山区公路避险车道设置设计方法
山区高速公路避险车道设计
2017年第12期北方交通—49 —文章编号：1673 - 6052(2017)12- 0049 - 04 D O I：10.15996/j. cnki. b fjt.2017.12.013山区高速公路避险车道设计王添荣(山西省交通规划勘察设计院太原市030012)摘要：高速公路长大纵坡路段是大型货车刹车失灵、发生重大交通事故的集中区段。
避险车道是降低长大 纵坡路段交通安全风险的重要公路设施，可以有效分流事故车辆,减少次生灾害。
结合山西省在避险车道设计上 的经验，探讨了避险车道设置位置及设计方法，提出了一些技术参数和注意要点，供类似工程参考。
关键词：山区高速公路;避险车道;制动失灵;避险车道设计中图分类号：U416. 02 文献标识码：B〇引言山区高速公路长陡下坡路段，重型车辆连续制 动会使刹车鼓过热，导致车辆失去制动能力。
避险 车道是针对制动失效车辆设置的降低交通事故灾害 的一种公路设施。
避险车道设置于正常车道右侧，可以供失去制动能力的车辆驶离主线、制动消能，避 免重大人身伤亡和财产损失。
山西省自古以来就有表里山河之称，东有太行 山，西有吕梁山，东西向的出省干线高速公路往往需 要克服较大高差，山西省已运营的高速公路中有26 条存在长大纵坡路段，全省长大纵坡路段里程累计 长达620.6km。
近年来，避险车道在山西高速公路 建设中得到了广泛的应用。
实践证明，避险车道是 减少连续下坡路段车辆刹车失灵交通事故的有效工 程措施。
1避险车道的起源与类型避险车道最早起源于美国加利福尼亚州。
上世 纪五十年代，技术人员发现失控车辆常利用路侧废 弃的砂堆，或冲到路侧的施工便道上控制速度，工程 人员据此受到启发，设计实施了避险车道，并且作为 连续长大下坡路段的工程保护措施迅速推广。
1998 年，我国第一条避险车道修建于八达岭高速公路。
八达岭高速共修建了四条避险车道，对制动铺装材 料有过多次实践，最终认为小粒径卵石效果最好。
浅谈山区公路紧急避险车道的设计
浅谈山区公路紧急避险车道的设计摘要：文章针对近年来省内公路建设逐渐向山区发展的趋势，结合省内外避险车道的发展情况，对紧急避险车道的设计方法作一探讨。
关键词：山区公路；避险车道；设置原则；设计要点Abstract: this paper discusses the province highway construction in recent years the trend of the development of the XiangShanOu gradually, combining with the development of the inside and outside of the hedge lane, to an emergency the design method of the driveway discussed in this paper.Keywords: mountainous highway, Hedge lane; Setting principle; Design key points of the中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：避险车道，是为在行使过程中制动失灵或无法正常控制的车辆专门设置的一条应急的安全车道。
《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定，连续长陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道。
但目前相应的规范还没有出台，避险车道的设置在线形、材料、防撞等附属设施方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来一定的隐患。
本文主要针对山区公路紧急避险车道的设计方法作一探讨。
1、避险车道的发展及作用避险车道最早起源于美国并有30多年的历史，在20世纪70年代，人们发现失控车辆经常冲出公路停在路边废料堆上，或者冲到山上用于运滚木的旧路上且未导致严重交通事故，由此道路工程技术人员受到启发修建了避险车道。
自第一条避险车道在美国加利福尼亚州诞生后得到很快的发展，据1990年的统计数字，美国27个州设置的避险车道数量已达170多处。
山区公路避险车道设计
陡 下 坡 车 辆 在 行 驶 中失 控 而 造 成 事 故 ， 在 位 置 设 置 的 紧 急 避 险 通 道 。 条完 善 的 避 一
山岭 区 长 、 下坡 段 的 右 侧 山坡 上 的 适 当 陡 部 门 根据 已发生 的 交通 安 全事 故 来确 定 。 险车 道 应 当由避 险 车 道 引道 、 险车 道 、 避 服 ３避险车道设计 务车 道 及 其 他 附 属 设 施 组 成 。 险 车 道 应 ３． 避 １引道与 交角 具 有 两 个 作 用 ： 是 使 失 控 车 辆 从 主 线 中 一 分流 ， 免 对 主线 车 辆 造 成 干扰 ； 是 使 失 避 二 控车辆平稳停车 ， 不应 出现 人 员伤 亡 、 辆 车 引 道 起 着 连 接 主 线 与避 险 道 的 作 用 ，
果的最佳平衡点。 议各等级公路 ， 建 车辆 的
