客运专线车站信号平面图设计方法概述
铁路车站信号平面布置图设计—信号机设置
小结
1、信号平面图包括的内容
2、集中区的划分 3、信号机设置：进站信号机设在什么位置？
出站信号机设在什么位置？ 调车信号机设在什么位置？ 4、信号机、道岔、轨道电路编号
调车信号机的设置
调车信号机的设置
原则：最大限度的满足调车作业的需要。
布置调车信号机的顺序： ①防护信号机; ②转线信号机; ③平行作业时的阻拦信号机； ④减少距离的折返信号机及无岔区段的防护信号机。
调车信号机的设置
• 1、在尽头线、机车出库线、机待线、岔线、牵出线、及编组线等通向集 中区入口处，都应设 调车信号机进行防护。通常机车出入库、机车走行线、距离比较长的牵出线、通向厂矿企业的 专用线用高柱，且禁止灯光用列车的禁止灯光，特别是通向正线的应加安全线。有货物站台的 货物线不长时及其他用途的调车信号机，可用矮型。• 信号机ຫໍສະໝຸດ 置• （二）调车信号机的设置
原则：最大限度的满足调车作业的需要，一般信号机：道岔为1：1.1。 布置调车信号机的顺序：①防护信号机;
②转线信号机; ③平行作业时的阻拦信号机、减少走行距离 的折返信号机及无岔区段的防护信号机; ④特殊情况时用的调车信号机。
• 信号机设置
• （二）调车信号机的设置
• 信号机设置
• （一）列车信号机的设置
1、进站信号机：
③非闭塞区段用的预告信号机 距进站信号机不少于800M。 （制动距离）但当主体或预 告信号显示不足400M时，其 距主体信号机不少于1000M。
• 信号机设置
• （一）列车信号机的设置
2、出站信号机的布置： ①有发车进路的股道设出站信号机，兼调车作业的设出站兼调车，有两 个方向出站的设双方向出站信号机。 ②车站内凡有发车作业的到发线上，均设出站信号，考虑因素，最大限 度地利用股道有效长。设于距警冲标不少于3.5M，不大于4M的地方。 ③正线或线群上应设高柱。侧线矮型，若为弯道可设复示器。
车站信号平面布置图
车站信号设备平面布置图是根据站场线路图绘制的， 它是设计车站联锁电路的基础，是进行车站信号工程设计 与施工的重要依据。 包括以下内容： 1.反映了站场线路的布置和接发车方向； 2.确定了信号楼的位置和集中联锁区的范围； 3.标明了信号机、道岔的名称编号和设置位置，划分了 轨道电路区段。 4.注明了股道有效的长度和道岔的类型。
(1)首先布置由牵出线、专用线、编组线、机待线、到 发线等向咽喉区调车时作为起始信号的调车信号机，如 D2、D20、D17，等。 当到发线一端既设有调车信号机又设有出站信号机 时，可合并在一起，称为出站兼调车信号机，如 SII、 S4、Xl、X5等。 (2)为满足转线调车作业，在折返道岔岔头布置起折返 作用的调置位置： 岔前：基本轨轨缝处。辙岔：警冲标外方3.5m处。 设在岔后的钢轨绝缘距警冲标小于3.5m时称为“超 限绝缘”，在图纸上用圆圈标明，以便设计电路时采取 安全措施。 3.在同一区段内，道岔数目最多不得超过三组，复式交 分道岔不得超过两组。 4.为提高咽喉区的通过能力，轨道电路区段适当划短些。
4.差置调车信号机 差置调车信号机是设在咽喉区中间不在同一坐标的 两架背向调车信号机，这两架信号机之间有一个无岔区 段，而任何一架信号机内方则是道岔区段，如D5和D15。 5.股道头部调车信号机 出站兼调车信号机是设在股道头部，并且与出站信 号机设在同一坐标的调车信号机，如SII、S4、S5等。
(三)信号机编号
三、轨道电路区段的命名方法 在车站信号设备平面布置图中，必须标出无岔区段轨 道电路的名称，而道岔区段轨道电路 名称不必标出。 区段的命名方法如下: 1.道岔区段是以道岔号码加上"DG"来命名。 例如：lDG、3DG、9-15DG、6-12DG等。 2.无岔区段的命名方法 ①差置信号机之间无岔区段 以两端道岔号码加上"WG"命名，例如1/l9WG、2/2OWG 等。
车站信号平面布置图
调车信号机设置方法
பைடு நூலகம்
(1)首先布置由牵出线、专用线、编组线、机待线、到发 线等向咽喉区调车时作为起始信号的调车信号机，如D2, D20, D17等。当到发线一端既设有调车信号机又设有出站 信号机时，可合并在一起，称为出站兼调车信号机，如S5、 S4、XI、X5等。 (2)为满足转线调车作业，在有关道岔岔尖前布置起折返 作用的调车信号机。如D11, D13等。 (3)为增加平行作业，布置起阻拦作用的调车信号机。如 图：当IIG与4G之间利用D15进行转线调车作业时，设置 起阻拦作用的调车信号机D5后，可同时建立经由1/3道岔 反位的进路，这样，增加了平行作业，提高了作业效率。 当按照用途设置调车信号机时，并非一架信号机只能起一 种作用，实际上，一架调车信号机对于某一调车作业来说 起折返作用，而对另一调车作业而言可能又起到阻拦作用。
轨道电路区段的命名方法
