空气制动装置

空气制动装置

目前铁路货车空气制动装置一般以制动阀来分别，现装车使用的制动阀主要有3种：GK型三通阀、103型分配阀和120型控制阀。

1.GK型空气制动装置主要由GK型三通阀、制动缸、降压风缸、副风缸、空重车转换塞门、截断塞门、远心集尘器（组合式集尘器）、缓解阀等组成。

2.103型空气制动装置主要由103型分配阀、制动缸、工作风缸、副风缸、截断塞门、远心集尘器（组合式集尘器）、缓解阀等组成。

3.120型空气制动装置主要由120型控制阀、空重车调整装置、制动缸、降压风缸、副风缸、加速缓解风缸、球芯截断塞门和组合式集尘器等组成。现部分铁路货车上加装了脱轨自动制动装置。

第一节铁路货车三通阀种类及其特点三通阀是自动空气制动机的核心部件。它能根据司机操控的制动管的压力变化，控制它所在货车的制动缸的制动与缓解，以及副风缸充气。从而实现司机对全列车制动机的操纵。它出现于自动空气制动机发展的早期。由于它和制动管、制动缸、副风缸三方面相通，故称之为“三通阀”。

过去，三通阀种类繁多，经几十年对货车更新改造与淘汰，当前铁路货车三通阀主要是GK阀，仅有极少数铁路货车装用K型阀。下面就货车三通阀的类别、外观、用途及作用性能作简单介绍。

一、铁路货车三通阀的种类

图6-2-1 K1型和K2型三通阀紧急制动性能曲型三通阀在紧急活塞下方增设了紧急活塞座、紧

6-2-2 GK型三通阀紧急制动性能曲型三通阀主要性能对比见表6-2-4。

GK型三通阀由作用部（I）、紧急部（II）、递动部（III）、减速部（IV）四个部分组成。作用部由阀体、主活塞、滑阀、节制阀等组成；递动部由递动杆、弹簧、风筒盖等组成；紧急部由阀下体、止回阀、紧急活塞、紧急阀、弹簧等组成；减速部由减速杆、弹簧等组成。除了减速部是用螺纹拧在作用部上外，其余各部分都分别用螺栓及胶垫紧固在一起。见图6-2-3。

I-递动部；II-作用部；III-紧急部；IV-减速部。

1-递动杆；2-递动弹簧；3-风筒盖；4-递动杆；5-T形螺栓；6-风筒盖垫；7-主活

塞套；8-主充气沟；9-副充气沟；10-主活塞；11-阀体；12-滑阀；13-节制阀；14-滑阀弹簧；15-滑阀套；16-节制阀弹簧；17-减速弹簧套；18-减速弹簧；19-减速弹簧盖；20-紧急活塞套；21-紧急活塞；22-紧急活塞座垫；23-紧急活塞座；24-紧急阀座；25-紧急阀；26-弹簧托；27-紧急阀弹簧；28-止回阀套；29-止回阀；30-止回阀弹簧；31-下体；32-螺堵；33-滤尘网；34-活接头螺母；35-活接头垫；36-带肩活接头；37-下体垫

i-充气沟；i′-副充气沟

图6-2-3 GK型三通阀结构示意图

二、GK型三通阀滑阀相关通路

滑阀、节制阀及滑阀套是三通阀心脏部件，管理着三通阀的各项动作。

（一）节制阀

v — 急制动联络槽：在急制动位时，联络滑阀上面的急制动入孔o和急制动出孔q。

（二）滑阀

s — 紧急制动孔：在紧急制动位时，与滑阀座上的制动缸孔r连通，使副风缸压力空气由此送入制动缸。

z — 常用制动孔：在常用制动位时，连通滑阀座上的制动缸孔r，使副风缸压力空气由此送入制动缸。

o — 急制动入孔：在急制动位时，与滑阀座上的旁道孔y连通。

q — 急制动出孔：在急制动位时，与滑阀座上的紧急活塞上部孔t相通。

n — 缓解联络槽：在缓解位时，联络滑阀座上的制动缸孔r和排气孔p’或p，使制动缸压力空气经此通路排向大气。

E — 紧急缺口：在紧急制动时，连通滑阀座上的紧急活塞上部孔t，使副风缸压力空气由此送入紧急活塞上部，压下紧急活塞，开放紧急阀。

（三）滑阀座

r — 制动缸孔：通阀体安装面下方的通向制动缸的气路。

t — 紧急活塞上部孔：通至紧急活塞上部。

p’ —小排气孔：在减速缓解位时，由滑阀底面的缓解联络槽n连通制动缸孔r及此孔，使制动缸压力空气由此通路缓慢地排至大气。

p — 大排气孔：在全缓解位时，由滑阀底面的缓解联络槽n连通制动缸孔r 及此孔，使制动缸压力空气由此通路较快地排至大气。

y — 旁道孔：经阀体及阀下体内部通道,通紧急部紧急阀室。

二、GK型三通阀的作用原理

GK型三通阀的作用有减速充气减速缓解作用、全充气全缓解作用、急制动作用、全制动作用、制动保压作用和紧急制动作用。

（一）减速充气减速缓解作用

当列车管增压时，列车前部货车增压速度较快，主活塞两侧压力差较大，主活塞10带动节制阀13和滑阀12向内侧移动，主活塞杆尾部和减速弹簧套接触后压缩减速弹簧，直到主活塞内侧环状凸起与滑阀座铜套端部接触为止，达到减速充气位。此时活塞越过副充气沟，列车管压力空气经主充气沟，再经限

制充气沟向副风缸充气，充气速度比较缓慢，故将此充气作用叫减速充气。

若紧急室内压力低于列车管定压，止回阀被顶开，由列车管向紧急阀室充气，充至止回阀上下压力平衡时，止回阀关闭。

同时，滑阀也移到减速缓解位置，由于滑阀向内侧移动距离较大，滑阀上的缓解联络槽n已越过滑阀座上全缓解孔p，只能将制动缸r与减速缓解孔p′连通，故制动缸空气从较小的减速缓解孔排入大气。

减速充气减速缓解的目的使列车前部货车充气和缓解较慢，可以使列车前后缓解一致，减少列车冲动，同时避免列车前部发生过充。

减速充气减速缓解作用后期，当副风缸压力与列车管压力接近平衡，主活塞两侧压力差消失，在减速弹簧的作用下，减速弹簧套推动主活塞和滑阀向外移动，到达全充气全缓解位。

（二）全充气全缓解作用

缓解时，列车后部的货车列车管增压速度较慢，这时主活塞10带动节制阀13和滑阀12向内移动的力量只能使主活塞尾部与减速弹簧套17接触为止，到达全充气位置。此时，主充气沟i和副充气沟i′同时开放，为全充气作用。

若紧急室内压力低于列车管定压，止回阀被顶开，由列车管向紧急阀室充气，充至止回阀上下压力平衡时，止回阀关闭。

同时，由于滑阀移动位置较小，停于全缓解位，缓解联络槽n将制动缸孔r 和全缓解孔p、减速缓解孔p′同时接通，制动缸空气从全缓解孔和减速缓解孔排入大气，成全缓解作用。

（三）急制动作用