驶 入 速 度 可按 表 ２ 取值 。
３． ３避险 车道 宽度
避险车道制动床的宽 度至少需要４ ， ｍ
才 能 容 纳 一 辆 货 车 顺 利 驶 入 。 考 虑 车 辆 但
可以 给 失 控 车 辆 驾驶 员提 供 充分 的 反应 时 在 失 速 时 驾 驶 的 不稳 定性 及 可 能 同 时有 另 间 ， 够 的 空 间沿 引 道 安 全 地 驶 入 避 险 车 外 一 辆 车 驶 入 的情 况 下 ， 以 避 险 车 道 制 足 所
式 是 坡 度 增 加 型避 险 车 道 。
线切出 ， 进入 避 险 车 道 的驶 入 角不 应 过 大 ，
设 置应 考虑 货 车 的纵 向稳 定 性 ， 保 证失 控 应
以 避 免 引 起 侧 翻 。 设 偏 角 ， 角 不 宜 过 车辆 不发生 溜车 现象 。 如 偏 并综 合考 虑地 形地貌 、
避险车道专项方案
一、方案背景随着我国高速公路网络的不断扩大，交通事故的发生率也逐年上升。
在山区高速公路的长大下坡路段，由于地形复杂、坡度大，载重货车因制动失效发生的事故尤为突出。
为有效提高道路交通安全，减少交通事故，有必要在重点路段设置避险车道。
二、方案目标1. 提高道路交通安全水平，减少因制动失效导致的交通事故。
2. 保障驾驶员在紧急情况下能够及时驶入避险车道，避免事故扩大。
3. 提升避险车道的使用效率，确保其功能发挥到极致。
三、方案内容1. 避险车道设置原则- 根据道路实际情况，合理规划避险车道的位置和数量。
- 确保避险车道与主线道路的连接顺畅，便于驾驶员快速驶入。
- 考虑到车辆制动距离，合理设置避险车道的长度和宽度。
- 依据地形条件，合理选择避险车道的坡度。
2. 避险车道类型- 按照功能，避险车道可分为普通避险车道和紧急避险车道。
- 普通避险车道适用于一般制动失效的车辆减速。
- 紧急避险车道适用于制动失效且需要紧急减速的车辆。
3. 避险车道设计方法- 根据车辆制动性能和驾驶员反应时间，确定避险车道的长度和宽度。
- 合理设计避险车道的坡度，确保车辆在驶入时能够有效减速。
- 设置明显的警示标志和标线，引导驾驶员正确驶入避险车道。
- 在避险车道两侧设置排水设施，防止积水影响车辆行驶。
4. 避险车道维护与管理- 定期对避险车道进行巡查，及时发现并修复损坏的设施。
- 对避险车道进行专项养护，确保其功能发挥到极致。
- 加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员对避险车道重要性的认识。
四、实施计划1. 制定详细的避险车道设置方案，明确各阶段工作内容和时间节点。
2. 组织相关技术人员进行现场勘察，确保方案的科学性和可行性。
3. 进行避险车道的设计、施工和验收工作。
4. 对避险车道进行维护和管理，确保其长期稳定运行。
五、预期效果通过实施本专项方案，预计可达到以下效果：1. 交通事故发生率明显下降，保障人民群众生命财产安全。
2. 提高道路通行效率，减少交通拥堵。
山区公路避险车道设计
路段 有 时不 可避 免 。车辆 在这 些连 续 长大下 坡 路段 上行 驶 ， 为长 时间 使用行 车 制动 ， 得制 动器 温度 因 使
急剧 上 升 ， 动 “ 制 热衰 退 ” 象 突 出 ， 重 时 车 辆 制 现 严
动 能力完 全 丧失 ， 就 给行 车 安 全 带来 了严 重 的 隐 这
［ ｓｒ ｃ］Ｅ ｅｇｎ ｙｅｃｐｎ ｎ ｓ ｓ ｄｔ ａｓ ｅｅ ｅｇｎ ｙｍ ａｕｅ ， ｅｉ ｅ ｒ Ａｂｔａ ｔ ｍ ｒｅ ｃ ｓａ ｉ ｌ ｅａ ｌ ｔ ｉ ｈｐ ｓｉ ｍ ｒｅ ｃ ｅｓｒｓｉ ｄ ｓ ｎ ｄｆ ｇａ ａ ａ ｃ ｖ ｓ ｇ ｏａ
ｒ ｎ ｗａ ｅ ｉ ｌ ｏ ｅ ｒ ｅ ｃ ｓ ａ ｉ ｇ ａ ｄ ｓ ｃ ｒ ｒ ｉ ． ｉ ｒｉ ｌ ｎｉ ｅ ｈ ｏ ｅ ｔｃ ａ ｄ ｆ ｒ ｉｎ ｕ ａ ｙ ｖ ｈ ｃ ｅ ｔ ｍｅ ｇ ｎ ｙ ｅ ｃ ｐ ｎ ｎ ｅ ｕ ｅ ｐａ ｋｎｇ Ｔｈ ｓａ ｔｃ ｅ ｕ ｆ ｓ ｔ ｅ ｄ ｍ ｓｉ ｎ ｏ ｅｇ ｉ
图 １ 典 型 避 险 车道
Ｆ ｇ ｅ １ Ｔｙ ｃ ｌｅ ｅ ｇ ｎ ｙ ｅ ｃ ｐ ｎ ａｎ ｉｕｒ ｐｉａ ｍ ｒ ｅ ｃ ｓ ａ ｉ ｇ ｌ ｅ
患 。避 险车 道就 是 专为 失控 车辆 紧急 避险 而设 置 的
山区公路避险车道的设计应用
境 关高 速公 路 因地 处 山 区 ， 能 根 据 地形 合 理 采 如
用 上坡 制动砂 床 型避 险 车道 ， 造价 上最 为经济 ， 但
由于上 坡型 避 险 车道 坡 度 和主 线 相 差很 大 ， 易 容 形 成一 个“ 台” 车 辆 一 旦 偏 移 ， 从高 处 坠下 ， 高 ， 会 造 成更 大 的伤 害。如 何 避 免 这 种 现 象 ， 就需 要 对
３ ５／ 见 图 １ 。在连 续 长下 坡 段 中 ， ． （ ９ ６ ） 由于 纵坡 陡 加之 车辆高 速行 驶 ， 有 故 障 或 制 动 失效 的车 辆 对 是 非常危 险的 ， 别 是雨 天路 滑 时 ， 可能造 成交 特 很 通事 故 ， 至 车 毁 人 亡 的 悲 剧 。为 贯 彻 “ 甚 以人 为 本” 的理 念［ ， 证 车 辆 的 正 常 行 驶 和人 员 的 安 ２ 保 ］ 全， 在镇胜 高速 公路 上 设 置 了贵 州 省 第 一 条高 速
