汽车试验场特种路面质量控制

比例
（％）
９．５
Ｉｔｌｌｌｌ
筛孔尺寸（ｍｍ）
４．７５
１１１１１１
２．３６
ｍｍ
１．１ ８
ｍｉｌｌ
６００
Ｕｍ
３００
ｕｍ
１ ５０
ｌｌｍ
７５
Ｕｍ
１＃石英砂
细混 合料
２０ ６０ ２０ ５Ｏ Ｏ ０ ２ １ ３． １ ００ Ｏ １ １ ８８． ８ ９６． ３ ９８． ４ １ ＯＯ １ ００ １ ００ ５０ ４ ３． ９３． １ ００ １ ００
４２７
由于特征点距离短，放样时必须根据以直代曲的原则，按正矢值小于验收标 准的要求计算出桩位间的距离。在某试车场施工时，道路长３００ｍ，但放样桩位 达到１９２０个。在摊铺过程中，还必须进行跟踪测量，随时调整松铺系数。 摊铺过程中来料应及时，保证一次性平稳摊铺，沥青接头尽可能的减少为零。 整个路面采用３ｔ的压路机，轮直径８０ｃｍ，轮宽１２０ｃｍ，在换道时，应驶出路面 外，以免破坏特征造型。碾压４遍成型，压实度达到９０％。 ２拱形不平整路 拱形不平整路是欧系试车场内不可或缺的一种特殊路面结构形式，路面为连 续拱形曲面，主要由预制块拼装而成，属于大型预制构件类。 某试车场拱形不平整路全长６００ｍ，路宽４ｍ。预制件分１２组，每组２２块， 共２６４块。一组内２２块预制件的外露面拼装后呈不规则连续拱形，横断面及纵 断面尺寸在２２块预制件内不重复。 拱形不平整路的质量控制要点除了预制件的强度外，主要有两点：①模板的 设计及加工，②预制件拼装精度。 设计单位提供了一组控制点的相对标高数据及板块尺寸，但由于国内设计 单位对不平整路的设计也不甚了解，对于控制点之间的线型仅指出要用圆顺曲线 连接，曲线要素并未给出。只能根据初步的设计图纸及施工经验细化整个不平整 路的拱形线形。 施工时，根据设计上给出的０．５ｍ
黼：ｌｍ『”
图１沥青挤压变形路横断面图 虽然路面宽度只有３．８ｍ，但由于左右两幅设计的特征并不相同，因此只能 分成两次摊铺，施工时必须要使用窄幅摊铺机以及小型压路机。但在现场试验时， 发现窄幅摊铺机的反应时间较长，实际铺设出的特征点距设计位置延后约３０～
４０ｃｍ。
综上所述，沥青挤压变形路的质量控制要点主要有两个：①窄幅摊铺机摊铺 延迟控制；②特征点放样精度控制。 解决摊铺延迟问题主要有两种方法：①人为将起点特征前移３０～４０ｃｍ，② 直接按照错位摊铺。采用第１种方式时，需要大量现场试验以精确求出不同摊铺 机的延迟时间。第２种方式的弊端为整条线路整体偏移设计，但由于每一条特种 道路均为单体结构，对相邻道路基本没有影响，在征得建设方、设计方的同意后 也可采用。
。， ｔ “吵一。
底模
图３钢筋加工成型图 钢筋网加工完毕后将钢筋网抬离阴模表面，采用打蜡和脱模剂相结合的方法 对阴模表面进行处理，以确保面板与阴模顺利脱离。 ２．３面板安装控制 面板预制时按照路谱顺序预制，每预制完成一块即对其进行编号。待预制件 养生到期后按照编号进行安装。安装时底面平铺一层２ｃｍ厚Ｍ１０砂浆，砂浆摊铺 时应保证顶面平整确保预制件底面与砂浆完全接触，预制件第一次吊装安放在就 位后立即检查预制件的平面和高程是否合格，检查完毕后将预制件吊起，检查砂
示。
４２８