道岔区段是以道岔号码缀上“DG”来命名。 当区段内只有一个道岔时，即以该道岔号码命名，如： 1DG、3DG等；区段内有两个道岔时，即以两个道岔号码 连缀命名，如9一15DG、6一12 DG等；当区段内有多个 道岔时，则以最小号码和最大号码连缀命名。 无岔区段的命名方法有以下几种情况：其一是差置信号机 之间无岔区段命名，是以无岔区段两端道岔号码的分数形 式缀上“WG”命名。例如1/19 WG、2/20 WG等；其二 是进站信号机内方及发车口处无岔区段的命名，是以该无 岔区段直向开通的股道号码，X咽喉缀上“AG”，S咽喉缀 上“ BG”命名。例如，X进站信号机内方命名为ⅡAG，S 进站信号机内方命名为II BG等；其三是牵出线、专用线 等向咽喉区人口处调车信号机接近区段命名，是以信号机 名称缀以“G”命名，如D2 G、D20 G等。
信号平面布置图
一、车辆段信号平面布置图车辆段信号平面布置图是根据委托单位提供的站场缩尺平面图绘制成的有关信号设备布置情况的技术图纸。
它应能正确反映出道岔直向位置、列车和调车信号机的布置情况及设置地点、轨道电路区段的划分及股道的运用情况。
（一）集中区集中区就是确定站场内那些信号设备由信号楼集中控制，用来进行划分。
（二）设备坐标在信号平面布置图最上方有一表格，表格内坐标为信号机或道岔岔尖至信号楼中心的距离。
如图1-1所示。
图1-1 信号设备坐标在信号平面布置图中，信号楼的坐标定为0坐标，信号机一栏中，第一行填写信号机坐标值，第二行填写信号机名称，如Z1信号机其距离信号楼中心距离为720米。
道岔一栏中，第三行是道岔坐标值，第四行是道岔名称，如1号道岔岔尖距信号楼中心距离275米。
警冲标坐标则直接在图中警冲标附近标注。
信号机处的两钢轨绝缘，原则上应当和信号机并列。
安装信号机处的钢轨绝缘允许在一定范围内变动。
进站、调车信号机处钢轨绝缘允许安装在信号机前方或后方各1m的范围内；出战信号机的钢轨绝缘可装在信号机前方1m或后方6.5m范围内。
如钢轨绝缘处无信号机，需在其上添加该钢轨绝缘坐标，如53号道岔前方有钢轨绝缘节，但该处无信号机需在钢轨绝缘上方标注“（119）”，如图1-2所示。
图1-2 绝缘节坐标（三）图纸信息表在信号施工或竣工图纸中，每页右下角都有该图纸的信息表，施工图或竣工图主要内容包括绘制单位、设计人员信息、工程名称、图别、日期、图号等。
图号是快速查找所需图纸的重要标记，在每本图册的目录中，都有每页图的图号，查找时，只需比对图号，就可快速找到相应图纸。
如图1-3是举例车辆段施工图的图纸信息。
图1-3 图纸信息示意图（四）库线有效长度库线有效长度是该车辆段用于停放列车的股道有效长度表，表中一般包含股道名称，股道的起止位，有效长度数值等内容。
库线有效长度在铁路信号中也叫股道有效长度。
如图1-4所示。
图1-4 库线有效长度表车辆段停放列车是其重要功能之一，存放列车股道的长度，对于车辆段内停车数量有着决定作用。
《车站信号设备平面布置图综述4100字》
车站信号设备平面布置图综述目录车站信号设备平面布置图综述 (1)2.1 信号机的设置和命名 (1)（1）进站信号机 (1)（2）预告信号机 (2)（3）出站信号机 (2)（4）调车信号机 (3)（5）进路信号机 (4)2.2 道岔类型编号和选用 (4)（1）道岔的编号原则： (5)（2）道岔类型的选用 (5)2.3 钢轨绝缘位置的确定 (5)（1）钢轨绝缘节在信号机处时与之并列。
(5)2.4 警冲标的设置 (5)2.5 图纸中的坐标计算 (6)（1）道岔坐标 (6)（2）警冲标坐标 (6)（3）信号机坐标 (6)2.6 股道有效长的计算 (7)2.7 本章小结 (7)车站信号设备平面布置图是进行车站信号工程设计与施工的重要依据，是设计一个车站联锁电路的基础。
它根据车站的线路绘制，确定了集中联锁区的范围和信号楼的位置；反映了接发车方向及站场线路的布置；划分了轨道电路区段；并将信号机、道岔的名称编号和设置的位置一一标出。
在绘制布置图时，首先要标出确定的信号楼的公里标，然后按照规定在图纸左侧绘制出兖州方向（下行咽喉）。
2.1 信号机的设置和命名信号机的设置是在固定的车站内布置，有进站信号机、预告信号机、出站信号机、调车信号机和进路信号机。
我国采用的是左侧行车的交通规则，所以在列车运行方向的左侧设置设定了信号机，引导列车的运行和调车作业的操作。
（1）进站信号机列车进站时，通常设置在进站口距离列车进站时所遇到的第一个道岔尖轨尖端位置大于50m的地方，如果列车进站方向为顺向，则是其所遇到的第一个警冲标，主要用来防护接车进路。
但由于调车作业或制动距离的不同需求，这个距离变化可能会更大，但不会超过400m，因信号不良而外移时，则最大不宜超过600m，进站信号机布置图如下图2-1所示。
图2-1 进站信号机布置图进站信号机根据其运行方向命名，上行方向用符号“S”表示,下行方向用符号“X”表示。
清水站的线路为复线双向运行，上下行咽喉的进站口各设定一架信号机，因此同咽喉的两架进站信号机需要作出区分。
车站信号平面布置图
轨道电路划分的一般原则
