第七章 城市交通与道路系统

对外交通——公路、铁路、航空和水运
城市交通——道路交通、城市轨道和城市水上交通 城市运输系统（交通行为的运作） 城市道路系统（通道） 城市交通管理系统（管理与控制）
城 市 城市交通系统
城市道路系统规划
影响因素——城市在区域中的位置、布局形态、交通运输系统 满足组织城市用地布局“骨架”要求 划分城市各分区、组团、各类用地 联系城市各分区、组团、各类用地 组织城市景观（交通功能道路宜直、生活性道路宜自然） 满足交通运输要求 道路功能同毗邻用地性质相符 道路系统完整（各级道路级配合理），交通均衡分布（减少交通） 适当的路网密度和道路面积率（8—15% 20—30%）
不能将公路当城市干道
公路汽车站场的布置 长途汽车站包括客运站、货运站、技术站和混合站。
大城市设置多个，与货运站、技术站分设；设在城市中心区边缘， 客运站 用城市交通性干道与公路相连。 中小城市设一个，或与其他站合并设置。
货运站
供应城市日常生活用品的，布置在城市中心区边缘
以工业产品、原料和中转货物为主的，布置在工业区、仓储区 或货物集中的地区；也可设在铁路货运站、货运码头附近。
混合式道路系统
城市各级道路的衔接 低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离（公路 与城市道路）
不得直接与城市生活性道路、交通性次干道相连；
高速 公路 对于特大城市，可以直接引到城市中心地区边缘，连接城市外围高速 公路环路，再由此环路与城市快速路相连；
对于较大城市，通过立体交叉引出联络交通干道与城市快速路网连接；
铁路运行设施，如编组站、客车整备场、迂回线等
会让站、越行站是铁路正线上的分界点，间距8—12公里。
中间站是客货合一的小站，多设在中小城市，间距20—40公里。 规划应尽可能将铁路布置在城市一侧，货场要方便货运，减少 对城市的干扰。 区段站除中间站业务外，还有机务段、到发场和调车场，进行 更换机车、乘务组，车辆检修和货物列车的解结编组业务。
6-6为次干道
把A-A作为主干道，B-B为次干道，建议取消F3G3这条道路
2、部分干道不通畅，部分主干交叉口应预留立交
用地。G-G不应在F‘5-F-6处转折，而应该连通
G5-G6
3、C-C与D-D所包围的空间狭小不利于作为建设 用地。建议D-D紧靠C-C设置，形成辅道。
4、E3点的交通路口过多，斜线路宜取消。
主干道间距700—1200米；次干道350——500米；支路150——250米 有利于交通分流（快速与常规、交通性与生活性、机动与非机动、车与人） 为交通组织和管理创造条件（不越级衔接，尽量正交；交叉口道路不超5 条，交叉角不小于60°） 与对外交通衔接得当（内外道路有别，城市道路与场站之间联系方便）
一、城市对外交通系统存在的主要问题 1、铁路客运站距离市区过远，将加大城市内部交通流量。该市 是一个特大城市，根据大城市铁路站场布置要求，铁路客运站须 深人城市，位于市中心区边缘，或距市中心在2～3公里以内，应 把该站场向中心区移，方便使用。 2、位于城市西南角的客货混用铁路站与城市之间没有城市道路 联系，必须增加一条至中心城区的主干路。 3、过境交通穿越城区，对城市用地及布局造成较大影响
铁路客运站
中、小城市在市区边缘， 大城市必须深入市中心 边缘（距市中心2—3km) 数量：特大城市分设几个
联系：与城市干道连接， 直接通达市中心及其它联 运点（汽车站、码头） 布局方式：通过式、净端 式和混合式
货运站
小城市设一个综合性货 运站或货场即可；大城 市分设若干综合性专业 性货运站 以到发为主的综合性货 站，一般应深入市区接 近货源或消费地区 专业性货站应接近其供 应的工业区、仓储区等 大宗货物集散点，一般 应在市区外围 中转货站应在郊区，接 近编组站或码头
城市 干道 网 类型
环行放射式——以广场组织城市，利于市中心同外围市郊联系；环 行干道利于中心城区外的市区和郊区之间的联系；易把外围交通引入 市中心、环行干道促使城市呈同心圆不断向外扩张。 自由式——因地制 宜，不规则布局，非直线系数较大。 混合式——
北京——方格网+环行放射 是大城市发展后期形成的效 果较好的一种道路网形式
危险品货站设在郊区， 并有一定安全隔离
编组站
是铁路枢纽的主要组成部分在城市 外围布置（远期规划市区界限以 外——郊区） 占地大（到发场、出发场、编组场、 驼峰、机务段和通过场组成），对 城市、交通分割严重，昼夜不断作 业对城市环境有较大污染和干扰。 要留有发展余地，不应被专用线、 货场、工业、仓储包围，以免影响 正线的正常运营与作业，应便利集 纳车辆，保证主要车流方向有便捷 的经路，并使折角车流最少，一般 设在铁路干线汇合处
四块板道路——解决对向机动车互相影响；交叉口问题多；占地、投资大；
一般不宜采用。
基础资料调查 现状交通量在道路上的时空分布，分析产生交通问题的原因
城市交 通调查 与分析