图２底模拱形不平整线形 ２．１底模施工过程控制 ２．１．１立模 由于不平整路的施工采用预制再翻模的施工工艺，要求在预先设计好的底模 拱形线型及对照设计提供的板块尺寸基础上，所有底模预制件的现场尺寸放样和 控制点的排列顺序均要和后期的不平整路面板成倒置状态。 ２．１．２布设不平整控制点 底模采用Ｃ３０钢筋砼现浇，先在板块四个角点上定出水平高度最高点，以此 为基准面，算出其它控制点与此基准面的高差，，根据控制网点的设计高程加上高 差，再以此高度加工高程控制钢筋，在控制网点上布置钢筋网，把高程控制钢筋 焊接到钢筋网上，焊接要牢固，防止浇筑混凝土以及振捣过程中钢筋脱落，造成 返工。高程控制钢筋焊接完毕后及时复核，并应控制在±２ｍｍ。高程控制钢筋经 复核合格后采用油漆做上明显标记，以便下一步施工。 ２．１．３底模浇筑 混凝土浇筑时严禁将混凝土直接倾倒到钢筋网上，防止混凝土的冲击力将高 程控制钢筋冲击变形脱落。振捣时要沿着没有高程控制钢筋的网格内振捣。模板
４３２
表２ 集灰比
（％）
Ａ １
因素水平表 因素 中混合料用量
（ｋｇ）
Ｃ ０ ３００ ６００
水平
细混合料用量
（ｋｇ）
Ｂ
玄武岩用量
（ｋｇ）
Ｄ
１．５ ２．０ ２．５
４５ ０ ９５ ０ １４５ ０
０ ５ ００ １ ０００
２ ３
试验采用４因素三水平试验，不考虑交互作用，选Ｌ，（３４）安排试验（试验 时选定水灰比为０．５）。试验结果见表３。 表３正交试验方案以及试验结果记录 试验因素
ｘ
１ｍ的四边形角点与基准面的高差，应用
计算机程序预先设计出纵、横断面的连续拱形形状。在已设计成形的连续拱形图 形上定出０．５ｍ×０．５ｍ的四边形角点与基准面的高差，以此来加密控制连续拱形 在现场施工中的成型。综合考虑纵横断面的拱形形状在具体某一点上的凹凸。根 据最终成型的面板设计图考虑镜像关系确定底模拱形不平整线形，如下图２所
４２９
最终的成型关键依赖表面混凝土的造型，因此对混凝土的水灰比要严格控制，水 灰比根据具体的施工气候加上容易塑造成型的原则来确定。混凝土振捣完毕后对 混凝土表面根据不平整控制点进行初步造型，初步造型时应注意每个控制点的标 高，不得出现偏低或超高的现象。待混凝土初凝时进行底模表面最终定型，底模 表面最终定型时应对照不平整拱形设计图确定每两个控制点之间的曲线线形，确 保每个控制点之间的线形圆顺。底模表面造型完成后及时收光、养生，养生时采 用塑料薄膜覆盖，但塑料薄膜不得接触混凝土面以免阴模表面光滑度受损从而影 响面板预制。 ２．２钢筋混凝土面板施工过程控制 经检测底模强度达到设计强度后即可进行拱形不平整路面板的预制。 钢筋网的设置根据设计图纸进行加工、固定。钢筋工程难点是上层钢筋的布 置及固定，面板的顶面为不规则的拱形面，设计要求其混凝土保护层厚度为上层 不小于３ｃｍ且不大于５ｃｍ。顶面的上层钢筋网根据底模线形现场加工、现场固定 的作业方法，加工曲线钢筋时要注意对底模的表面进行保护，防止表面被破坏而 导致混凝土面板表面粗糙，如下图３所示。
４３３