(1)信号机的前后应划分成不同区段。 (2)凡是能平行运行的进路，其间应设钢轨绝缘把它们隔开，不应划为 一个轨道电路区段。例如图1一2中，道岔3与道岔5之间的绝缘，道岔 21与道岔25之间的绝缘，都是按此原则装设的。 设在岔后的钢轨绝缘距警冲标小于3.5 m时称为“超限绝缘”，在图纸 上用圆圈标明，以便设计电路时采取安全措施。 (3)在同一轨道电路区段内，道岔数目最多不得超过三组，复式交分道 岔不得超过两组。这是因为数目多了轨道电路受道岔分支漏泄电阻影响 较大，轨道电路工作状态不易调整。 (4)在大站上，由于作业繁忙，为了使列车通过道岔后，及时使道岔解 锁，为立即办理新的进路准备好条件，要将轨道电路区段适当划短，以 提高咽喉区的通过能力。 (5）在集中区与非集中区分界处所设信号机的外方应划分一段轨道电路， 作为该信号机的接近区段。该处钢轨绝缘与集中联锁区内钢轨绝缘在图 纸上画法不同，如图1一2的D2 G右端所画钢轨绝缘。这种画法的钢轨 绝缘表明靠近信号机侧的接近区段设有轨道电路，而另一侧未设轨道电 路。
二、轨道电路区段的划分
在电气集中联锁的车站，所有列车进路和 调车进路以及信号机的接近区段均装设有 轨道电路，用来反映进路和接近区段是否 空闲。为了较确切地反映机车车辆所在位 置，并满足提高站内作业效率的要求，轨 道电路要划分为许多区段。在车站信号设 备平面布置图中要用钢轨绝缘将划分的轨 道电路表示出来。
一、信号机的设置
列车信号机的设置 调车信号机的设置（一）ຫໍສະໝຸດ 车信号机的设置
列车进路包括接车进路、发车进路和通过进路。进站信号机用来防护 接车进路，出站信号机防护发车进路，而通过进路是由一个咽喉的进 站信号机和另一个咽喉同方向的正线出站信号机共同防护的。把防护 列车进路的进站信号机和出站信号机统称为列车信号机。 信号机是用来防护进路的，所以不论哪类信号机都需设在进路的始端。 同一种性质的进路，若其始端在一起，则可用同一架信号机防护。 为了防护接车进路。在接车进路始端的每个接车口均设有一架进站信 号机。 凡是具有发车作业的股道均应在发车进路的始端设一架出站信号机。 进站信号机和正线出站信号机均设置高柱信号机，以改善燎望条件， 满足显示距离要求，有利于进站列车和正线通过列车按规定速度运行。
信号平面布置图
课程名称：铁路信号设计与施工设计题目：车站信号平面布置图院系：计算机与通信工程系专业：铁道信号年级：姓名：学号：指导教师：西南交通大学峨眉校区2012年 6月19日一、车站信号平面布置图包括的内容：1)集中范围的线路，以及与集中范围有密切联系的非集中线路。
正线应以粗线标出；2)车站线路应以箭头表示其接车方向，双线双向运行时，实心箭头指示正方向，空心箭头指示反方向；3)所有集中范围内的道岔定位状态，并应标出每组岔尖距信号楼中心的距离——坐标；4)信号机的灯光配列及其坐标；5)轨道区段的划分，对不与信号机并置和不是渡线上的绝缘节，应标出其坐标。
侵限绝缘节应用圆圈标出；6)集中道岔、股道、信号机和无岔区段的编号、名称；7)与信号机位置有关的以及侵入限界绝缘节处的警冲标坐标；8)站台的位置、宽度及线路间距；9)道口的宽度及其坐标；10)桥梁、涵洞的坐标和宽度；11)道口房和机务段闸楼的坐标；12)信号楼设置位置，并标出其距该线路起点站的公里标数；13)信号楼外墙至最近线路中心的距离；14)进站信号机外方制动距离内超过6‟的线路坡道示意图；15)道岔类型和股道有效长的统计表。
二、股道编号、道岔编号2.1股道编号a)为了作业和维修管理上的方便站内线路和道岔，应有统一的编号。
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）b)单线铁路：由站房开始，向外侧顺序编号。
c)复线铁路：由正线开始向两侧顺序编号，上行为双号，下行为单号。
d)尽头式车站：如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起向远离站舍的方向顺序编号；如无站舍，或站舍在线路终端一侧时，向终点方向，由左侧开始顺序编号。
e)划分车场的车站：车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。
股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。
对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。
车站平面图课程设计
车站平面图课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解并掌握车站平面图的基本组成部分，如站房、月台、轨道等。
2. 学生能运用比例尺、方位角等地理知识，准确解读车站平面图。
3. 学生能掌握并运用车站平面图中的符号和注记，理解其代表的含义。
技能目标：1. 学生能通过观察、分析车站平面图，提高空间想象能力和地理信息解读能力。
2. 学生能运用所学知识，独立绘制简单的车站平面图。
3. 学生能结合实际情境，运用车站平面图进行出行规划和问题解决。
情感态度价值观目标：1. 学生对地理学科产生兴趣，认识到地理知识在实际生活中的应用价值。
2. 学生在学习过程中，培养团队合作意识和探究精神，增强对地理问题的探究欲望。
