耙吸挖泥船几种常见的施工方法

旁通（边抛）施工法根据挖泥船机械装备不同，旁通施工有两种情况。一种是将吸上泥浆，不经过本船泥舱，直接就近从船旁排出入水；另一称为“边抛”的是将吸上泥浆，经过船上特设边抛管输送到离开船舷一定距离的管口再吐入水中。我国现有耙吸挖泥船所设抛管伸出舷外长度为20～100m，可以按照需要将管口转动到任何一舷侧与船的纵向中心线成0～90°交角位置。旁通（边抛）施工的优点在于节省装舱施工必须往返航行抛泥的时间，从而得以增加挖泥的时间。它适用于开挖宽阔水域的航道和紧急情况下要求突击性局部增深的疏浚，同时，因施工时，船舶处于轻载状况，吃水较小，有利于在水深受限制的区段施工。

装舱（装舱溢流）施工法装舱施工法是耙吸挖泥船最常用的主要施工方法。要有适应装载吃水、航行、调头的必要水深与水域，以及适宜的抛泥区。作业时，挖泥船在挖槽内开挖，将泵吸泥浆装入泥舱。从放耙、泵吸装舱、溢流、停泵收耙、航行、抛泥、返航到再放耙（包括历次调头在内）为一次装舱施工作业循环。耙吸挖泥船的额定泥舱舱容系指该船设计最大舱容，也是正常施工条件下应该充分利用的舱容。泥舱载重量则为额定舱容与设计泥浆容重的乘积。实际施工时，可以根据当时当地工作条件，包括现场水深、风浪、现有船内油水积载，不同土质和可得实际有效装载泥沙量等来调整不同的溢流档次以确定使用舱容，适应可能允许的工作吃水。除疏浚天然容重小的浮泥和细小颗粒泥沙或特别短程抛泥外，一般待泥浆装满到调定的舱容后，为了增加装舱土方量，都采用继续一段时间的溢流。有时，尚可在前一次较高溢流档次装满后，立即调低溢流档次，放掉上层浑水，然后再恢复前一次较高

溢流档次，续装较浓泥浆，如此反复若干次，以达到增加一个船次的装舱实得土方量，符合该具体施工条件下最佳装舱的目的。

吹填施工法有些耙吸挖泥船具有吹填设备，可用于吹填施工，但耙吸挖泥船的泥泵多数扬程不高，即使用2台泥泵加以串联，往往仍难以胜任长管线的吹填工程。至于因土质不同，吹填淤泥粉土时，吹距相对可以长些，吹填沙质土时，吹距只能短些。遇有挖吹结合，其条件适合耙吸挖泥船施工的工程，或者所挖泥沙必须独立进行抛、吹兼行的工程，或采砂区较远，海面状况不适用其他类型挖泥船作业的工程，均可适用耙吸挖泥船从事吹填。

用耙吸挖泥船进行吹填施工，其经济性往往比不上绞吸挖泥船，也不如链斗挖泥船配合吹泥船的施工，其是在特定条件下的选择。因此，在综合经济效益比较外，必要时，应从特定效果来论定。

吹填施工方式有三种：

（1）接岸管吹泥耙吸挖泥船载泥航行靠泊吹填用码头或浮趸就位，将船上吹泥管和预设岸管卡接妥，这需要有专用的排泥管快速接头，以适应挖泥船吃水与潮汐水位涨落变化，潮流异向影响，能使岸管作垂直、水平适度移动的自动俯仰、伸缩、摆动的调节装置。

（2）系泊浮筒接水上管吹泥国外有些耙吸挖泥船，在船首设有吹填管接头。吹填时，将自浮水上排泥管的接头吊起，与船上的接头连接完毕，就能进行吹填。自浮排泥管的另一端则与岸管相联。