在宏 观上 首先 要确 认避 险 车道 在公路 上设 置 的具体 位置 。设置 避 险车道 是 以能停 住 大部分 失
控 车辆 ， 避免 重 大 交 通 事故 发生 为 目的 。所 以应
设置 在最可 能发 生 或 是 事故 后 果 最 严 重 的 路段 。 避险 车道位 置的确 定 目前 有 ３种 方 法 ： 程 经 验 工
而坡度 严重 率分级 系统 法是 通过计 算 载重 车辆 对
应 的最 大安 全行驶 速 度来 确定 位置 。以上方法 各
要路段 ， 点接 清镇 至镇 宁段 高速公 路 ， 起 终点 在胜
境关 处进 入 云南 省 境 内 。全 线 采 用 ８ ｍ／ Ｏ ｋ ｈ设 计 速度 的双 向四 车道 技 术 标 准 ， 体 式 路基 宽度 整 ２ ． Ｉ， ４ ５Ｉ 分离式 路基 宽 ２ ２ ２ ， Ｔ ×ｌ ． ５ｍ［ 路线 所 处 区域 地 形 起 伏 较 大 ， 拔 高 程 多 在 ｌ７ ４ ４ ～ 海 ６．４ ｌ９ ８ ２ ０ ． ２ｍ之 间 ， 属低 中山～ 中 山地形 ， 岩溶 较 发 育 ， 貌 为 岩 溶 地 貌 及 溶 蚀 ～ 侵 蚀 地 貌 ， 中 地 其
山区公路避险车道的设计
避险车道是专为制动失灵车辆紧急避险而设置的休止车道，一般由标志标线、减速路面、路侧护栏、端部抗撞设施和施救设施等组成。
随着经济的不断发展，我国的公路事业也焕发出勃勃生机，避险车道成为保障行车安全和人民生命财产不受损失的重要设施。
避险车道情况由于受地形，投资等诸多方面因素的限制,山区公路的路线线形，纵坡等技术指标超出规范要求且无法调整，在小半径转弯和连续大纵坡下坡路段，下坡车辆常常因为制动失灵而造成安全事故。
根据以人为本，构建和谐社会，真正体现公路设计安全第一的人性化思想，全国许多山区道路开始设置或着已经设置的避险车道例如福建漳龙高速，山西大运高速，丹拉高速河北张家口段等，都设置了若干个避险车道，在减少交通事故损失等方面起到了非常大的作用。
避险车道有四种基本型式即砂堆、下坡坡床、水平坡床和上坡坡床。
每一种型式都可按具体情况应用在工程实际中，以便与设置现场的位置和地形相吻合。
设计指标的选用下面结合将工程实例对上坡坡床式避险车道的各个组成部分指标的选用进行说明（图1、图2）。
设置条件避险车道应设置在车辆可能失控的连续长陡下坡路段，一般情况当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3Km，交通组成中大、中型车辆比例较高时，应考虑设置避险车道。
丹拉高速河北张家口段为国道主干线，是联系内蒙与河北和北京的重要通道，车辆多为运煤及其它物资的大型车辆，与内蒙交界处受地形限制影响连续纵坡近6Km，平均纵坡较大，因而在距连续下坡起点3.4Km处设置了一处避险车道。
设置的位置根据设计车速的不同和避险车道的纵坡差别，避险车道坡床长度可达200m，相对主线又是反坡，所以整个避险车道的土方量还是很大的，从节约资金减少造价角度来讲，避险车道应尽量利用地形条件。
丹拉高速河北张家口段中的避险车道就是利用路侧一小山包改造而成。
从平面线形指标考虑，避险车道入口应尽量布置在直线或大半径到小半径的缓和曲线起点处并以切线方向切出，确保失控车辆安全、顺势驶人。
山区高速公路避险车道设计
山区高速公路避险车道设计山区高速公路是指修建在山区中的高速公路，由于地形复杂、山高坡陡、道路曲折，通行条件较为困难，因此对于山区高速公路的避险车道设计尤为重要。
避险车道是一种应急车道，在紧急情况下供车辆停车或继续行驶，以确保道路安全行车的通行设施。
下面将从设计原则、位置选择和布局设计等方面详细介绍山区高速公路避险车道的设计。
首先，山区高速公路避险车道设计的原则是突出安全性和实用性。
其目的在于提供车辆临时停靠或继续行驶的场所，应采用合理规划、结构稳固、方便快捷的设计理念，确保车道能够在紧急情况下有效发挥作用。
其次，避险车道的位置选择应根据山区地形、道路曲线和交通流量等因素进行合理确定。
在选择位置时，应尽量避免在急弯、陡坡、险处以及可视距离差较大的地方设置避险车道，以避免增加车辆刹车频率和发生事故的风险。
同时，应考虑车道对车辆行驶的影响，如选择在上坡道和下坡道的平坦区域设置，避免对车辆行驶产生过大的影响。
避险车道的布局设计应根据山区高速公路的道路宽度和交通流量等因素进行综合考虑。
一般来说，避险车道宜设计为单向通行，通行方向与车道的行车方向一致。
如果道路宽度允许，可以设置辅助设施，如中央隔离带、警示标识等，以提高车辆的安全性。
避险车道的长度应根据山区高速公路的交通流量和道路曲线等因素进行合理确定。
一般来说，避险车道的长度应满足车辆在避险车道停车、等待和再次行驶的需要，同时考虑车辆紧急制动的距离。
长度过短可能导致车辆停车后无法安全重新融入交通流中，长度过长则会占用过多的道路资源。
此外，避险车道的设计应考虑交通标志和标线的设置，以提醒和引导驾驶员正确使用避险车道。
应设置明显的指示标识，如“避险车道”、“紧急停车带”等，配备有足够数量的告示牌和警示灯，以便驾驶员能够及时正确地识别和使用避险车道。
最后，在进行山区高速公路避险车道设计时，还应考虑地质条件和环境影响等因素。