3. 学生通过对车站平面图的学习，提高对城市公共交通的认识，增强环保意识和公共道德。
课程性质：本课程为地理学科教学，旨在让学生掌握车站平面图的基本知识和技能，提高学生的地理素养。
学生特点：六年级学生具备一定的地理知识基础和空间想象能力，对新知识充满好奇心，但注意力容易分散。
教学要求：结合学生特点，课程设计应注重启发式教学，激发学生兴趣，培养实践操作能力，提高综合素质。
通过分解课程目标为具体学习成果，使教学设计和评估更具针对性。
二、教学内容1. 车站平面图基本概念：介绍车站平面图的定义、作用及其在实际生活中的应用。
- 教材章节：第五章“城市交通”第二节“城市公共交通”2. 车站平面图的基本组成部分：讲解站房、月台、轨道、出入口等要素。
- 教材章节：第五章“城市交通”第二节“城市公共交通”3. 比例尺与方位角：教授如何使用比例尺和方位角来解读车站平面图。
- 教材章节：第四章“地图”第二节“地图的阅读与使用”4. 车站平面图符号与注记：介绍车站平面图中的符号和注记，及其代表的含义。
- 教材章节：第四章“地图”第三节“地图符号与注记”5. 实践操作：指导学生如何观察、分析和绘制简单的车站平面图。
- 教材章节：第四章“地图”第四节“地图的绘制与制作”6. 案例分析：结合实际情境，运用车站平面图进行出行规划。
铁路车站信号平面布置图设计—坐标计算
• 3.信号机坐
• （2）设在辙叉后所连接两线路外侧 的矮型信号机坐标
•
设在辙叉后警冲标内方3.5m～4m处。
• （3）设在辙叉后所连接两线路中间 的高柱信号机坐标
•
因为高柱信号机高出轨面大于1100mm，若设于警冲标内方3.5m
～4m处必然侵限，需要移设。
•
信号机的设置有多种情况，在此不一一列举，按表1-7a、b、c可查
（岔心）的距b，就可以把岔心坐标换算成岔尖坐标了。
2.计算方法 方法1：如果岔尖较岔心远离站中心，则将岔心坐标加上长度b，就是岔尖坐标。
例如：3号道岔辙叉号为12号钢轨类型为50 kg／m的道岔岔心距信号楼289 m。 （混凝土枕）
3
289 信号楼
查表1-1，可知该道岔岔心至岔尖距 离为14 m。
警冲标
警冲标示意图
2.警冲标坐标计算 如果车站缩尺平面图上没有标出警冲标位置，可以先从表1-4查出警冲标至
岔心的距离，再由岔心坐标计算出警冲标坐标。
1 730 5 694 3 645 7 606 9 593 19 592 13 552 11 506 15 463 17 442 16 379 12 460 14 462 8 504 10 549 6 592 4 642 2 722
二、坐标计算 3.信号机坐标 计算表明，矮型不带进路表示器信号机，在警冲标内方不少
于3.5m处，按安装标准安装，不会侵人限界。并且，车体轮对在信 号机前方，该车体还不会影响邻线车辆安全通过。当然，又不能离 警冲标太远，否则，会过多影响线路有效长。一般设在警冲标内方 3. 5-4 m的地方。在实际安装时，还需要考虑信号机处的钢轨绝缘应 与信号机处在同一坐标。而从道岔跟端算起到信号机处的距离往往 不是标准轨长12.5m的整数倍，要在信号机坐标处设置钢轨绝缘，就 要配置短轨。标准短轨的长度只有4.5 m、6. 25 m和8. 0 m三种。显 然，配置短轨后，设置钢轨绝缘的轨缝至道岔跟端的距离不得小于 道岔跟端至信号机的距离，应该是最接近值。此时，设置钢轨绝缘 轨缝的坐标，就是最后确定的信号机的坐标。为了设计方便，已经 将矮型一机构、二机构信号机至岔心距离编制成表，见表1-5、表1-6。
铁路车站信号平面布置图设计—车站信号设备平面布置图显示内容
信号 平面图
●信号机灯光配列、编号及坐标; ●道岔定位状态、编号及坐标; ●轨道区段的划分、无岔区段的 编号、部分区段应标出其坐标； ●道岔类型和股道有效长; ●与信号机位置有关及侵限绝缘 节处的警冲标坐标。
● 机务段闸 楼的坐标； ● 站台的位置、宽度及线路间距； ●隧道、桥梁、 涵洞的坐标和宽度； ●道口的宽度及 距信号楼中心的距离; ● 进站信号机外方制动距离内接车方向平 均换算坡度超过6‰ 的线路下坡道示意图。
车站信号平面布置图
车站信号平面布置图
股道有效长和道岔类型表
面布置图设计
--车站信号设备平面布置图显示内容
一、
●集中范围线路及与集中范围 有密切联系的非设计范围线路, 正线应以粗线标出。 ●车站线路以箭头表示行车方 向，实心箭头指示正方向、空 心箭头只是反方向。 ● 信号楼位置及其坐标；外墙 至最近线路中心的距离；
1-2车站信号设备平面图-讲义
精品jin
本讲讨论内容：
1、信号机的名称、位置、种类。
2、道岔的位置、名称、定位及联锁关 系。
3、轨道电路区段及无岔区段名称、无 信号机处绝缘节的坐标。
4、股道使用情况及名称、作用。
5、股道有效长、道岔类型表、信号楼 位置。
2020/12/15
主讲：李小民
一、信号机的设置
段，而任一信号机内方均是道岔区段。
单置调车信号机P.5
是设在咽喉区中间的信号机，其相邻内 外方均为道岔区段，同一坐标处只有一 架信号机。
2020/12/15
主讲：李小民
出站兼调车信号机P.5