（3）喷射吹泥它不需要另接岸管或水上管，只在船首排泥管头上接装一节渐缩管，最终形成小口径的管段缩节。吹填时，泥浆朝船前斜向上方喷出，喷射距离约30～50m。

耙吸式挖泥船施工工艺及管理

王望金中国水运报更新时间：2007-9-7

自2001年至2007年7年时间里，长江武汉航道工程局先后有航浚12号、14号、17号、19号等4艘自航耙吸式挖泥船参加河北黄骅港航道疏浚工程施工。从黄骅港一期、二期航道疏浚工程，到 2006年航道拓宽增深疏浚工程的胜利竣工，完成了航道通航水深从8.0 米到13.0米、航道底宽从140米到170米的施工，满足了7万吨煤船满载乘潮出港的需要，保证了神华集团矿、电、路、港、航一条龙生产线的正常运转。

耙吸式挖泥船施工工艺

1.耙吸式挖泥船的操作工艺

自航耙吸式挖泥船的施工方法一般有三种：装舱施工法；边抛施工法；吹填施工法。黄骅港工程航道疏浚工程中主要采用的是装舱施工法。工程初期开挖边坡时，由于自然水深无法满足自航耙吸挖泥船满载施工的需要，也采用过边抛施工法，然后采用“二次搬运”的方式再挖除因边抛回淤至航道内的淤泥。

装舱溢流法是指挖泥船进入指定的开挖段内，将耙管放到水下水平状态后启动泵机，根据当时潮位将耙头下放到泥面，将耙管内的清水和低浓度泥浆直接排出舷外，待泥浆浓度正常后再打开进舱闸阀装舱；当泥舱装满后仍继续泵吸泥浆进舱，使泥舱上层低浓度泥浆通过溢流筒溢出。采取这一施工方法必须对溢流时间加以控制，根据不同土质控制不同溢流时间，以尽可能使泥舱装载量达到最大，然后停泵

起耙，把泥沙运到指定抛泥区抛卸。在黄骅港施工过程中，我们根据施工区段长度和挖泥航速，确定适度的溢流时间，保证每船最大的装舱量，并提高挖泥船次，以做到多装快跑。

挖泥航速的选用。耙吸挖泥船挖泥作业时，其对地航速的快慢与挖泥效率有着很大的关系，应根据所挖土质不同，而选用不同的航速。这是因为耙头吸入泥沙多少，除受泵机功率、水深等制约外，基本上是由单位时间内耙头拖移过的河床面积与可能吸动土壤的深度决定的，因所配用耙头的宽度和齿深不变，可变的在于对地航速。淤泥或软土很容易被耙吸，松土深度较大，对地航速可以低些，一般在2节左右；挖浮泥时，对地航速还可以更低；如果土质为较高塑性粘土、亚粘土、密实细沙，耙齿能入土深度较小，必须增大耙头动能来加强剪切和扩大耙挖面积，从而提高松动量，对地航速一般为3-4节。但航速过快，往往不易控制挖泥深度，并招致水流作用于耙管产生上举分力，耙头与泥面保持不了正常的密切接触，泥浆浓度反而下降。这种动向，水深越大越早发生。反之对地航速过慢，不仅吸处可能变深，松动泥沙供应下降，吸入泥浆自然低落，产量下降。

在黄骅港施工过程中，我们根据黄骅港细粉沙的特点，现场采集数据分析、测试，得出挖泥航速控制在3.0～3.5节泥浆浓度最高的结论。

2.根据不同施工地段选用不同施工工艺

1）槽内及边坡施工。在施工过程中，我们根据自航耙吸挖泥船具体施工长度、挖深等确定分段、分带与分层开挖。每段之间搭接100米，在施工中将边坡分成6-8带，由各施工船舶所划分区段采取分层开挖，分层厚度不超过1米。

2）扫浅施工。由于自航耙吸式挖泥船施工时是处于航行状态，挖槽平整度的控制相对其它挖泥船较差。所以在工程尾期扫浅，是我们必须面对的问题。航道浅点的特点是浅点孤立，水深落差大，分布不集中，路线长，土质坚硬，难于挖掘。通过长期实践，我们积累了一套行之有效的扫浅施工工艺：首先对航道内浅点进行统