在山区地质条件较差的地方，应进行相应的地质勘察和防灾评估，确保避险车道的稳定性和安全性。
浅论山区高速公路避险车道的设计
表 １ 制动坡道长度一 览表
制动坡道纵坡 ％ 坡床 集料
碎砾 石
１０ ０ １ ０
制动坡 道长度 强制减弱装置 ｍ 堆 砌高度／ ｍ
２９ ３ １９ ７
１３ ４
１５ ． １５ ．
１
．
砾石
砂
控车辆不能安全转弯的主线弯道之前以及修建在坡底人 口稠密
路面的摩擦力 ， 有效的使失控车辆制动。制动坡道起点坡床厚度
为 ０ １ｍ， ３ 的长度线 性渐变至制动坡道 的总厚度 （ ． ． 以 ０ｍ ０３ ｍ～
０９ ， ． 具体厚度依据所采用的坡床集料而定。制动坡道的宽度 ｍ）
不应小于 ４ ５Ｉ。 ． Ｉ Ｔ
工程技术人员受到启发修建了避险车道。自第一条避险车道在
１３ ４
１５ ． １２ ．
１２ ．
砂
豆砾石
１９ １
９ ０
１２ ．
１２ ．
双向四车道高速公路， 设计速度 ８ ｍ ｈ ０ｋ ／。其中平寨至菜子地段地 形复杂， 高差大， 菜子地 Ｋ ２ ４０处设计高程为 １ ４ ．８ 平 ８十 ９ ２９３ｍ， ４
寨 Ｋ ９十 ３ ６ ８ ０处设计高程 为 １０ ８ ９ ０ｍ， ２ ．７ 高差达 ４４ ０ ３ｍ， 克 １ ．１ 为 服高差 ， 由菜子地至平寨路线连续下坡 ， 平均纵坡为 一３２ ０ ．７ ％。考
伤亡及财产损失。根据国 内外 的经 验表 明 ， 避险车 道及 与之对应 设置的标志 、 服务设施 （ 如在坡顶设置 大型 车辆 制动 检查站 ） 可有
效地遏制交通事故的发生 ， 尤其 是重 、 特大交 通事故 。
图 １ 避险车道布置图
山区公路避险车道设置设计方法
山区公路避险车道设置设计方法
三、避险车道设置方法及类型
事故频率法
以发生车辆失控事故数据为基础，确定经常发生车辆失控事故的 地点，并结合周围的地形、地势条件确定避险车道的设置位置。
美国不仅将坡度严重度分级系统的研究成果用于避险车道的位置确 定，而且也用于连续长下坡的安全评价及运营管理。
山区公路避险车道设置设计方法三、避险车道设置方法及类型
避险车道主要有三大类 1.重力型：靠陡峭的坡度来使车辆减速。重力型避险车道不仅仅能使车辆停止， 而且在停止以后会由于重力作用而返回主线，干扰主线上其他车辆的运行，所 以重力型避险车道逐渐停止使用。 2.沙堆型：将松散、干燥沙子堆积在上坡的匝道上，它也是靠重力及砂堆的阻 力使车辆减速。沙堆容易受天气影响，高数值的减速度容易使驾驶员及司机造 成较大的伤害。 3.制动床型：制动沙床是由光滑、粒径均匀 的天然砂砾铺设在匝道上。制动沙 床主要通过砂砾滚动阻力使失控车辆停止。它通常建立在上坡，因为上坡重力 分力可以增加它的减速效能。
山区公路避险车道设置设计方法
一、概述
近年，我国的事故统计表明，山区公路的事故主要集中在长陡 下坡，而且事故后果严重。
长下陡坡的事故原因：连续制动导致刹车毂温度急剧上升，引 发刹车系统出现功能性故障，发生车辆失控的现象。
山区公路避险车道设置设计方法
一、概述
为了解决长大下坡路段因刹车失灵而引起的交通安全 问题，避险车道应运而生，国内外工程经验已经证实避险 车道是减少连续下坡路段刹车失灵有效、主要的工程措施。
无论是工程经验发还是事故频率法都存在弊端。工程经验法只能通 过感性认识指出某一段道路为危险路段，而且不同的人有不同的看法。
山区车辆避险方案设计规范
山区车辆避险方案设计规范随着交通工具的发展以及人们经济生活水平的提高，越来越多的人选择自驾游览山区。
然而，山区地形复杂，道路崎岖不平，因此山区车辆行驶面临着更高的风险。
为了保障行车安全，制定一套山区车辆避险方案设计规范尤为重要。
车辆准备1.轮胎：山区道路并不像城市里的道路那样平整。
因此，使用专为山区道路设计的轮胎对于提高车辆通过性非常必要。
建议选择专门的越野轮胎或越野钢化轮胎。
2.刹车：山区道路坡度比较陡峭，路线也相对崎岖不平。
因此，在行车时需要有较好的刹车系统。
建议选择防抱死刹车系统，这能够大大提高行车安全性。
3.发动机：发动机的可靠性对于行车安全尤为重要。
建议车辆在山区行驶前先进行检查和维护，确保发动机的正常运转。
行车技巧1.转弯：山区道路较为崎岖，曲线较陡。
因此，在转弯时需要适当降低车速，或者使用引擎制动（换挡减速）慢慢过弯，以保证行车安全。
2.上坡：在山区行车时，上坡较难。
为避免车辆因为缺乏动力而停止行驶，可采取以下措施：–把车速加快到比平路快一些的速度，并保持固定车速。
–在上坡之前开启越野模式或超低速挡位（俗称“爬坡挡”）。
–确保车辆有足够的油量，避免发生缺油的情况，影响山区行车的安全性。
3.下坡：下坡时，需要适当减速以避免车辆失速或制动失灵。
下坡时可将档位挂在低档（自动挡发动机转速尽量保持在2000转/分以下），通过换挡减速等方式进行减速。
交通工具的装备1.路旁标识：在山区行驶时，可以在车上准备一些路旁标识工具，如警示牌、反光条、安全锤等，以便在发生紧急情况时能够及时发出警示。
2.照明设备：行车时选择能够提供充足照明的灯具非常有必要。
尤其是在夜晚行车时，车灯必须有足够的照明效果，以保证行车安全。
3.应急装备：无法预知何时会发生意外情况，因此，车上需要一些应急装备，如防滑链、铲子、绳索等，以便在发生紧急情况时进行应急处理。
总结山区车辆避险方案设计规范能够提高山区行车的安全性。