是设置在股道头部的出站信号机兼做调 车信号机。
进站内方带调车信号机P.5
是设置在进站信号机内方的调车信号机， 其与进站信号机之间有一无岔区段。
段作为该信号机的接近区段。
2020/12/15
主讲：李小民
侵（超）限绝缘——设在警冲标外方小 于3.5米时称为超限绝缘。用 表示。
例：5#与3#道岔之间的绝缘节。
2020/12/15
主讲：李小民
轨道电路区段的命名：道岔区段用道岔
号码加DG表示如
5DG、9-15DG、17-23DG；
无岔区段 差置信号机之间的无岔区段 以差置信号机两端的道岔编号用分数形
上行各出站信号机由于有二个方向出站， 所以有二个绿灯显示。
2020/12/15
主讲：李小民
调车信号机设置
1、尽头型调车信号机——由牵出线、专 用线、编组线、尽头线、到发线等向咽 喉区调车时作为起始信号机。如D1、D2、
当到发线可发车时，与出站信号机合并 为出站兼调车信号机。
2、转线信号机——在接车方向对向道岔 尖轨前设置的调车信号机，如：D9，D11。
信号平面布置图
信号平面布置图课程名称：铁路信号设计与施工设计题目：车站信号平面布置图院系：计算机与通信工程系专业：铁道信号年级： 2009 *名：**学号： ******** 指导教师：**西南交通大学峨眉校区2012年 6月19日一、车站信号平面布置图包括的内容：1)集中范围的线路，以及与集中范围有密切联系的非集中线路。
正线应以粗线标出；2)车站线路应以箭头表示其接车方向，双线双向运行时，实心箭头指示正方向，空心箭头指示反方向；3)所有集中范围内的道岔定位状态，并应标出每组岔尖距信号楼中心的距离——坐标；4)信号机的灯光配列及其坐标；5)轨道区段的划分，对不与信号机并置和不是渡线上的绝缘节，应标出其坐标。
侵限绝缘节应用圆圈标出；6)集中道岔、股道、信号机和无岔区段的编号、名称；7)与信号机位置有关的以及侵入限界绝缘节处的警冲标坐标；8)站台的位置、宽度及线路间距；9)道口的宽度及其坐标；10)桥梁、涵洞的坐标和宽度；11)道口房和机务段闸楼的坐标；12)信号楼设置位置，并标出其距该线路起点站的公里标数；13)信号楼外墙至最近线路中心的距离；14)进站信号机外方制动距离内超过6‰的线路坡道示意图；15)道岔类型和股道有效长的统计表。
二、股道编号、道岔编号2.1股道编号a)为了作业和维修管理上的方便站内线路和道岔，应有统一的编号。
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）b)单线铁路：由站房开始，向外侧顺序编号。
c)复线铁路：由正线开始向两侧顺序编号，上行为双号，下行为单号。
d)尽头式车站：如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起向远离站舍的方向顺序编号；如无站舍，或站舍在线路终端一侧时，向终点方向，由左侧开始顺序编号。
e)划分车场的车站：车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。
股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。
客运专线车站信号平面图设计方法概述
客运专线车站信号平面图设计方法概述
张敏慧
【期刊名称】《铁路通信信号工程技术》
【年(卷),期】2011(008)001
【摘要】考虑客运专线线路列车运行凭证、列控系统、基础设施及设备维护等要求,按照部相关规则规范,简要分析该类线路中进站、出站、调车信号机、绝缘节、轨道电路设置需考虑的问题,并提出信号平面图的设计原则.
【总页数】5页(P14-18)
【作者】张敏慧
【作者单位】中铁第四勘察设计集团有限公司,武汉,450065
【正文语种】中文
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5.客运专线车站信号机机构设置、显示及点灯控制 [J], 程光红
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客运专线车站信号平面图设计方法概述
道电路区段长度不大于６５０ ｍ。轨道电路长度示意
如图５所示。
厶童岔区段》ｖ衄ｘ×２．５＋２０（ｍ）
￡股遒啡段＜６５０ ＩＩ】（５ ｍ线间距）
Ｌ道岔Ｂ段＜４００ ｍ，困难Ｈ犯道岔区段＜６００诂
Ｌ岔心～绝缘节‘８０ ｍ
Ｌ岔心～绝缘节‘１６０ ｍ
图５站内轨道电路长度示意图
客运专线基本考虑采用胶结绝缘方式进行钢轨
灵活性，客运专线车站（除特殊大站外）一般考虑
全站采用移频轨道电路。
移频轨道电路设置需要考虑的边界条件包括
站内最小轨道区段长度的定义、载频的配置、道
岔区段的道岔布局、不同道岔布局下分支长度、股
道上出站信号机设置位置、轨道专业对短轨布置的
要求等。
站内正线移频轨道电路设计长度一般不小于按
照最高速度运行２．５ ｓ和２０ ｍ的余量要求ｕＪ；道岔
向动车停车位置相同（例如为满足旅客指示牌或安
全门的要求），则动车组停车位置情况如图４所示。
ｄ
６
ｃ
６
ｄ
蠢］暑号暖翟即量曰里器塑Ｄ ｏ