凝之前摊铺。两层之间的浇筑时间间隔要严格控制，且两层之间不留施工缝，以 保证混凝土路面有很好的完整性。 磨耗层混合料摊铺整平后，人工收光一次，待混合料接近初凝时，人工再收 光一次。现场按试验确定的比例配置好毛面剂溶液，待二次收光后采用喷雾器喷 洒毛面剂溶液。喷洒时采用两人沿两侧同时喷洒，均匀喷洒保证不留死角，喷洒 完后整个面层为黄色。喷洒毛面剂时间应严格控制，喷洒过早毛面剂溶液嵌入较 深，磋磨后颗粒脱落较多。如初凝后喷洒毛面剂，毛面剂溶液不能延缓表面水泥 浆凝结，磋磨时面层水泥浆不易磋磨。 高附着磨耗层喷洒毛面剂后，把握好磋磨时间。磋磨时采用电动磨光机均匀 磋磨一遍，磋磨过程可去除表面水泥浆液及少数脱落的细小颗粒骨料。磋磨后即 时用水冲洗路面，对磋磨中遗漏部分采用人工磋磨。磋磨后整个路面骨料外露均 匀、凹凸面明显。
３５０ ４６．４
抗折 强度
（ＭＰａ ）
６．７
石英
砂
８７．５
石英
砂
２６２．５
棕刚
玉砂
８７．５
玄武
石 ９８７． ５
山
摩擦 系数
（ＢＰ）
７０
构造 深度
（ｍｍ）
２．Ｏ
稠度
（ｍｍ）
磨坑 体积
（ｃｍ３ ）
附着 系数
０．９１
５５
１．４２ ２
３．２磨耗层的施工 磨耗层混合料必须在普通混凝土初凝前摊铺，避免结构分层影响其结合。磨 耗层紧接着普通钢筋混凝土层后１～２ｈ施工，必须保证在普通混凝土成型后和初
１ ００
２＃石英砂 ２＃棕刚玉
Ｏ
０
２．７
３４． ５
７６． ２
１ ００
１ ００
１ ００
中混
３务石英砂 ３＃棕刚玉 ４＃玄武岩
合Βιβλιοθήκη Baidu 粗骨 料
１ ００
配合比设计试验采用正交试验，试验目标衡量指标为摩擦系数（摆值）、构 造深度、附着系数。综合考虑影响衡量指标的因素，以集灰比、细混合骨料用量、 中混合骨料用量、玄武岩用量做为因素Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ进行４因素正交试验，各因 素均取３个水平，因素水平表见表２所示。ｉ
图４
高附着系数路面结构示意图
施工前未见关于附着系数大于０．９以上路面施工的公开报导，施工时无可借 鉴经验和数据。施工前对该路面的质量控制要点进行了认真分析，主要存在以下 难点： ①磨耗层材料设计时未明确材料技术指标； ②附着系数与面层构造深度联系紧密，施工时如何控制构造深度。
４３１
③磨耗层设计仅３．５ｃｍ，无法直接作为承重层直接受力，如何确保其与混凝 土面层紧密结合。 ３．１高附着系数路面配合比设计 采用正交试验设计方法来确定影响路面附着系数高低的因素和水平，然后综 合考虑强度、耐磨性能等指标，优选高附着路面混合料配合比的方案。 高附着系数混合料配合比水泥采用Ｐ・０４２．５Ｒ硅酸盐水泥，用水符合混凝土 工程用水要求，骨料原则上选用高强、坚硬、耐磨的材料。初步选定棕刚玉砂、 玄武岩、石英砂为骨料，选定骨料的最大粒径不大于９．５ｍｍ，并根据需要进行适
４３０
浆的饱满度，如果砂浆与预制件底面完全接触及砂浆的饱满度达到９５％以上，则 可以将预制件直接安装就位；否则应将预制件吊离砂浆面根据情况重新摊铺砂 浆。砂浆摊铺完场后按照上述步骤检查砂浆的饱。满度直至符合要求后方可将预制 件安装就位。砂浆水灰比不宜过大以免砂浆凝固后在预制件底面产生空洞。
竣工后的拱形不平整路 ３高附着系数路面 某试验场高附着系数路面设计长３７０ｍ，宽７ｍ，设计主要要求路面附着系数 均匀保持０．９以上、误差＋２％。磨耗层厚度为３５ｒａｍ，误差±１．５ｍｍ。路面结构设 计见图４。
１（０）
２ ３ ３ １ ２ ２ ３ １
７２ ６３ ７０ ６５ ７３ ６０ ７６ ６６ ６２