在行车前，要加强对车辆的检查，以确保车辆的正常运转。
山区车辆避险方案设计规范
山区车辆避险方案设计规范随着交通事故的频繁发生，让人们更加重视车辆行驶中的安全问题。
对于山区车辆而言，由于路况比较复杂，设计合理的避险方案显得尤为重要。
本文将从道路环境、车辆特性、驾驶习惯等多方面介绍山区车辆避险方案的设计规范。
道路环境1.要根据路面的宽度、坡度、弯度、路面材质等因素合理确定车速。
2.在上坡路段要注意选择低速挡，避免发生动力不足的情况。
3.在下坡路段要注意选择合适的档位和制动方式，避免刹车时间过长导致刹车磨损严重或制动失灵的情况发生。
4.注意遵守交通规则和标志，不要超速、抢道、违停、逆行等违法行为。
5.注意避让其他车辆，以避免发生交通事故。
车辆特性1.选择合适的车型和车系，特别是在山区行驶时需要选择动力强劲、悬挂系统好、制动力强等车型或车系。
2.合理安装防滑链或脚垫，确保车辆在泥泞、冰雪路面行驶时稳定、安全。
3.定期检查车辆的制动系统、悬挂系统、轮胎、动力系统等部件是否存在问题，切勿让存在问题的车辆上路行驶。
4.注意保持车辆的重心稳定，不要超载或在车顶架载重物等行为，避免引起侧翻等事故。
5.避免在行驶过程中搭载超限超载物品或人员，确保车辆能够稳定行驶。
驾驶习惯1.了解道路环境，规划合理的路线，尽量避免经过急弯陡坡等危险路段。
2.合理使用刹车，避免刹车时间过长，导致刹车失灵或车辆制动不当而引起的事故。
3.保持安全的距离，避免急转弯或者刹车等操作太过激烈，以减少车辆失控或者翻车带来的伤害。
4.合理使用鸣笛，避免非必要情况下过度使用，避免引起其他驾驶员的疑惑或者干扰。
5.驾驶员必须熟悉自己的驾驶技术，避免在山区内进行飙车、超车等危险操作。
总结针对山区车辆的避险方案设计，本文从道路环境、车辆特性、驾驶习惯等多个方面进行了详细的介绍和规范，希望广大车主可以牢记本文的设计规范，确保自己和他人的安全出行。
例析山区公路避险车道的设计应用
例析山区公路避险车道的设计应用一、避险车道的相关理论研究（一）基本原理避险车道（TruckEscapeRamp）是指为公路的连续长下坡路段路测设置交通主线的车辆分离设施，它基于滚动阻力或重力减速度的方法为车辆降低能量，可以达到控制在长下坡路段失控车辆的目的。
这种辅助车道实际上是一种被动型道路安全设施，它的主要形式是上坡车道，而且车道表面铺有大量的软砂砾作为制动层。
如图1.（二）避险车道的分类避险车道一方面能将在公路中失控的汽车分流以至于不干扰主线车辆，也能够避免驾驶人员的伤亡和车辆受损现象。
而在对避险车道设计之前，也要根据公路地形、地区气候、环境与公路造价养护方面来综合考虑对它的类型选择。
按照过往经验，避险车道大体可以分为四类，如图2.上述四种公路避险车道最为常见，其中被应用最多且最经济合理的就是纵坡坡度增加的避险车道，它最适合于连续长下坡路段，安全性最高，造价也较为低廉。
国内所采用较多的还有砂堆式避险车道，它对于某些地形受限制的特殊公路路段应用效果很好[1]。
二、避险车道的设置原则及设置位置（一）设置原则分析我国山区公路规范中就明确指出在一些连续长陡下坡路段中，为了最大限度降低车辆及第三方由于车辆失控而造成的损失，应该在这些路段的右侧适当位置设置视距较好且易于进入的避险车道，设置宽度不可小于4.5m。
这一规定也是基于我国某些山岭地区公路的连续长下坡地形而言的。
所以在山岭地区设置避险车道的基本原则就为：如果平均纵坡≥4%且纵坡连续长度≥3km，公路车道车辆组成大，中型重车占到50%以上且重车在缺乏辅助制动装置的情况下，就应该考虑在其路段的右侧山坡适当位置设置避险车道。
（二）设置位置分析在设计避险车道时，设置位置的合理性事关重大，它决定了能否在正确位置、正确时刻为需要得到紧急控制的车辆提供避险机会。
通常讲，避险车道的位置要根据公路段的实际地形、下坡坡道的长度以及道路的几何特性来确定，如果希望在长下坡路段设置避险通道，要尽量选择在下坡的坡中段或坡底段，并且位置要相靠于山体一侧。
山区公路避险车道设计
（） １ 连续下坡 或陡坡路段小半 径 曲线前方 ： 下坡路 连续 段或陡坡路段与小半径 曲线相接处是事故多发点 ， 在车辆驶
入小半径 曲线前 ， 宜沿 曲线切线设 置避险车道 。 （） ２ 连续长下坡 的下 半部 ： 驾 驶员 行 车心理 角度 ， 从 驾 驶员更易接受长坡路段下半段使用避 险车道 。 运营道路避险车道的位 置确定 是 以事 故统计 数据 为依 据， 再结合地形地势 条件确定 。经实践 证 明 ， 无论 是工 程经
一
坡度阻力 的共同作用来使车辆的速度降低 ， 以路床的长度 所 可 以相对 的减小 ， 但是该种 车道 的工程造价较高。 （） ４ 水平型避险车道 ： 缺点介 于坡度 降低 型避险车 其优
道和坡度增加型避险车道之间 。 ４种形式 的避险车道各有优 缺点 ， 形式 的选择 主要 受地 形、 环境 、 气候、 造价 、 养护修 等因素的影响 ， 目前 国内应用 最多 、 最经济合理和有效 的形式是坡度增 加型避险车道。 ２ 避 险车道设计 ２ １ 避 险车 道 位 置 的 选 择 ． 目前我国避险车道位置 的确定依靠工程经验 、 事故频率 两种方法 。工程经验法一般 用于 规划或 设计 中道路避 险车 道位置的确定 ， 事故频率法用 于运 营道路 避险车道位置 的确 定。 采用工程经验法时避险车道一般设置在 以下位置 。