／／·■■ａ■［二Ｅ三二三二三二三二三二二 三二三二三二广＝—］ ■、＼·、＼
图４双方向接车动车停车位置示意图 这时要求：
２口＋２６＋ｃ≤三股道有效长
即口≤（三股道有效长一５４８）／２……式（２） （２）轨道电路分支长度满足要求。 ２．２调车信号机设置原则 客运专线区间不设信号机仅设置信号标志牌， 车站内进、出站列车信号机则常态灭灯，动车司机 沿路不再陈望到信号显示。而站内调车信号机常态 显示蓝灯，动车司机驾驶时会看到该信号机的显 示，对司机的膝望及驾驶思路会产生一定的干扰， 因此客运专线线路上车站客运专线线路正线区段尽 量不设调车信号。 此外，由于客运专线车站内平时几乎没有调车 作业，应尽量少设调车信号机的设置，但考虑到维 修天窗时间内接触网维修车辆对供网系统检修作业 的便利性，在车站内能完成多股道间转线作业处考 虑设置个别调车作业，例如图２中３＃，５＃道岔岔 前处（但该处位于正线，因此可根据相关运营部门
第三节车站信号平面布置图设计.ppt
2．车站线路应以箭头表示其接车方向，双线双 向运行时，实心箭头指示正方向，空心箭头指示反方 向；
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
3．所有集中范围内的道岔定位状态，并应标出 每组岔尖距信号楼中心的距离——坐标；
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
各种信号机设置都应符合建筑安装接近限界的要 求。如果受接近限界的限制，安装信号机有困难，可 以考虑设信号托架或信号桥。由于信号托架和信号桥 结构复杂、笨重，所以只在通过挪动道岔或整理线路 等办法仍然达不到规定的接近限界，或者整理线路工 程量大、费用大大超过设信号托架和信号桥的费用时 ，才采用信号托架或信号桥。
第一章 初步设计
第三节 车站信号平面布置图设计 绘制车站信号平面布置图时，首先把确定的信号 楼的公里标标出。然后，按照规定将北京方面(下行 咽喉)绘制在图纸的左侧。当一个车站由多个信号楼 控制几个车场信号设备时，原则上依各信号楼控制的 范围，分别绘制单独的车站信号平面布置图。 一、车站信号平面布置图包括的内容
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
10．机务段闸楼的坐标； 11．信号楼设置位置，并标出其距该线路起点站 的公里标数； 12．信号楼外墙至最近线路中心的距离； 13．进站信号机外方制动距离内接车方向平均换 算坡度超过6‰的线路下坡道示意图； 14．道岔类型和股道有效长的统计表。 二、集中区的划分 划分集中区就是确定站(场)内哪些道岔由信号楼 集中控制。一般原则是： 1．接、发车和转场进路上的道岔，以及与这些 作业有联系的调车进路上的道岔。
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
2．防止机车车辆由其他线路进入接、发车和转 场进路的防护道岔。
车站信号平面布置图是根据站场缩尺平面图绘制成的有关设备布置情况的技术图纸
车站信号平面布置图是根据站场缩尺平面图绘制成的有关设备布置情况的技术图纸，它所含的内容是电气集中所有后续技术图纸的设计依据。
绘制信号平面布置图时应包括以下内容：1、信号楼及设置位置，并标出公里标以及其外墙至最近线路中心的距离（m，下同）。
2、联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路的入口。
3、联锁区的全部道岔，并应标出每组道岔的岔间距信号楼中心的距离（统算坐标，下同）。
4、信号机的布置及每架信号机的坐标点。
5、股道上及咽喉区内与信号机有关的，及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置。
6、分割轨道区段的轨端绝缘节，并应标明绝缘节的坐标（与信号机同一坐标的渡线上的绝缘节除外）。
7、车站股道应以箭头表示其接车方向。
当某一股道仅作为接车线时，在图中应与同时具有接、发车性质的线区分开；正线应以粗线条表明；各股道间要表明间距；如为机车运行线或股道上接发超限货物列车时都要表明相应符号。
8、对集中道岔、色灯信号机、股道及轨道电路区段均应标出编号和名称。
9、进站信号机外方制动距离内进站方向为超过0.6%的下坡道时，应画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图。
10、如有局控道岔时，应将局控道岔用圆圈标出，并标明局控盘的坐标。
11、应附有道岔类型及股道有效长度的统计表。
下面就我所设计的站场平面布置图中的内容、要求及设计方法做如下说明：一、联锁区的划分在信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路，因此在拿到站场缩尺平面后应首先确定联锁区的范围。
只有联锁区内的道岔，才需要由信号楼集中控制，也只有在联锁区内的信号设备，才需要考虑联锁关系。
因此，确定联锁区的范围也就是确定电气集中的设计范围。
