8.正文

1 离合器的简介1.1离合器的组成离合器由离合器片、压盘和飞轮组成。

位于发动机和变速箱之间的飞轮壳内，用螺钉将离合器总成固定在飞轮的后平面上，离合器的输出轴就是变速箱的输入轴。

在汽车行驶过程中，驾驶员可根据需要踩下或松开离合器踏板，使发动机与变速箱暂时分离和逐渐接合，以切断或传递发动机向变速器输入的动力。

1.2离合器的工作原理离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质(液力偶合器)，或是用磁力传动(电磁离合器)来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。

目前在汽车上广泛采用的是用弹簧压紧的摩擦离合器(简称为摩擦离合器)。

发动机发出的转矩，通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用，传给从动盘。

当驾驶员踩下离合器踏板时，通过机件的传递，使膜片弹簧大端带动压盘后移，此时从动部分与主动部分分离。

摩擦离合器应能满足以下基本要求：(1)保证能传递发动机发出的最大转矩，并且还有一定的传递转矩余力。

(2)能作到分离时，彻底分离，接合时柔和，并具有良好的散热能力。

(3)从动部分的转动惯量尽量小一些。

这样，在分离离合器换档时，与变速器输入轴相连部分的转速就比较容易变化，从而减轻齿轮间冲击。

(4)具有缓和转动方向冲击，衰减该方向振动的能力，且噪音小。

(5)压盘压力和摩擦片的摩擦系数变化小，工作稳定。

(6)操纵省力，维修保养方便。

2 离合器的使用、维护离合器内的主要部件是磨擦片，它分为主动磨擦片和被动磨擦片。

主动磨擦片通过齿轮与发动机曲轴连成一体；被动磨擦片也是通过齿轮与变速箱的主动轮连成一体。

一般离合器都有多片主动磨擦片和多片被动磨擦片，二者为同心圆，间隔置放在一起。

离合器有三种工作状态：第一种是结合状态，即主动磨擦片与被动磨擦片在弹簧和压板的作用下结合在一起，此时来自发动机的动力被传送到变速箱；第二种状态是分离状态，即当我们握下离合器手柄后，原来作用在主被动磨擦片上的压力被解除，主动磨擦片与被动磨擦片由结合状态变为分开状态，主动磨擦片随发动机转，被动磨擦片随变速器的主动轴转，动力传递被切断；第三种状态是半结合状态，这种状态下，主动磨擦片与被动磨擦片既不完全结合，也不完全分离，动力传递处于一种半断半不断的状态。

上述三种状态中，所谓的分离状态只是一种理论上的描述，实际上由于主动磨擦片与被动磨擦片之间的间隙很小，即使在完全分离状态下，二者之间也会产生一定的磨擦。

如果长时间处于这种状态，就容易因磨擦而产生高温，严重的就会烧毁离合器。

这就是不能长时间让离合器处于分离状态的主要原因。

在平时使用和维护中，还会经常遇到两种问题：第一种是离合器分离不彻底。

问题是不能正常换档。

造成这种情况的原因，多是因离合器线调整不当，一般将其调紧一些就能排除。

第二种是离合器结合不彻底。

出现这咱情况带来的主要问题是发动机动力传递受影响，车跑不起来。

出现这种情况的主要原因通常有两点：一是离合器线过紧，造成主被动磨擦片不能完全结合；二是磨擦片磨损严重。

解决办法一是调整离合器线，二是更换磨擦片。

综上所述，离合器在使用中需要注意的问题有两点：一是不要让其长时间处于分离状态；二是离合器线要松紧适度。

离合器的半结合状态，一般是出现在起车阶段，为了保证起步平稳，通常我们都要比较缓慢地松开离合器，这时离合器就会处于半结合状态。

半结合状态对离合器的磨损是最大的，它比分离状态下的磨损要严重得多。

知道这一点的意义在于，我们除了起步时为了车辆的平稳而必须让离合器处于半结合状态之外，其它时候应尽量避免让其处于这种状态。

离合器按冷却介质可分为两种，一种是用油液冷却的，称为湿式离合器，其冷却油不对摩擦片起保护作用，而使动力传递平滑柔和，其优点是使用寿命长，一般不会发生故障，除非违反操作规程，经常使离合器处于半离合状态工作。