交通区划分——与城市规划和人口划区相协调；便于 把交通分配到交通网上。
对象：6岁以上的城市居民、暂住、流动人口
交通出行 居民出 OD调查 行调查 内容：社会经济属性、出行特征（目的、方 式、平均出行距离、日平均出行次数） 方式：抽样调查（抽样率4—20%）、采用专 业调查人员家庭访问法 货运出 行调查 抽样发调查表或深入单位访问 了解不同货物运输量、货运车辆的时空分布规律 研究货运与城市土地使用特征、经济条件间关系
技术站——担负清洗、检修汽车，占地较大，对居民有一定干扰。
公路过境车辆服务站
港口
与工业区布置紧密结合（运量大的临港工业） 深水深用、浅水浅用、避免干扰、各得其所 石油作业区应在城市、港区、锚地、重要桥梁的下游 但不应把岸线全部占用，应留出一
机场
枢纽机场、干线机场和支线机场 位置：宜在城市的沿主导风向 两侧，即机场跑道轴线方向与 城市市区平行或与城市边缘相 切（最小距离5—7公里）。 如跑道轴线方向通过城市，则 跑道一端与城市边缘的距离至 少15公里。 若地形条件限制，则设于远郊。
概念——在一定交通发展战略控制之下，政府对涉及城市交通事 业所作出的决策。 政策目标 政策背景 区域范围——适合区域 政策种类 执行机构 交通法规 针对性与目标效用 多相关性与整体性 稳定性与可变性 向法规延伸，以取得该调控手段的法律效力 目前，我国交通政策不成体系，偏重交通 工具、交通管理政策等产业政策及标准性 政策，缺乏关于城市交通供需关系的相关 政策和内容。
对于小城镇，通过立体交叉引出联络交通干道与小城镇的主干道连接。
公路可以直接与城市外围干道相连，要避免直通城市中心。
分离公路与城市道路有二种方式——立交、绕城改道
城市交通枢纽布局
包括：货运交通枢纽、客运交通枢纽及设施性交通枢纽三类
货运交通枢纽——与货物运输有关的城市货流的出行端，包括铁路、公路 货站、货运码头、汽车运输站场、仓库等；加强货运交通枢纽与货运干道 的联系。 客运交通枢纽——对外客运设施（铁路客站、公路客站、水运客站和航空 港）和城市公共交通枢纽站。 公路长途客运设施布置在城市中心区边缘附近或靠近铁路、水运客站附近， 并与城市对外公路干线有方便的联系。 设施性交通枢纽——包括人行天桥、地道和停车场（城市中心停车场、城 市主要出入口停车场、超级市场和大型城外游憩地的停车场）。
7.1 城市综合交通规划的主要内容和方法
7.1.1 掌握城市综合交通规划的概念 7.1.2 掌握城市道路系统规划 7.1.3 了解城市交通交通调查与分析的基本知识 7.1.4 熟悉城市交通规划要求 7.1.5 熟悉城市交通政策的概念及制定原则 7.1.6 熟悉城市公共交通的基本知识
城市综合 交通规划
内容
城市交
通政策
基本特征
我国交通政策概况
城市对外交通 城市对外交通运输包括铁路、公路、水运和航空。 对外交通运输是城市形成和发展的重要条件，城市与对外交 通运输的发展相辅相成，互相促进。 对外交通线路和设施的布局直接影响城市的发展方向、布局、 城市干道走向、城市环境及景观。
铁路
铁路设施包括两类 与城市生产、生活密切关联的客站、货站、货场
公路
国道、省道、县道 公路分类 高速公路、一—四级 公路等级越高，经过的城镇规模越 小，则入境的比重越小，公路越要 离开城区 大城市宜与城市交通密集地区相切 而过，不宜深入区内 特大城市利用中心区外围环路，不 必穿越市中心区
公路与城市道路各成系统，互不干 扰，从城市功能分区之间通过，与 城市不直接接触，而在一定的入口 处与城市道路连接
城市道路分类
按城市 骨架分类 按道路 功能分类 快速路——联系组团间、中长距离、快速 主干路——中距离、常速 次干路——组团内、主干道之间、较低速度，集散交通 支路——汇集交通量 交通性道路——满足交通运输要求 生活性道路——满足生活性交通要求（步行、自行车）
方格网式——适于地形平坦城市，交通分散、灵活性大；对角线方 向的交通联系不便，非直线系数大；交通穿越中心区。
道路红线用地包括车行道、步行道、绿化带和分割带，实际宽度
根据周边用地功能、交叉口而发生变化。
快速路60—100、主干路40—70、次干路30—50、支路20—30米
道路横断面类型 一块板道路——适合机非交通量一方较大、另一方较小；或两方都不大的
状况。能适应“钟摆式”交通流。
两块板道路——车速大于50km/h时（高速公路、快速路）；景观绿化要求； 有高差的分割带；机非分离；交通干道布置有产生大量交通量的一侧，设置 辅助道路 。 三块板道路——机非分道行驶、景观效果；对向机动车互相影响；适用于机 动车交通量不十分大而又有车速、畅通要求，自行车交通量较大的生活性道 路或交通性客运干道。
考核公共 交通服务质量
优先发展公共交通，公交车辆配备达到大城市每800—1000人、中小城市 1200—1500人一辆标准车。 公交线路密度达到市中心区3～4公里/平方公里，边缘地区2～2.5公里/平方 公里。 市区公共汽车与电车主要线路的长度约为8—12公里。