２１ ０ １年
第 ９期
黑 龙江 交通科 技
ＨＥ１ＯＮＧＪＡＮＧ Ｉ Ｌ ｌ ＪＡＯＴ ＯＮＧ Ｊ ＫＥ
Ｎ ９， ０ １ ｏ． ２ １
（ 总第 ２ １ １ 期）
（ ｕ ｏ２１ Ｓ ｍ Ｎ ．１）
山区公 路避 险车 道设 计
田兆丰 ， 刘英 克 （ 山西 省 交通 规 划 勘 察 设 计 院 ）
山区高速公路避险车道设计与分析
山区高速公路避险车道设计与分析
首先，对于避险车道的设计，需要考虑以下几个因素：
1.定位选择：避险车道应该在山区高速公路上设置密集的区域，如道
路曲线较多和坡度较陡的地方，以增加紧急情况下的避险机会。
2.路面宽度：避险车道的宽度应满足车辆的需求，一般不低于4米，
以确保车辆可以顺利的开入避险车道。
3.路肩设计：山区高速公路的边坡常常较高，为避免发生边坡塌方等
意外，需要设置足够宽度和强度的坚实路肩，以提供足够的空间供车辆避险。
4.避险指示标志：需要设置明确的指示标志，以指导车辆进入避险车道。
这些标志应该在道路上明显可见，并且应该根据道路的特点进行合理
设置。
其次，对于避险车道的分析，需要考虑以下几个因素：
1.适用范围：避险车道适用于紧急情况下需要停车的车辆，如发生道
路意外、车辆故障或者天气恶劣等情况。
2.容量分析：避险车道的容量应根据山区高速公路的车流量进行评估，以确保车辆可以顺利进入避险车道，避免出现堵塞的情况。
3.安全性评估：避险车道的设计应考虑交通安全因素，确保避险车道
的位置选择合理，并且能够为车辆提供足够的安全空间，避免发生意外。
4.适应性分析：避险车道的设计应适应不同类型的车辆需求，如车辆
的长宽高等特点，以确保各种车辆都可以顺利进入避险车道。
综上所述，山区高速公路避险车道的设计和分析需要充分考虑定位选择、路面宽度、路肩设计和避险指示标志等因素。
同时需要进行容量分析、安全性评估和适应性分析。
这样才能确保避险车道的有效性和安全性，为
紧急情况下的车辆提供及时有效的避险机会，保障山区高速公路交通的顺
畅和安全。
山区避险车道设计研究
・
２ ２・
北 方 交 通
２ １ ０１
山 区避 险 车道设 计 研 究
汪 强
（ 辽宁省交通规划设计院 ， 阳 沈
摘
ｌ０ ６ ） １１６
要： 结合 张 涿 高速 设 计 对 山 区公 路 长 下坡 的避 险 车 道 设 计 进 行 探 讨 ， 出避 险 车 道 对 于提 高道 路 安 全 性 提
＋０ ７ ０～Ｋ ０＋ ０ ２ ２ ０段 ， 线 平 均 纵 坡 达 到 ２ ４ ％ ， 路 ．５
其 中连续下 坡平均 纵坡为 ３０ 的路段 长６９５ ｍ， ．％ ．７ｋ
最 大纵坡 为 ３ ６ 。根据 国 内 的一 些 研 究 成 果 ， ．％ 当 车辆组成 中 大 、 中型 重 车 占 ５ ％ 以上 ， ０ 为避 免 车 辆 在 行驶 中速 度失控 而 造成 事 故 ， 就应 根 据 表 １的取
能 的 重要 性 。
关 键 词 ： 区公路 ； 下坡 ； 险 车道 ； 全 山 长 避 安 中图 分 类 号 ： ４２ ３ Ｕ １．６ 文 献 标 识 码 ： Ｂ 文 章 编 号 ：６ ３— ０ ２ ２ １ ）５— ０ ２— ２ １７ ６５ （ ０ １ ０ ０ ２ ０
山区公路避险车道的设置
山区公路避险车道的设置摘要本文结合实践和理论，探讨山区公路避险车道的设置，包括位置、线性、车道长度、材料、厚度及附属设施等。
关键词山区公路避险车道设置避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供失控车辆驶离正线而安全减速的专用车道。
如下图：我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，相应的规范或指南还没出台。
目前，我国避险车道设置在长度、线形、材料等方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。
即影响了公路的交通运输，又可能造成巨大的经济损失。
本文结合理论和实践对山区避险车道做一浅显探讨。
1、避险车道的设置1.1设置位置及线形避险车道一般设置在连续长、陡下坡路段上的适当位置的右侧。
新规范（2003修改94版）的送审稿有样的规定：“公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3km；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车辆缺乏辅助制动装置。
为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。
”对于已经建成并通车的公路，在连续长，陡下坡路段上的某些位置可能会发生一些车辆失控事故，对于这种情况，避险车道设置位置可通过路政部门调查了解后的情况做出判断分析。
国外的避险车道根据经验和事故率一般都设置在距坡顶的2/3~3/4坡长处的右侧。
 而对于尚未建成通车的山区公路，我们在设计阶段就要对存在连续长、陡下坡的路段作出是否要设计避险车道，设计几处和设于何处进行科学的分析。
其位置可参考其它已建成的避险车道的设计经验，结合实际线形及地形来确定。
