论晚清的铁路建设与资金筹措

论晚清的铁路建设与资金筹措
晚清铁路建设是中国近代史研究中的一个重要问题。

本文拟考察晚清铁路建设的资金筹措及政府政策的变化，以便更全面地了解我国早期铁路的发展过程。

甲午战争以前，中国的铁路基木上都是以试办的名义修建的。

中国第一条铁路唐胥铁路，由开平矿务局出资修建。

1886年开平铁路公司成立后，招集商股银2 5万两收买唐胥铁路，并将铁路由胥各庄展筑至阎庄。

这条铁路距离较短，又是运煤急需，所以筹集商款还不太难。

当开平铁路公司（不久后改名为中国铁路公司）准备修筑由阎庄经大沽至天津长约90余公里的铁路时，即遇到筹措资金的困难，仅招到
商股银十余万两。

李鸿章于天津支应等局借银16万两，但仍与预估数额相差很大，于是
公司借了第一笔铁路外债，向英怡和洋行借银6 3万余两，向德华泰银行借银4 2万余两,“然后津沽至阎庄一百八十里，始得告成’’[©3]。

与此同时，台湾巡抚刘铭传也奏准修
筑台湾铁路，原议由商招股银100万两，但是将要动工时，各商却持观望态度，不仅不
续交已认股份，已交的30余万两现银也撤出。

刘铭传于是奏请改归官办，筹拨官款修筑，陆续筹措闽省协济银、海关洋药厘金及其它官款，才勉强由基隆修至新竹，约100公
里，历时7年多。

可见，在铁路建设初期，清政府对铁路资金的筹集并没有什么规定，由于官商不睦及商资有限等原因，资金的筹措并不顺利。

经过激烈争论后，1889年清政府决定修建芦汉铁路，但在资金筹集问题上发生分歧。

总理海军衙门奕畏等人因为有办理铁路事务的经验，深悉仅恃商力难以承担芦汉铁路这样的庞大工程，上奏建议招集一定商股，但此事既为9强要策，还需要官帑接济，‘‘其商
股帑力不足，则尤以洋债为挹注之资”[®b]。

奕裒等人对商款并不抱多大信心，而是主
张依靠官帑和外资。

奕误等人的筹款办法是可行的。

当时，中国的资本主义经济还很薄弱，清政府的财政也十分困难，而铁路早修一日，即可以早受一円之益，所以，适当利用外资，对铁路建设不无益处。

早在儿年以前，李鸿章受郭嵩焘、马建忠等人影响，就提出要进行大规模铁路建设，议借外资是不可免之事，“现值帑项支绌之时，此宗巨费，欲筹之官则挪凑无从，欲
筹之商则散涣难集......暂借洋债，亦系不得已之办法”。

他还考察其它国家的铁路建设，认
识到各国也大多利用他国资金建路，“鲜有^力能成者”。

而1，借债筑路与借债济军饷不
同，因为铁路建成后，“则本息有所取偿也，而国家所获之利又在久远也’’ [@b]。

所谓
国家之利，即可以“用洋人之本，谋华民之生，取円增之利，偿岁减之息’’[®b]。

然而，当时具有这种认识的人还不多，绝大多数人反对借用外资。

因此，奕跫等人的
筹资建议招致很多人反对。

黄体芳两次上奏“专止洋债”，漱㊣③奏称“铁路不可借洋款以自累”[®b]，黄彭年也告诫清廷勿借外资，“免失大国之体’’[©b]。

1889年8月，张之洞调任湖广总督后，也明确反对利用外资，提出不仅要自筹建路用款，而1还要白制铁轨。

他还信心十足地宣称，“度支虽绌，断无合天下全力不能岁筹二百余万之理；中国铁
虽不精，断无各省之铁无一处可炼之理......筹款如能至三百万，即期以七年，如款少，即
十二三年，如再少，即丨五六年，断无不敷矣。

有志竟成，此无可游移者也。

”[®b]张
的建议符合当时人的心理，所以得到多数官员赞同，奕跫认为“其论甚壮，其志甚远”，于
是放弃借款计划，上奏建议由户部每年拨银200万两，专供铁路之用，另外，“再加以海防新捐，分年办理” [@b]。

