我国城市多机场体系发展模式分析

我国城市多机场体系发展模式分析

一、机场建设呈现出发展新特点

近年来，我国航空枢纽建设呈现以下两个特点：一是大型机场的数量快速增加。2005年我国有7个机场的旅客吞吐量超过千万人次，2011年达到21个。预计未来5年内，我国千万人次级别的机场数量将超过美国。二是“一市两场”的现象逐渐增多。为解决既有机场能力不足，航空运输发展受限的问题，上海市率先建成“一市两场”的多机场体系。北京新机场于2012年底批准立项，成都、乌鲁木齐等城市也在积极开展新机场项目的前期工作。此外，厦门、大连、青岛等城市由于机场与城市规划矛盾、发展空间受限、噪声影响加重、空域资源紧张等原因，也在筹划迁建机场。因此，当前和今后一个时期，超大城市的机场改扩建，特别是尤为复杂的“一市两场”的规划建设，正成为我国民航机场规划建设的重点和难点问题。

二、城市机场体系规划中存在两大误区

“一市多场”机场体系在西方发达国家的大城市已较为普遍，近几年部分新兴国家和发展中国家也出现了“一市多场”的发展模式。如韩国首尔、泰国曼谷等城市，新建机场投运后，老机场仍继续使用；纽约现已有6个机场组成城市机场系统，伦敦的机场数量也已达到5个。而目前国内大多数城市的老机场在发展空间达到饱和时，趋向于新建一个大型或超大型机场去取代老机场，而不是增建一个规模适度的新机场来共同满足城市航空运输需求。“一市一场”和“一市多场”各有优缺点，但目前国内在选择城市机场发展模式时，普遍存在两个误区。

一是对噪声环境影响的过分夸大和过度反应。国际上有很多都会城市的繁忙机场临近市中心，甚至被城区包围。如日本福冈机场距市中心7公里，迪拜机场距市中心仅5公里。我国部分机场，距市中心的距离并非很近，仍在实施或考虑迁建事宜，对机场飞机噪声影响的过度反应是其中一个重要因素。在飞机噪声影响处置方面，国外经验值得借鉴。如日本将85分贝作为民居搬迁的标准，甚至当室外噪声超过85分贝时，只要将室内降至65分贝以下，便无需搬迁。而我国目前实施的噪声搬迁门槛已经远低于发达国家。未来，应通过完善的法规、合理的标准、有效的机制措施予以治理和补偿，而不是简单地依靠搬迁民居或搬迁机场来解决噪声环境问题。

二是对两场运作不利因素的过分夸大。城市多机场体系需要解决好机场当局以及航空公司两场运作的问题，处理好一定时期内因人员和设备设施分设造成的成本增加问题。但单一超大型机场，会产生因规模过大而不经济的问题，以及飞机在地面滑行和旅客在航站楼内步行距离和时间过长从而导致投资边际效益明显递减的问题。从国外实践经验可知，多机场体系在投资效益、旅客出行便利性和城市安全性等方面具有优越性。

三、构建城市多机场体系的合理性

发展城市多机场体系的主要优点，一是能够方便旅客出行，避免舍近求远，对于超大城市尤为如此；二是能够充分利用老机场设施设备资源，避免浪费；三是在老机场周边已形成的一定规模的临空产业区，仍需要以老机场作为依托；四是多机场体系有利于提高城市安全性，应对紧急突发事件；五是从长远看，对一些航空需求潜力巨大的城市，单一机场难以满足远期发展要求，需要新老机场共同承担。

四、城市多机场体系的功能定位模式

多机场系统可分为“均衡模式”和“互补模式”两种基本类型。

一是均衡模式。该模式下，同城的各机场功能定位差异不大，各机场的主导航空公司不同，存在业务的交叉和竞争。主要优点是利于完善主导航空公司在基地机场内的系统建设，促进各机场之间的竞争，提高服务水平；主要缺点是因各成体系，导致资源配置不尽合理，容易出现“大而全”和“小而全”的重复建设和利用率低下等问题。

二是互补模式。该模式下，各机场功能定位差异明显，各主要航空公司同场运作。主要优点是通过不同机场之间的功能互补，合理配置资源，提高专业人员和设施设备资源的利用率，满足旅客对差异化航空运输的需求；主要缺点是对机场之间的业务划分、协调管理以及地面交通衔接条件要求较高，不便于两机场之间的中转换乘。

“互补模式”又可细分为按国际国内业务分割的“东京模式”，和按主辅分工的“上海模式”。东京模式，即东京羽田老机场运营国内业务，成田新机场运营国际业务。虽分工明晰，但由于国际、国内业务被人为划分于不同的机场，难以在同一机场内实现国际与国内航班之间的中转。针对这一问题，近年来，羽田

机场扩充了国际业务，成田机场扩充了国内业务，有效缓解了中转不便的矛盾。上海模式，浦东机场作为大型复合枢纽机场，经营国际国内业务；虹桥机场主营国内业务。实践证明，“上海模式”的“一市两场”的功能定位是合理的，适应了上海市乃至长三角地区民航运输和经济社会的发展需求，对于我国大城市多机场体系的“一市两场”的功能定位和建设运营，具有重要的借鉴意义。

五、相关建议

一是合理选择机场改扩建方案，慎重决策“废除一个，新建一个”的迁建模式。随着我国经济社会和民航运输的持续发展，今后我国“一市两场”的城市数量会陆续增加。要珍惜和尽量利用好城市既有的老机场资源，不应轻易废弃。

二是科学定位城市多机场体系发展模式。“一市两场”的功能定位应根据客观情况和发展条件确定。我国民航机场业务基本上由机场当局主导，民航国际旅客高度集中于少数大型枢纽机场，且各机场中转比例普遍较低，这一情况决定了一个城市难以支撑多个枢纽机场，“一市两场”采用差异化分工的“互补模式”较为合理，“上海模式”具有重要借鉴意义。

三是提升民航点对点直飞服务水平。随着近年来民航飞机性能的不断改善，机场开放数量和开放程度不断扩大，我国高铁运输网络逐步完善，旅客对便捷性要求更高，建议对于航空点对点的直达运行方式给予更大的政策支持，提升民航服务水平。（赵民合）