4第二章 轨道交通线路设计

(2)车站分布对居民出行时间的影响

车站数目的多少，直接影响居民乘轨道交 通的出行时间：车站多，居民步行到车站距 离短，节省步行时间，可以增加短程乘客的 吸引量；车站少，则提高了交通速度，减少 乘客在车内的时间．可以增加线路两端乘客 的吸引量。
(3)站间距对工程、运营及城市发展的影响


车站分布应根据上述内容经科学地综合分 析，进行详细的方案比选后确定。这里需要 强调一点、轨道交通卒站分布对建设费用、 运营成本、施工等都有很大影响，必须充分 对客流吸引量、乘客出行时间等进行具体分 析计算，进行经济效益的比较。
第二章 轨道交通线路设计
第一节 选线及车站分布
1.一般规定 (1)地下铁道线路按其在运营中的作用，应分为正线、 辅助线和车场线。 (2)地下铁道的线路在城市中心地区宜设在地下，在 其他条件许可的地区可设在南架桥或地面上。 (3)地下铁道地下线路的平面位置和埋设深度，应根 据地面建筑物、地下管线和其他地下构筑物的现状 与规划，工程地质与水文地质条件，采用的结构类 型与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济综 合比较确定。
第二节 线路平面
1．线路平面设计主要技术要素的确定 线路平面设计的主要要素有最小曲线半径、 夹直线最小长度、最小圆曲线长度，以及缓 和曲线线形和长度。

线路设计平面的规定
（1）线路平面的最小曲线半径应符合要求。
（2）在正线上当曲线半径小于或等于2000m
时，曲线与直线问应根据曲线半径及行车速 度按规定设置缓和曲线。缓和曲线的曲率半 径随曲线长度成比例变化，缓和曲线可以是 放射螺旋形、三次抛物线形。
(3)站间距对工程、运营及城市发展的影响
站间距越小，车站数量越多，轨道交通的 造价就越高。 站间距增大，车站数量可以减少，车站造 价可以节省，但是乘客步行距离及时间加长， 轨道交通在综合交通中的客流吸引能力会降 低，同时单个车站的负荷有所增加，车站设 计长度相应加长 在站距缩短、车站数量增加的向时．列车运 行费用也会上升。
第五节 限 界
1．限界确定的原则 根据地铁和轻轨车辆轮廓尺寸和性能、线路特性、 设备安装及施工方法等因素，经技术经济综合比较 确定的空间尺寸称为限界。车辆眼界应根据车辆主 要尺寸等有关参数，并考虑静态和动态情况下，所 达到的横向和竖向偏移量及偏移角度，技可能产生 的最不利情况确定。为了确保运营的安全．各种建 (构)筑物和设备均不能侵入眼界。


在布设轨道交通车站时，除了考虑合理站间
距的条件之外，还应注意以下几点： ①站间距离要尽量均衡些； ②站位应设于汇集大量客流的重要场所附近， 并保证与其他交通换乘的方便； ③设站要考虑该地区的发展，与城市规划相 协调； ④具体站位还要考虑施工条件、道路状况、 交叉口等道路形态及地面交通情况。
②城市规模大小 城市规模大小由城市建设区域和规划区域的面积及 人口所决定。一般来说，城市区域面积越大，城市 居民出行的乘距就越长。 ③城区人口密度 我国地域辽阔，分布在南北东西各地的城市人口密 度差异很大，如北京市四个中心城区(东城、西城、 崇文、宣武)人口密度为每平方公里2．8万人(199t 年)，上海市中心五个区(静安、卢湾、黄浦、虹口、 南市)人口密度超过每平方公里5万人(1988年) 人口 密度大，则同样的吸引范围内，发生的交通客流量 大，因此车站分布宜密一些。

第四节 轨道的几何形位



轨道的几何形体指的是轨道各部分的几何形状、相对位置相基本尺小。 轨道由直线和曲线组成：直线部分的方向随保持平定、两股钢轨之间 应保持一定的距离，称之为轨距：两股钢轨的顶面应位于问一水平或保 持一定的柏对禹差，称之为水平； 为使钢轨项面在有锥形踏面的车轮荷载作用下受力均匀，两股钢轨均应 向内倾斜铺设，称之为轨底坡。 对半径很小的曲线，应根据轨道交通车辆能顺利通过将轨距适当加 宽；为抵消轨道交通车辆通过曲线时的离心力．应使外轨顶而略高于内 轨顶面，形成适当的超高；为使轨道交通车辆平稳地自直线进入团曲线 或由回曲线进入直线．直线与圆曲线间应有一条曲率渐变的缓和曲线， 为外轨逐渐升高、轨距逐渐加宽创造必要的条件。

3. 车站分布
（1）影响车站分布的因素
①大型客流集散点
大型客流集散点让往是城市的政治、经济活 动中心．是城商的窗口地段。该地段不但客 流量大,而且集中，对地面交通压力很大。城 市轨道交通风在大型客流集散点设立车站， 吸引这些客流，充分发挥自身的效能，对解 决城市文通起到积极作用。
（1）影响车站分布的因素
线路设计平面的规定
(3)道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但
其曲线半径不得小于道岔导曲线半径。 (4)地下铁道线路不宜采用复曲线。在困难地 段，有充分技术依据时可采用复曲线.

