单元制动器

的上部活动轴及下部齿合轴的紧固螺栓是否松动或脱落。
3、经常检查闸瓦与车轮踏面之间的间隙是否正常。
4、机车运行前，应将小闸置于制动或缓解位，检查制动单
元应能正常制动与缓解。
5、辅修时，检查制动单元间隙调整器的动作是否正常。
6、辅修时，检查弹簧停车制动器动作是否正常。
单元制动器的使用注意事项： 1、因总风缸无风源时，弹簧停车制动器产生制动作用， 所以动车前一定要先缓解弹簧停车制动器，方可动车， 即弹簧停车制动器未缓解前，严禁动车，否则会产生抱 闸运行现象。 2、机车和车辆在无动力回送调车或与其他车辆混编时， 可根据需要接上列车管，通过列车管向回送机车总风缸 充气，使回送机车弹簧停车制动器缓解，当列车管压力 达到450kPa以上时，方可动车。 3、总风缸无风源时，此弹簧停车制动器只能实现一次手 动缓解，手动缓解后不能再次制动。若需再次制动，必 须再次向总风缸充风，待风压达到450kPa以上时，方可 实施二次制动。 4、分解和组装弹簧停车制动器时，必须在专业人员指导 下或经正式培训后，方可进行。
JDYZ-5型踏面制动单元的主要技术参数：
制动缸直径 最大制动闸瓦行程 最大闸瓦间隙调整能力 闸瓦一次调整量 制动缸鞲鞴最大行程 闸瓦与车轮踏面正常间隙 踏面制动单元的制动倍率 停车制动缓解工作压力 177.8mm 18mm 125mm 10mm 72mm 6～8mm 3.6 450kPa
XFD型踏面制动单元的主要技术参数：
故
式中
n=k/p1=1/tgα
n-----制动倍率
p1---------制动鞲鞴作用力
k-----制动单元输出力
α-----楔角角度
带停车弹簧的单元制动器如下图所示：
缓解位
正常制动位
停车制动位
手动缓解位
闸瓦更换方法：
更换闸瓦时需手动调整闸瓦托的进退。用扳手逆时针转动位于 箱体后部的调整套筒六方，即可使闸瓦托后退，实现更换闸瓦的操 作。更换完毕后，顺时针调整套六方，使闸瓦间隙恢复到无磨损时 的正常值范围6～8mm，机车即可投入运行。
制动缸直径
制动倍率 紧急制动时制动缸的压力 闸瓦与车轮踏面正常间隙 闸瓦间隙一次调整量约 最大闸瓦间隙调整能力
177.8mm
3.01 400～420kPa 6～8mm 10mm 125mm
单元制动器在转向架上的布置如下图所示：
1.带弹簧停车制动的单元制动器
Hale Waihona Puke Baidu
2.不带停车弹簧的单元制动器
3.安装座
单元制动器主要由制动缸、楔角放大机构、间隙调整器及活 动闸瓦托组成。其外形如下图所示：
单元制动器是集制动缸、力的放大机构和间隙调整 器为一体的装置，它对减轻车辆重量、均匀分配制动力、 改善转向架动力学性能及减少维护量等有明显作用。 机车车辆的基础制动装置采用传统的机械杠杆传递 作用力有以下缺点： 1、机械杠杆放大制动缸输出力，使制动作用能量分 配不均匀。 2、易于产生销轴及连杆磨耗，从而增大维护量。 3、基础制动装置重量大，机械杠杆结构复杂，使制 动效率降低。 4、随着速度的提高，基础制动产生较高的噪音，以 至于污染环境。 5、动力转向架，由于电机及较多设备的安装，使转 向架设计、制动装置的布置较为困难，并影响转向架力 学性能。
结构原理图如图所示：
工作原理如下图：
制动时，压力空气P进入制动缸，克服鞲鞴复原弹簧4的作用力，推动倍 率鞲鞴3向下移动，并推动轴承托架6及间隙调整器8向前移动，推动闸瓦托1 使闸瓦与车轮踏面接触，从而达到制动效果。
踏面制动单元力的放大倍率仅与楔角角度有关， 制动倍率的计算如下： k=p1· 1/tgα=p1· n
踏面制动单元基本结构特性：
1、力的放大机构采用楔角放大原理，使制动单元重量轻、体积小、 输出力大且范围广。
2、单向间隙调整器对弹性变形的不调整性，确保闸瓦与车轮踏面 的有效间隙。 3、弧形滑块式和支点移动式径向活动闸瓦托结构，能自动保持均 匀闸瓦间隙，防止闸瓦偏磨。 4、弹簧停车制动单元具有快速缓解特性。 5、可装用带左、右手制动的制动单元，满足不同机车车辆的运用 要求。 6、采用全密封结构。制动缸鞲鞴皮碗采用Y型骨架自封结构，安装 方便，可延长检修周期。
倾角调整机构：
在制动力作用下，闸瓦托的圆柱型曲 面绕球向块转动以适应闸瓦与踏面的吻合， 同时在压簧作用下保持顶角的锁定。 此外，这种结构还有避免偏载、弯曲 和冲击载荷的传递，防止调整螺杆弯曲变 形的特点。
单元制动器的日常检查与维护：
1、经常检查制动单元与车体的联结螺栓是否松动或脱落。
2、经常检查踏面制动单元本身活动连接部件，如瓦托拐架