６．８３ ６．８６ ｂ．８８ ６．９２ ：６．９０ ｄ．９２ ；６．９０ ６．８５ 的配合比及
２ ３
依据 检测结果如下表４。 表４配合比和检测结果
配合比
ｌ襻 ２撑 ２劳 ４孝
水 泥
７ ００
抗压 强度
水
（ＭＰａ ）
前言
汽车试验场是重现汽车使用过程中遇到的各种道路条件和使用条件，进行汽 车整车道路试验的场所，其主要试验设施之一就是集中修建的各种试验道路，特 种道路又是其中十分重要的一个组成部分，它是将实际存在的各种道路经过集 中、浓缩、不失真地强化形成的各种典型化道路。其施工质量的好坏直接影响到 为汽车的各项性能改进和研发提供的各项试验数据的准确性和可靠性。 试车场特种路面大多数是模仿典型坏路，其质量控制同高速公路、市政道路 有相同点，也有不同点。二者在路面基层的控制上基本相同，实体质量越高对道 路的使用性能越有保障。但在面层结构上质量控制理念并不相同，如高速公路更 多的追求压实度、强度、平整度等指标，而特种路面则更多的追求不平度、特殊 外形外观等指标。另有部分特种路面则采用其他指标进行验收，如噪音评价路采 用行驶时噪音进行验收，高附着路面则采用附着系数（类似摩擦力）作为验收指 标。 造成这种结果的主要原因是特种路面结构层的施工工艺决定的。如高速环道 上由于空间条件限制，沥青混凝土多采用７～１ ０吨压路机碾压，如提高压路机吨 位，则成本成倍增加。 特种路面的质量控制根据路面结构形式的不同也有所不同，下面就几种特种 路面简要介绍其质量控制要点，其中如加强材料验收、试验管理、过程控制等不 再赘述。
＂－３ ４级配分别采购，以确定配合比所需合适的颗粒级配，找到不同的材料和不同
粒径进行合理组合，形成混合料。 将选定的２舞棕刚玉砂、１＃石英砂、２群石英砂按１：３：１比例混合成细骨 料，将３社棕刚玉砂和３群石英砂按１：１混合成中骨料，粗骨料采用４＃玄武岩。 各材料的合成级配见表１。 表１ 合成级配混合料各材料比例和级配（累计筛余百分率） 配合 种类 材料
试验 号
Ａ
摩擦 系数
Ｄ
构造 附着 深度 系数
（ｍｉｌｌ）
１．７２ １．６１ １．７４ １．５６ １．９ １．４４ １．９３ １．６８ １．５２ Ｏ．８８
Ｂ
Ｃ
（ＢＰ）
１ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １ １ １ ２ ２ ２ ３ ３ ３ １ ２ ３ １ ２ ３
，１
１（Ｏ）
２ ３ ２ ３ １ ３ １ ２
４２６
１沥青挤压变形路 沥青挤压变形路是模仿沥青路面施工中由于摊铺长时间未进行碾压、压路机 单点振动过长、行驶速度不均匀引起的路面推移、拥包等外观变形较大的路面结 构形式。与普通路面几百米出现一个类似拥包的质量缺陷相比，沥青挤压变形路 一般几十厘米即出现一个特征点。某试车场沥青挤压路断面图如图１。
汽车试验场特种路面质量控制
蔡学为 中铁四局一公司
摘要：汽车试验场是为进行汽车性能试验而建，通常集中建造多种不同的特种路面。特 种路面的标准和要求与常规路面有很大不同，缺陷仿真度要求很高。本文主要针对沥青挤压 变形路、拱形不平整路、高附着系数路面三种特种路面的施工质量展开，分析每一种特种路 面的作用和特点，探讨其质量控制要点，结合工程实例的实践过程，总结了一套行之有效的 质量控制措施。对类似工程有很好的借鉴作用。 关键词：试车场路面质量