另一种用空气来冷却离合器，称为干式离合器。

使用中，要求离合器能轻便自如地与动力接合与分离，在较短时间的半离合状态下工作，离合器也不应出现过热现象。

3 双离合发展历史在如今的汽车市场，双离合变速器已经不再陌生，它是目前比较先进的变速箱技术。

大众最先在民用车使用双离合技术，并且推向市场大肆宣传，这才让人们对它有所了解。

其实早在上世纪三四十年代双离合变速器便已经出世了，只是大家对于它的发明者是德国人还是法国人还在争议不断。

但无论是谁发明的已经不重要了，先驱者总是值得尊重的。

率先对双离合变速器进行量产的便是保时捷汽车。

1983年，保时捷将PDK双离合变速器搭载在赛车上，并取得巨大成功。

随后1985年，奥迪推出S-Tronic变速器，也同样应用在赛车上，并在山道赛车中一举夺冠。

随着在双离合变速器在赛车中的成功应用，不少汽车厂商有萌生了把双离合变速器搭载在民用车上的想法。

大众、福特、沃尔沃、菲亚特、本田、比亚迪、宝马，奥迪及奔驰都纷纷推出了搭载双离合变速器的车型，并进行不断改良。

双离合变速器虽然具有使用方便，并且燃油经济性高，换挡快速顺畅，动力输出不间断等优势，但还不能说它的技术已经成熟稳定。

图3-14 大众DSG双离合器变速箱技术简介4.1DSG变速器的内部结构多片湿式双离合器是DSG双离合自动变速器最重要的核心部件，其结构和液压式自动变速器中的离合器相似，但是尺寸要大很多，如下图2所示。

双离合器为一大一小2组同轴安装在一起，分别通过输入轴1和输入轴2连接1、3、5档以及倒档和2、4、6档齿轮，如图3所示。

利用液压缸内的油压和活塞压紧离合器，油压的建立是由ECU指令电磁阀来控制的，2个离合器的工作状态是相反的，不会发生2个离合器同时接合的情形。

DSG变速器有2根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面。

输入轴1和离合器1相连，输入轴1上的齿轮分别和1档齿、3档齿、5档齿相啮合；输入轴2是空心的，和离合器2相连，输入轴2上的齿轮分别和2档齿、4档齿、6档齿相啮合；倒档齿轮通过中间轴齿轮和输入轴1的齿轮啮合。

通俗地讲，离合器1管1档、3档、5档和倒档，在汽车行驶中一旦用到上述档位中任何一档，离合器1是接合的；离合器2管2档、4档和6档，当使用2、4、6档中的任一档时，离合器2接合。

DSG变速器的档位转换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。

在液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器中的油压压力，还有5个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器的工作。

当然快速的换档离不开DSG变速箱的核心控制系统，包括：一个机电控制模块、带有多个独立传感器的控制阀组件以及执行机构。

机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对双离合器、换档齿轮、液压系统压力等进行控制。

另外，该系统还应用了调节阀、转换阀等许多液压阀。

DSG变速箱的数据信息通过一个插入式通讯接口在机电控制模块和整车电气系统之间进行交换；通过这个接口，整车和发动机的数据信息也传递到DSG变速箱的控制系统。

4.2DSG双离合自动变速器的优势彻底消除了换档冲击，不仅可实现快速换档、平顺换档，而且有利于提高乘坐舒适性和汽车加速性能和最高车速。

双离合变速器的换挡时间非常短，比手动变速箱的速度还要快，这使得驾驶者几乎感觉不到换档时所产生的顿挫感。

既没有液力自动变速器中的变矩器，又没有手动变速器中的离合器，所以双离合自动变速器的传动效率要高于液力自动变速器，并且在换档过程中没有动力中断，也就是让发动机的动力一直在利用，而且始终处于最佳的工作状态。