凡系列车进路以及与列车进路有关系的调车进路上的道岔都应划入联锁区。
对于某些可划可不划的个别道岔，若划入联锁区较为有利，则以划入为宜。
二、信号楼的布置在电气集中车站上，为了便于集中统一指挥车站运输工作，需要设置一个信号楼。
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。ｒｅｃｈｎＯｌＯｇｌＣａｌ ＩｎｎＯＶａｔｌｏｎ
技术创新
图７站内与区间轨道电路频率配置示意图
低频码后，按照新的运行许可重新计算制动模式曲
部开行动车组的车站中该应答器组距离出站信号机
线运行。如果ＸＬ，接近区段无码，或者有码的距离 距离为３０ ｍ（正线）或２０ ｍ（到发线），其他未考
１４
万方数据
铁路通信信号工程技术（ＲＳｃＥ）２０１１年２月，第８卷第ｌ期
。ＴｂｃｈｎｏｌＯｑｉｃａｌ ＩｎｎＯｖａｔｌＯｎ
瓣一，
一
，
内的行车凭证，另一方面也是ＡＴＰ列控系统控制
列车停车的位置。
进站信号机采用与既有线一致的机构，考虑
设置在车站最外方道岔外方，并充分考虑站场专业
在道岔外方的配轨长度。一般来讲站场最外方道岔
外方配轨１００ ｍ，因此进站信号机设于图ｌ、２中
１＃，２＃道岔外方１００ ｍ处，为便于线缆过轨，进
站信号机考虑上下行线并置。
在能满足高柱信号机安全防护距离的情况下，
进站信号机考虑设置为高柱，但客运专线较常采用
的ＡＴ供电方式其接触网杆塔距离邻近线路中心的
位置为３ ｍ，高柱信号机如需避开其ＡＦ线、ＰＷ
线，则需要电气化专业在进站信号机附近对导线进
向动车停车位置相同（例如为满足旅客指示牌或安
全门的要求），则动车组停车位置情况如图４所示。
ｄ
６
ｃ
６
ｄ
蠢］暑号暖翟即量曰里器塑Ｄ ｏ
／／·■■ａ■［二Ｅ三二三二三二三二三二二 三二三二三二广＝—］ ■、＼·、＼
图４双方向接车动车停车位置示意图 这时要求：
２口＋２６＋ｃ≤三股道有效长
即口≤（三股道有效长一５４８）／２……式（２） （２）轨道电路分支长度满足要求。 ２．２调车信号机设置原则 客运专线区间不设信号机仅设置信号标志牌， 车站内进、出站列车信号机则常态灭灯，动车司机 沿路不再陈望到信号显示。而站内调车信号机常态 显示蓝灯，动车司机驾驶时会看到该信号机的显 示，对司机的膝望及驾驶思路会产生一定的干扰， 因此客运专线线路上车站客运专线线路正线区段尽 量不设调车信号。 此外，由于客运专线车站内平时几乎没有调车 作业，应尽量少设调车信号机的设置，但考虑到维 修天窗时间内接触网维修车辆对供网系统检修作业 的便利性，在车站内能完成多股道间转线作业处考 虑设置个别调车作业，例如图２中３＃，５＃道岔岔 前处（但该处位于正线，因此可根据相关运营部门
较短，当ＸＬ－处于开放状态时，由于列车无法尽早
虑有过走防护距离的车站中该应答器组距离出站信
获得有效低频码，导致列车无谓的制动，而在获得
Байду номын сангаас
号机距离为６５ ｍ，组内应答器间距为５ ｍ；全部开
并置方案时，需检查轨道相关的限制条件是否满足。
（１）满足动车组可完全停在站台区域。
动车组停车位置与出站信号机位置和Ａ ＴＰ控
车方案有关。
如果股道仅考虑单方向接车，动车停车位置情
况如图３所示。
５‰
技术创新
。嚣
图３单方向接车动车停车位置示意图
其中口为出站信号机距离警冲标的位置，该距
离应大于等于过走防护距离５０ ｍ；６为列控系统站
Ｐ一 ＃离 ￡岔曹轨麓～绝簟节＝行×６．２５ ｍ
股结绝缘接头轨 图６胶结绝缘接头与轨缝问关系
考虑绝缘破损防护、列控系统对地面载频布设 的需求，全站采用一体化轨道电路时，移频轨道电 路载频配置按如下原则进行：上行线侧采用上行线 频率、下行线侧采用下行线频率，正线绝缘节两侧 采用不同载频；正线移频轨道电路的频率与区间移 频轨道电路统筹排列；客运专线轨道电路频率信息 由应答器向车载设备发送，因此轨道电路不发送转 频信息，站内轨道电路频标设置可较灵活。站内轨 道电路载频布置示意如图７所示。其中３Ｇ虽然长 度不足６５０ ｍ，但为了绝缘节两侧轨道电路频率错 开，股道区段增加了分割点。
行抬高或外架等特殊方式处理，给施工及维护带来
不便，甚至部分地段在采取措施的情况下仍无法满
足安全防护距离的要求。根据目前开通的一些客运
专线情况来看，由于正常情况下该信号机为灭灯状
况，仅作为分区的间隔指示，在机务部门认可的前
提下，进站信号机大都采用了七灯位矮型机构。
出站信号机采用不带表示器的Ｈ ＬＢ三灯位矮
豁
ＴｂｃｈｎＯＩＯｇｉｃａｌ ＩｎｎＯｖａｔｉｏｎ
Ｅ
、＿，
技术创新
客运专线车站信号平面图设计方法概述
张敏慧
（中铁第四勘察设计集团有限公司，武汉４５００６５）
摘要：考虑客运专线线路列车运行凭证、列控系统、基础设施及设备维护等要求，按照部相关规则
规范，简要分析该类线路中进站、出站、调车信号机、绝缘节、轨道电路设置需考虑的问题，并提
