旅客列车常见空气制动故障及措施

旅客列车常见空气制动故障及措施

李家兵

【摘要】叙述了旅客列车常见制动故障的调查分析,制定了规范104阀检修研磨方法,加强运用列车制动管系排水,单车和列车试验时在均衡部加挂风表检查漏泄等措施.

【期刊名称】《铁道机车车辆》

【年(卷),期】2010(030)006

【总页数】4页(P82-85)

【关键词】客车;制动;故障;措施

【作者】李家兵

【作者单位】成都铁路局,车辆处,四川,成都,610082

【正文语种】中文

【中图分类】U260.351

空气制动故障是影响旅客列车安全运行的主要故障之一,2008年成都铁路局发生客车空气制动故障31件,占总故障的65%,其中制动抱闸11件,制动机起紧急4件,制动管系漏泄5件,远心集尘器螺栓断裂5件,单元制动缸不缓解1件,单元制动缸漏泄1件,闸调器故障2件,其他故障2件。途中制动抱闸、分配阀起紧急、制动管系漏泄、远心集尘器螺栓断裂是空气制动故障的主要现象,单元制动缸和闸调器故障的数量少,但故障造成的影响较大,也须重视。

1 故障的调查分析及措施

针对制动故障高发的问题,由车辆处组织各车辆段,对常见的制动故障进行了专项调

查分析,并制定了措施。

1.1 104阀故障

发生非正常抱闸和制动阀起紧急主要与空气制动机的性能有关。目前成都铁路局普通旅客列车主要装用104阀,只有145辆25K型客车使用的是F8阀。调查中发现。发生故障的大多是 104阀,因此此次只对104阀的检修和运用情况进行了调查。104阀的核心是主阀的作用部,它采用金属滑阀(含节制阀)结构,在滑阀和滑阀座上

有通孔和槽穴,它们的相对位置决定了压缩空气的通路,也就决定了客车制动系统的

动作状态。由于滑阀与滑阀座、节制阀与滑阀之间采用的是金属滑动摩擦运动结构,相互之间如果状态不良或者有杂物,都会引起动作不到位或密封不良,引发故障。因

此作用部的检修质量是影响104阀性能的关键,调查作业部的检修主要存在以下问题:

(1)研磨的标准不明确。104阀检修的关键是滑阀、节制阀研磨。《104型分配阀

检修试验技术条件》规定“滑阀、滑阀座、节制阀等各滑动面有划伤及接触不严密时研磨”,但对研磨的方法没有明确规定,客车车辆段现场检修时采用主要由对研和

油石研磨。《铁路货车制动装置检修规则》(铁运〔2008〕15号)3.1.4.2.1对120阀的检修明确规定“滑阀、滑阀座、节制阀等各滑动面接触不严密及有划伤时研磨。

a)滑阀、滑阀座、节制阀各工作面须用180—240目油石粗研,用320目以上细油

石精研。……滑阀与滑阀座之间、节制阀与滑阀之间不得对研。”104阀与120阀的滑阀、滑阀座、节制阀十分相近,检修标准具有可比性。生产104阀的四川制动

科技股份有限公司和沈阳北车西屋轨道制动技术有限公司也不使用对研的方法。现场调查发现,成都、重庆车辆段都还在使用对研的方法,这种方法费时费力,质量也不高,试验台一次试验不合格的104阀中,90%是研磨质量不合格。由于车辆段分配阀

的检修技术主要靠师传,造成对研方法长期流传使用。

(2)制动室的清洁度控制不到位。由于滑阀结构的特点,对组装的清洁度有较高要求,《加强客车段修重点检修单元工艺和装备的指导意见》(运装客车〔2005〕325号)要求“各阀和压力表检修、组装、试验间环境须清洁、明亮、密闭性好,组装、试验间须保持恒温,24 h降尘量应小于80 mg/m2”,但各车辆段的制动室都存在执行不到位的情况,有的检修和组装在同一工位上,清洁度无法达到要求。