线路设计平面的规定
(5)正线及辅助线的圆曲线最小长度不宜小于2h， 在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。全轴 距系指一节车辆第一位轴至最后位轴之间距离， 日前我国地铁车辆的全轴距最大不超过20m。 ” (6)正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度， 不应小于20m。 夹直线是指相邻曲线两端点间的直线。夹直线 短于20m时，会出现同一车辆同时跨越两条曲线， 引起车辆左右摇摆．影响行车平稳性，增大钢轨 磨耗。
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（1）影响车站分布的因素
④线路长度 一条线路的长度，短则几千米，长则几十千米。 不同的线路长度，车站的疏密宜有所不同短线路宜 多设站，长线路宜少设站。 ⑤城市地貌及建筑物布局 城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓库区等， 人口密度低，甚至无人，轨道交通在穿越这 些地区时可以不设站。但若有条件开发公园．则应 考虑在其主出人口处设站。

（1）影响车站分布的因素
⑥轨道交通路网及城市道路网状况 两条地铁线路交叉时，在其交叉点应设乘 客换乘站，在与城市主干道交叉时．为了让 乘坐城市其他交通工具的乘客方便乘轨道交 通，也宜设车站。 ⑦乘客对站间距离的要求 在车站分布数量上，除大型客流集散点及 火车站外．其他车站的设置，主要受乘客对 站间距离的要求所支配。

(4)地下铁道的每条线路应按独立运行进行设计。线 路之间以及与其他交通线路之间的相交处，应为立 体交叉。地下铁道线路之间应根据需要设置联络线。 联络线宜采用单线。 (5)地下铁退车站应设置在客流量大的集散点和地 下铁道线路交会的地方。车站间的距离应根据实际 需要确定，在市区宜为Ikm左右．在郊区不宜大于 2km。 (6)轨道设计应保证列车安全、平稳、快速运行， 其构造应具音足够的强度、稳定性、弹性和耐久件， 并府满足绝缘、减振和防锈等要求。

2．路网规划与线路走向
(4)地下线路通过建筑群区域的范围应限制在最低 限度。 (5)对于浅埋隧道线路、地面线路或高架线路，其布 设位置通常是沿着较宽的城市干道，或是通过建筑 物稀少的地区。 (6)当线路预定与远期规划线联络时，先期建设的线 路应考虑与远期规划线路交叉点处的衔接，虽然暂 时费用支出有所增加，但为未来路网中乘客的换乘 方便创造了条件。 (7)选择线路走向时还要考虑车辆段、停车场的位置 以及连接两相邻地铁线路间的联络线。
线路纵断面设计主要技术要素的确定
(1)坡度选择 最大纵坡 车站纵坡 最小纵坡 (2)竖曲线 (3)坡段长度
①一般情况下，当线路纵向最小坡段小于列 车长度时，可以使一列车长范围内只有一个 变 坡点，以避免变坡点附加力叠加及附加力频 繁变化的影响，保证行车的平稳。 ②坡段长度还应满足竖曲线既不相互重叠， 又能相隔一定距离，两竖曲线夹直线长度不 宜小于50M，以利于列车运行和线路的维修。

2．路网规划与线路走向
(1)按照路网规划和城市发展总体规划的要求， 线路基水走向应选择沿主要客流方向，并且 要通过大型客流集散点。 (2)选择线路走向要考虑地质条件、历史文物 的保护、地面建筑和地下建筑物等情况，在 老城区线路应选择地下线路。 (3)地下线路基本走向应结合地形、地质及道 路宽窄等条件，尽量选择在施工条件好的城 市主干道上。

线路设计平面的规定
(7)车站站台段线路应设在直线亡，在困 难地段可设在曲线上，其半径不应小于 800m。 (8)道岔应设在直线地段．道岔端部至曲 线端部的距离不宜小于5m，车场线可减小 到3m。 (9)道放宜靠近车站设置，但道岔基本轨 端部至车站站台端部的距离不应小于5m。

第三节 线路纵断面
第四节
轨道的几何形位 1．轨距
2．曲线轨道的轨距加宽与超高
(1)轨距加宽 为使轨道交通车辆能够平顺地通过曲率半 径较小的曲线轨道，对轨距要适当加宽。加 宽轨距通过将曲线轨道的内轨向曲线中心方 向移动，并在缓和曲线长度范围内完成，曲 线外轨位置保持不变。

(2)曲线轨道外轨超高