市轨道交通10号线1011-3标梅林东站～创新园站区间工程名称梅林东站~创新园站区间设计文件图号施工部位 TBM始发井冠梁(钢筋、模板、混凝土) 交底日期 2015。

12.27二、施工顺序施工流程图2—1三、施工技术要求1。

资源配置（1）一台PC200挖掘机，4套人工风镐机，一台空压机.(2）3名测量人员、1名领工员、1名技术人员、2名挖机司机、1名安全员、4名清理人员、6名木工、10名钢筋工，5名混凝土工。

(3）ZX7-250交流电焊机2台，氧焊机1台.表格编号技术交底书 1311深圳地铁10号线1011—3标项目名称第 3 页共 8 页交底编号深圳市城市轨道交通10号线1011—3标梅林东站~创新园站区间工程名称梅林东站～创新园站区间设计文件图号施工部位 TBM始发井冠梁（钢筋、模板、混凝土）交底日期 2015.12。

272.技术要点(1)第一道环框尺寸采用1400*1200，砼斜撑采用800*1200（宽＊高）;冠梁施工根据现场钻孔桩完成情况，合理分段完成。

TBM步进技术交底

TBM自2013年10月12到场开始组装，至2013年11月18日已达到步进条件。

步进段起点里程为130+884.18，终点（掌子面）里程为128+542，全长2342.18m，线路TBM步进主要施工任务：TBM步进，TBM电缆、风管、水管延伸，后配套步进轨排延伸（后配套通过后拆除，倒运至延伸段循环使用），编组列车轨线同步铺设，皮带机支架安装，步进小车及步进架拆除。

二、施工交底1、为保证步进过程顺利，步进之前必须将下列材料准备到位，详见表1：表1 步进材料储备表（2500m）2、TBM步进前质量检查TBM步进前，工程部组织对步进段隧道质量、净空、导向槽等进行验收检查，隧道不允许有掉块或存在其他质量隐患，步进空间及导线槽内杂物全部清理干净。

（如图1、2所示）机车走行轨安装在步进底板上，轨枕采用已调入轨枕加工改造，轨枕纵向间距为800mm，轨距为970mm。

（如图1、2所示）轨道延伸采用人工配合TBM吊机施工作业，随着轨线的延伸，轨道机车将轨排、钢轨、螺栓、连接筋等运输至铺轨最前方，轨道吊机吊起轨排架，人工摆放到位，钢轨扣件采用垫板、M16*60mm螺栓连接，采用人工或风动扳手进行紧固。

所有扣件螺栓必须紧固，不得出现松动现象，在钢轨连接处对轨排或轨枕进行加密，钢轨连接处必须着落在轨排上，不允许落空，防止TBM或机车走行时剪断钢轨。