ｓｐｅｃｍｃａｔｉｏｎｓ，ａｒｌｄ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ｔ１１ｅ ｄｅｓｉ盟ｐ血ｃｉｐｌｅ ｏｆｔｈｅ ｓｉｇＩｌａｌｌａｙｏｕｔ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＤＰＬ，Ｓｉｇｎａｌ １ａｙｏｕｔ，Ｄｅｓｉ盟，ａｎｄ Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ ｏｆｒｅｌａｔｅｄ ｓｐｅｃｉａｌｔｉｅｓ
ＤｏＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７３．４４４０．２０１１．０１．００４
某些工程受投资等各种因素所限，在站内采用 ２５ Ｈｚ轨道电路，轨道电路的长度则不受上述轨道 电路反应时间和一体化轨道电路分支长度的限制， 但需满足２５ Ｈｚ轨道受电分支长度要求，在电码化 频率选择、切频时机等方面需要根据列车开行的上、 下行线方案做好统筹考虑。
需要关注的问题是，在客运专线列控方式下， 由于列车在接受到ＵＵ（或ＵＵＳ）信息时，其目标 停车点为下一架列车信号机，例如图８中（某大型 车站局部，由于咽喉区较长，设置了总出站和接车 进路信号机），当排列了Ｘ—ＸＬ，的列车进路，列车 在Ｘ的接近区段收到Ｕ Ｕ或Ｕ Ｕ Ｓ时，列车以ＸＬ， 为停车点运行，直到列车制动到零或重新收到有效
冲标后５０ ｍ处。这里需要关注的情况为图ｌ中３ Ｇ
和图２中５ Ｇ下行出站信号机，该信号机实际处于
道岔的岔前，比照过走防护区段５０ ｍ的考虑规则，
该处出站信号机应该设置岔前（图ｌ的１０＃，图２
的１４＃道岔岔前）轨缝前５０ ｍ处。
此外，为便于控制电缆过轨管道的统一设置，
各股道出站信号机尽量考虑并置或分组并置，采用
区段ＺＰＷ一２０００Ａ轨道电路长度应小于４００ ｍ，特
殊情况不应大于６００ ｍ。每个道岔区段不宜超过２
个道岔。当区段只有１个道岔时，无受电分支长度不
应大于１６０ ｍ。当区段有２个道岔时每个无受电分支
长度分别不应大于８０ ｍ和１６０ ｍ【５Ｊ。考虑为避免邻
线干扰问题，站内无岔、股道区段ｚＰｗ一２０００Ａ轨
客运专线的线路、桥梁等基础设施工艺要求均 比既有线工艺要求更高，路基、桥面等一旦成型不 允许开挖，尤其速度等级达到３５０ ｋｍ／ｈ的线路一 般采用无砟轨道，其路基路面等要求更为严格。客 运专线一般采用无缝钢轨以提高旅客乘坐舒适度， 相应站内绝缘节采用胶接绝缘，轨缝胶接位置与轨 道的强度等有关。这些条件将会制约信号电缆敷设 的自由度、轨道电路的设置，给信号平面设计带来 一定的影响。
灵活性，客运专线车站（除特殊大站外）一般考虑
全站采用移频轨道电路。
移频轨道电路设置需要考虑的边界条件包括
站内最小轨道区段长度的定义、载频的配置、道
岔区段的道岔布局、不同道岔布局下分支长度、股
道上出站信号机设置位置、轨道专业对短轨布置的
要求等。
站内正线移频轨道电路设计长度一般不小于按
照最高速度运行２．５ ｓ和２０ ｍ的余量要求ｕＪ；道岔
型机构Ｈ１，设置在接车进路终端处的股道上，对于
全部动车运行的线路，除了考虑在岔后警冲标外
５ ｍ（主要考虑动车组的第一轮对距离车前端较既
有机车更长，大约为５ ｍ）外，还需要考虑列车的
过走防护距离５０ ｍ【２】。从图１、２中看，各股道出
站信号机考虑设置在５＃，７＃，６＃，８＃或９＃，
１１＃，１３＃，１５＃，６＃，８＃，１０＃，１２＃岔后警
道电路区段长度不大于６５０ ｍ。轨道电路长度示意
如图５所示。
厶童岔区段》ｖ衄ｘ×２．５＋２０（ｍ）
￡股遒啡段＜６５０ ＩＩ】（５ ｍ线间距）
Ｌ道岔Ｂ段＜４００ ｍ，困难Ｈ犯道岔区段＜６００诂
Ｌ岔心～绝缘节‘８０ ｍ
Ｌ岔心～绝缘节‘１６０ ｍ
图５站内轨道电路长度示意图
客运专线基本考虑采用胶结绝缘方式进行钢轨
Ｎｏ．１张敏慧：客运专线车站信号平面图设计方法概述
万方数据
Ｔ．ｅｃｈｎｏｌＯＱｉｃａＩ ＩｎｎＯｖａｔ．ｏｎ
‰
一
意见考虑是否设置该调车信号）。岔前的进站信号机
处一般可完成站内各股道的专线作业，但如果设置
进站内方的调车信号机，为保证轨道电路反应时间
要求，需将进站信号机外移、从而加长站区长度，
不利充分发挥区间运行效率，因此客运专线车站一
内的安全防护距离６０ ｍ；ｃ为列车长度（目前两节
重联列车最长车型为４２８ ｍ），ｄ为站台长度，一般 客专线路为４５０ ｍ，Ｐ为站台端距离岔后警冲标的
位置。这时出站信号机设置位置需满足：
口≤抖Ｐ—ｃ一６即口≤ｅ一２８ ……式（１）
在站台位于股道中央时，上式可表达为：
口≤（三瞪童有麓长一４８４）／２ 如果股道需要考虑双方向接车，且要求正、反
１客运专线运营的特殊要求
客运专线高速度高密度的运行对线路、桥梁、 隧道以及各型控制系统都提出了更多更高的要求。
客运专线列车控制系统一般采用ＣＴＣＳ一２级 或ＣＴＣＳ一３级列车运行控制系统，列车运行不再采 用传统的地面信号机作为行车凭证，转而采用车载 ＡＴＰ的指示作为行车凭证。区间线路不设置地面信 号机，车站内列车信号机常态为灭灯ｕ】。列控系统 为保证列车在站内可靠安全停车，留出了安全防护 距离，甚至过走防护距离，地面通过应答器作为绝 对停车的触发点，这些对站内信号机的设置均提出 不同以往的要求怔Ｊ１。