    避险车道由于主要针对失控车辆，考虑到司机在车辆失控的情况下情绪紧张且车速较高，最好将避险车道的线形设置为直线，以利于行车安全。
避险车道应设置在主线快要左转弯之前的直线路段上，且自身线形应设置为直线；如果主线前后段落均为直线路段，设置一个驶出角从主线分离，与主线连接用竖曲线，通过引道将失控车辆引入避险车道。
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一、概述
国道050线广西河池保 平K3006+550避险车道
四川广元市国道212线避险车道
一、概述
连霍高速河南段避险车道
连霍高速河南段避险车道
二、现有避险车道存在的问题
我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，国家对 紧急避险道尚无统一标准。 由于缺乏科学依据，规范或指南的引导，已建成的避 险车道存在着一定的安全隐患。有些车辆冲入避险车道驾 驶员仍然不能逃脱死亡或严重伤残的厄运，避险车道没有 充分发挥真正的作用。
四、避险车道组成及设计
制动砂床的深度：具有一定深度是保证材料完全发挥其滚 动阻力的必要条件。制动砂床的材料深度不应小于46厘米，一 般来说深度范围在46厘米至76厘米，沿着避险车道入口至前方 30米深度应由浅至深过渡，由7～10厘米过渡至正常深度（46 ～76厘米）。 制动砂床的排水系统：制动床集料被污染或板结的主要原 因是缺乏适当的排水系统。 对制动床造成污染的细料主要是通过水的漫流带来的。这些 细料充实在集料的孔隙中，使集料的密实度增加，导致其滚动 阻力减小。 因此，完备的排水系统是保证制动床充分发挥作用的重要保 障。
山区公路避险车道设置
2011
主要内容
一、概述 二、现有避险车道设置存在的问题 三、避险车道的设置方法和类型 四、避险车道组成及设计 五、工程实例
一、概述
山区公路为克服道路高差，设置连续长坡难以避免。连续长下坡和 重型车辆的结合存在着潜在的危险，超载超限又加剧了危险。
一、概述
近年，我国的事故统计表明，山区公路的事故主要集中在长陡 下坡，而且事故后果严重。 长下陡坡的事故原因：连续制动导致刹车毂温度急剧上升，引 发刹车系统出现功能性故障，发生车辆失控的现象。
四、避险车道组成及设计
平面线形：避险车道是为失控车辆设计的，因此他的平面线形应该是直线 ，目前我国一些避险车道线形采用小半径曲线，设计人员有可能是参照出 口匝道的线形设计而失控车辆是不能适应曲线线形的，在这种情况下，失 控车辆极有可能沿曲线切线方向冲出避险车道。 纵面线形：避险车道的纵面线形也应为直线。竖曲线的避险车道对司机和 车辆来说存在潜在的危险。从受力的角度来说，这是一种非常不合理的线 形。失控车辆在竖曲线上高速行驶时，会产生时刻变化的向心力，和其他 力合成可能产生很大的合力，即产生很大的减速度，有可能超过司机或车 辆所能承受的范围
四、避险车道组成及设计
引道起着连接主线与避险车道的作用，引道可以给失控车辆驾驶 员提供充分的反映时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道，减 少因车辆失控给驾驶员带来极度恐慌，而失去正常的判断能力。 引道的设置，应保证准备使用避险车道的驾驶员在引道起点清晰 地看到避险车道的全部线形，时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全 的感觉，往往会使驾驶员避开避险车道，而遗憾地错过一次救生机会。
刹车失 灵
BRAKE FAIL
避 险 车 道
避 险 车道
避 险 车道
避 险 车道
五. 工程实例
丽水330国道枫树湾避险车道的设置
G330国道丽水莲都至缙云段为山岭重丘区二级公路 ，地形复杂，线路多急弯和陡坡，设计时路线的一些指 标不可避免地采用极限值，部分路段坡长过大，纵坡超 过4%的长下坡路段达5公里以上。
三、避险车道设置方法及类型
避险车道主要有三大类 1.重力型：靠陡峭的坡度来使车辆减速。重力型避险车道不仅仅能使车辆停 止，而且在停止以后会由于重力作用而返回主线，干扰主线上其他车辆的运 行，所以重力型避险车道逐渐停止使用。 2.沙堆型：将松散、干燥沙子堆积在上坡的匝道上，它也是靠重力及砂堆的 阻力使车辆减速。沙堆容易受天气影响，高数值的减速度容易使驾驶员及司 机造成较大的伤害。 3.制动床型：制动沙床是由光滑、粒径均匀 的天然砂砾铺设在匝道上。制动 沙床主要通过砂砾滚动阻力使失控车辆停止。它通常建立在上坡，因为上坡 重力分力可以增加它的减速效能。
一、概述
我国第一条避险车道建于1998年的八达岭高速公路。 八达岭高速公路修建了四处险车道，开始采用细砂作为铺装材料， 发现细砂遇水容易板结，于是换成了石砾。后发现如不常翻动，如经 常有失控车辆碾压，由于石头有不同棱角，可相互填补缝隙，容易压 实，削弱避险车道的作用。经过几次的应用，最终认为卵石效果最好， 最终使用的是5cm左右的卵石。
三、避险车道设置方法及类型 避险车道设置的原则：避险车道应被设置 在能够截住最大数量失控车辆的地方。 目前有三种方法： 1.工程经验法 2.事故频率法 3 . 美国的坡度严重度分级系统
三、避险车道设置方法及类型