这些原因造成了104阀的检修质量难以保证,检修后的制动阀上试验台试验,一次试验合格率仅70%左右。

(3)运用中工作环境较差。客车制动用压缩空气中凝结的水是严重影响分配阀性能的因素之一。TB/T 3124-2005《机车车辆制动用压缩空气质量等级及测量方法》规定,压缩空气含水率等级应达到3级,即“压力露点≤-30℃”,但在实际运用中没有对此进行检测,加上空压机配套的干燥设备原因,库内压缩空气管道内积水现象十分普遍。在进行列车试验时,水会随压缩空气进入车辆的空气制动系统。列车行驶过程中,机车的供风也存在类似的问题。在分解检修的104阀中,约有30%的分配阀内部有水引起的锈蚀现象。在冬季,水在阀内结冰,会直接导致阀出现故障,这也是冬季104阀故障高发的原因之一。

针对这种情况,借鉴货车120阀检修标准,我们统一规定淘汰滑阀对研工艺,全部采用油石研磨,通过安排工作者到工厂学习,请技术专家到车辆段进行指导等方法,使工作者逐步掌握了使用油石研磨的技术。同时对制动室的环境要求做了明确规定,建立了落尘量检测制度;规定运用每月必须对首尾各3辆车进行排水检查,对发现有水的缩短排水的周期,通过这些措施,抱闸和起紧急故障有了明显减少,2009年下半年仅发生4件。

1.2 制动管系漏泄故障

制动管系漏泄主要发生在管系各接头部位及单元制动缸,现场调查发现,制动管系在

段修和运用维修中存在以下问题:

(1)检修标准存在漏项。客车制动管系段修和运用都不要求分解检修,对制动管系橡

胶密封件也没有明确使用寿命,部分活接橡胶密封垫使用时间长达一个厂修期(7—10年),老化严重,易造成漏风。检修和运用发现活接漏泄时,大部分处理方式是紧固

活接箍,造成活接箍预应力过大,容易造成不锈钢活接箍裂损。

(2)试验标准存在不足。《铁路客车运用维修规程》的附件9《客车制动机单车试

验方法》的2.1.1“制动管漏泄试验”,2.1.2“全车漏泄试验”可以检测制动阀前制动管系的漏泄;1.7规定“在副风缸、制动缸管路上各装一块量程为1.5级的压力表”,2.1.4“安定试验”的2.1.4.2规定“制动缸压力稳定后,保压1 min,制动缸及

制动支管管系漏泄不得超过10 kPa”,从理论上看,试验标准对漏泄检测是全面的,

可以检测制动阀之后的管系和制动缸(以下称制动缸管系)的漏泄。但在对

YW25G677746(自重47.8 t,副风缸容积180 dm3)进行试验时,人为地将单元制动缸接头松动,造成明显的漏泄,制动缸管路上的风表上显示压力1 min内由420 kPa 上升到了435 kPa,5 min时还维持在430 kPa,然后开始快速下降,7 min时下降到385 kPa。可见,由于104阀有补风作用,在单车试验时难以发现制动缸管系的漏泄。列车试验存在同样的问题,加上库检作业时为了方便检查踏面和制动盘的状态,通常

在列车处于缓解状态时进行检车作业,不易人工听到漏泄声音,容易造成制动缸管系

漏泄故障长期漏检,逐步变大,影响行车安全。

(3)检修过程存在简化作业问题。《25型客车段修规程》规定“各管系漏泄检查:制动管压力达到600 kPa时保压,在主支管,各阀接头处涂肥皂水检查,不得漏泄。制动管系的总漏泄量每分钟不得超过10 kPa”;《25K型客车检修规程》和《25T型客车检修规程》规定“制动装置检修后,各阀作用性能须良好,管路无漏泄”,对具体的检查方法没作明确规定,现场职工主要还是沿用涂肥皂水检查。由于现在盘形制动

客车制动管系复杂,每辆车约有100个接头,全部涂肥皂水检查工作量很大,因此工作