与传统手动变速箱相比，在某些车型上，DSG变速箱可降低油耗达12%，而和采用变矩器的传统自动变速箱相比，降低油耗则高达20%。

从制造工艺上看，双离合自动变速器属于定轴轮系自动变速器，可以基于现有的生产工艺，因此继承性要优于行星轮系自动变速器。

图4-14.3 双离合变速器的工作原理两个结合在一起的齿轮，因为直径大小不同，传递出去的速度和力矩都有所不同。

若速度从大齿轮传递到小齿轮，那就是加速，大齿轮转一圈，小齿轮转几圈。

相反的，如果速度是从小齿轮传递到大齿轮，那就是减速。

而力矩的传递，则与速度成反比，即速度传递为加速时，力矩降低；速度传递为减速时力矩增高。

手动变速箱的基本原理，就是利用不同半径的齿轮之间的速度和力矩的传递，来达到加减速、提升扭矩的目的。

手动变速箱一般有两种，两轴式和三轴式。

两轴式手动变速箱是一根输入轴和一根输出轴，发动机的输出经过离合器之后，直接与输入轴对接；三轴式则是发动机的输出齿轮通过另外一根输入轴，与输出轴相连。

无论是哪种方式，其基本原理都是一样的。

我们这里以手动变速箱为例。

图4-2在手动变速箱里，直径大小不同的齿轮，一组组的分布在输入和输出轴上。

齿轮之间处于常啮合状态。

但是，输出轴上的齿轮在输出轴上是常转动状态。

这样，如果是空挡的话，输出轴上的所有齿轮都在空转。

图4-3当我们挂档时，换挡拨叉把同样在输出轴上的同步器，拨到相应档位的齿轮上。

同步器是和输出轴一起转动的，当同步器和相应档位齿轮紧贴在一起之后，动力就通过发动机、离合器、变速箱输出轴、输入轴齿轮、输出轴齿轮、同步器、输出轴、传动轴、车轮这样的线路，传递到路面，推动汽车前进。

这里，变速箱同步器就相当于一个动力传递的开关。

图4-4 输入轴1的动力传输路线双离合器变速箱的齿轮变速机构，是由两根输出轴、两根输入轴组成。

但是，工程师经过巧妙设计，将两根输入轴放到一根上，两轴使用相同轴线，一根轴在内，一根轴在外。

每根输入轴上都有若干输入齿轮。

输出轴仍然是两根，每根输出轴上都有若干输出齿轮，这些输入齿轮和输出齿轮也都是处于常啮合状态。

由于有两根输出轴，那么一个输入齿轮可以对应两个输出齿轮。

通过合理设计，这就让双离合器变速箱不需要像手动变速箱那样，有几个档位就必须要几组齿轮。

图4-4 输入轴2的动力传输路线双离合器变速箱的两根输出轴，对应的档位分别为135档，另外一根轴则是246加倒档。

这样分布的好处，其目的正是双离合变速箱的精髓——当一个输出轴正处于传递动力的状态时，另外一根轴做好下一档的换挡准备。

只要离合器一结合，换挡即完成。

图4-6 输入轴1；2状态首先，当然是我们经常听到的双离合器。

所谓双离合器，顾名思义就是有两个离合器。

这两个离合器共用一个输入盘，其上有内外两组离合器片。

变速箱内的两根同轴线的输入轴，分别连接着两组离合器片。

当一组离合器片与输入盘结合时，动力就在这条输入轴上输出。

相同的，换挡时，这一组离合器分开，另外一组离合器贴合。

由于离合器有干式和湿式两种，双离合器也有这种区别。

干式离合器内是空气，湿式离合器内是液压油。

其实，手动变速箱曾经也有这两种离合器，但发展到今天，湿式离合器已经因为成本问题，逐渐在乘用车的手动变速箱内淘汰了。