工程经验法：一般用于规划或设计道路避险车道位置的确定。 工程经验法确定的避险车道应设置在以下两个位置。
三、避险车道设置方法及类型
重力型和沙堆型避险车道在美国早期较常见，但由于两种避险车道 存在较大弊端，在实际工程中渐渐停止了使用。 制动砂床安全性高、不受坡度限制等优点，使得制动砂床已经成为 美国最普遍的避险要车道型式。 我国目前避险车道的避险车道以制动砂床为主。
四、避险车道组成及设计
一条完善的避险车道应当由引道、避险车道及其它 附属设施组成。
四、避险车道组成及设计
相关安全设施的设置非常必需： 1.避险车道的预告标志：至少在3处或3处以上设置预告标 志，1公里、500米和引道入口前。 2.为了能在夜间为失控车辆指明避险车道的方位，应在避 险车道两侧设置轮廓标，地面施划标线、导向箭头等。
刹 车失 灵
BRAKE FAIL
刹 车失 灵
BRAKE FAIL
四、避险车道组成及设计
根据公式计算出来的长度可能很长，实际的道路环境有时不可能提 供这么大距离的场地。 在制动床长度无法满足计算要求的条件下，可在端部设置消能设施。 主要有三类：集料堆、消能桶和废旧轮胎，
四、避险车道组成及设计
设置消能设施存在着很大的弊端，存在着两方面危险： 1.产生严重的水平减速度，导致突然的垂直加速度，使驾驶员受伤、失控， 可能造成更大的人员、财产损失； 2.车辆主要是前轴受力，传递加速度不能和后轮匹配，这将使车失去平衡， 导致货物散落、后轮分离，车辆向前倾覆。 由于地形地势的原因不能够提供足够的长度和坡度，车辆越出避险车道也将 造成一系列的严重后果，可采用防撞消能设施。防撞消能设施的设置对于有 可能越出避险车道的失控车辆来说，是最后一次救生机会，因此防撞消能设 置的合理设置是非常关键的，必须保证失控车辆与之碰撞时的速度40km/h。 此外，集料堆和消能桶里的材料应和制动床一致，防止制动床集料的污染。 特别注意： 在末端设置防撞消能设施而减少避险车道的长度，从而达到节省造价的做 法不值得提倡。 在条件不允许，避险车道无足够长度的条件下，集料堆和防撞桶才可使用 。
三、避险车道设置方法及类型
事故频率法
以发生车辆失控事故数据为基础，确定经常发生车辆失控事故的 地点，并结合周围的地形、地势条件确定避险车道的设置位置。 无论是工程经验发还是事故频率法都存在弊端。工程经验法只能 通过感性认识指出某一段道路为危险路段，而且不同的人有不同的看 法。 事故频率法是在多起事故发生后，根据事故多发点确定避险车道 的位置，其位置的确定是以生命和财产为代价换来的。
在K126～K128长下坡急弯的尾端，车辆事故多发， 并被列入事故黑点路段。 根据交警部门提供的数据，从2001年底2005年12月 ，该路段范围内死亡45人，直接经济损失高达百万元。
工程实例-丽水330国道枫树湾避险车道的设置
• 平纵断面图 平均纵坡5.05%，连续下坡5.5km
K126+400
一、概述
为了解决长大下坡路段因刹车失灵而引起的交通安 全问题，避险车道应运而生，国内外工程经验已经证实避 险车道是减少连续下坡路段刹车失灵有效、主要的工程措 施。
避险车道——为了刹车失灵车辆避险的一种工程措施。
一、概述
20世纪中叶，人们发现失控车辆通常利用路侧废弃的集料沙堆，或冲到 路侧用于运送滚木的旧路上控制失控的车辆，工程人员据此受到了启发。 避险车道最早起源于美国的加利福尼亚，并且作为连续长大下坡的工程 保护措施迅速推广。 我国第一条避险车道建于1998年的八达岭高速公路。
二、现有避险车道存在的问题
未及时维护，残存的车轮 印迹威胁后入车辆的安全
救助不及时，导致连环事故的发生
二、现有避险车道存在的问题
避险车道的作用主要有： 1.把失控车辆从主线分流，避免对主线车辆的干扰。 2.失控车辆驶入避险车道后能够安全平稳地停车，尽 可能避免或减少人员伤亡、车辆损坏和货物移位的 情况。 现有避险车道设置存在的问题：忽视了失控车 辆进入避险车道后的安全问题。
四、避险车道组成及设计
引道终点与车道应呈垂直，可在减速前更有效地控制失控车辆， 并使失控车辆前轴两轮能够同时进入避险车道，保持相同的减速度。 否则会使车辆的前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻，在避险车 道入口发生事故。 引道终点宜设置在避险车道的后方，使避险车道与主线分隔开并 保证一段距离，保证车辆进入车道后，不会有石子蹦到主线上，影响 正常车辆的行驶安全。
三、避险车道设置方法及类型
美国的坡度严重度分级系统 1989年美国联邦公路部门的“坡度严重率分级系统”对评价长下坡 安全性能是一个历史性的突破，它对准确分析确定避开险要车道位置起 重大作用。因为它利用汽车动力学原理结合道路的几何线形定量地分析 出危险路段的位置。 这个系统的核心是计算出车辆载重时对应的最大安全速度。计算机 计算出在选定坡长条件下车辆每行驶0.5英里距离时，用计算机程序计 算出刹车片的温度，根据汽车动力学反算车辆行驶速度，刹车片的极限 温度（260°），那么与之相对应的速度即为安全速度。 美国不仅将坡度严重度分级系统的研究成果用于避险车道的位置确 定，而且也用于连续长下坡的安全评价及运营管理。
Hale Waihona Puke 避险车道的线形无论是平面还是纵面均应设置成直线
四、避险车道组成及设计