在奕跫奏折递上的同一天，即1 8 8 9年1 2月6 H,清廷宣布：“请饬部岁拨的款二百万，不借洋债，不购洋铁，用蒇全工，如所请行”[®b]。

这是清政府明确提出A筹资金修建铁路的政策，反对借助外资修路。

1890年，因俄国正修建通往远东的西伯利亚铁路，觊觎中国东北，清政府决定修
建关东铁路，以加强东北的防御能力。

但是，因为已经决定不借外资，而国内资金又无法筹集，清政府只好停拨芦汉路用款，改做关东铁路之用。

俄国闻讯后，加紧赶修西伯利亚铁路，清政府却心有余而力不足，不仅不能够增加投资，就连原定的200万两也不能如
数拨齐》清政府原定由户部库拨1 2 0万两，各省每年拨5万两，但是，各省大多拖延观
望。

不久，为筹备西太后六十大寿，户部也将铁路经费暂停拨放，资金来源枯竭。

1 89 4年，东北铁路工程不得不停工，直到甲午战争结束才重新开工。

A 1 88 9 - 1 8 94年，清政府仅建成唐山至山海关15 2.2公里的铁路，其间，还以贷款形式借用了英国
汇丰银行、德国德华银行的资金（数目不详）[®c]。

从初期铁路建设来看，铁路发展的最大障碍是资金困难。

甲午战后，清政府更进一步认识到铁路的重要性，决定速修津芦铁路和芦汉铁路。

然而，这时中国的国际地位骤然下降，国力更加衰弱，西方列强纷起瓜分中国之心。

在这种背景下，铁路资金的筹集成为清政府而临的一大难题》尽管由于战争军费等开支和战后赔款为数甚巨，清廷财政较前更为窘困，但仍决定只筹集国内资金，谕令“津芦一路所需经费，著户部及北洋大臣合力筹拨”，芦汉一路，“道里
较长，经费亦巨，各省富商如有能筹至千万两以上者，著准其设立公司，实力兴筑，事归商办，一切贏绌，官不与闻’’[®c]。

实际上，户部仅拨津芦一路银160万两，另外，北洋大臣王文韶筹借银6 0万两，督办大臣胡燏芬息借商股银4 0万两。

由于经费仍不充
足，胡燏芬上奏请借外资。

芦汉一路，议定由富商集股兴办后，即有许应锵等人^1称集有
巨额资金，要求承办。

清廷命直隶总督王文韶、湖广总督张之洞会同办理，‘‘著该督等，
详
加体察，不得有洋商入股为要’’[©0]。

至7、8月间，查明许等人的资金均非华资，他
们实际上是替英美两国资本家揽办。

这样，官款无着，商办无力，铁路建设儿陷于停顿状态。

"甲午战后，以张之洞、刘坤一为代表的一部分人，已意识到只靠筹集木国资金不可能迅速建成铁路，因此转而主张利用外资。

张之洞和王文韶奉命会商修筑芦汉铁路办法，于1895年9月2円联衔上奏，陈明形势严峻及修建铁路的迫切性，指出“洋股必不可恃，华股必不能足”，只有“暂借洋债造路，陆续招股分还洋债之一策，集事较易，流弊较少”[@c]。

此时，法国已掠得龙州铁路的建筑权和经营权，俄国也要求在东北借地造路。

总署权衡利弊，主张借款自造抵拒俄国的要求，认为“尽管岁息难偿，何容更借巨款”，然
而如果仍然坚持这种观点，“则东三省必为俄所蚕食，而所造之路，将永无归还中国之期’’[®d]。

然而，没等中国借定洋款，俄国已经攫取了横贯东北的东清铁路的承办权。

总署经历此事后，也怠识到必须改变以前的政策，对筹款途径，不妨略予通融。

清廷别无选择，只好同意芦汉铁路和津芦铁路借款修建。

此后，在不长的一段时间内，又连续签订一系列铁路借款合同。

在这个时期，清政府采取的借债筑路政策，具有以下特征：第一，借债筑路是形势所迫。

甲午战后，中国成为列强竞争的场所，它们以掠夺铁路利权作为瓜分中国的手段，企阁以直接投资的形式承办铁路。

俄、法、德等国就是如此。

外国承办铁路较借款自建铁路损失利权更大，因为各路的“一切用人行政我国不能过问也，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺，东清更于前数项之外有伐木征税筑港等种种特权。

沿路所经，俨然成一各该国之领土”[@d]。

借债造路，尽管也损失了一定利权，
但较由西方列强直接承办，至少在名义上清政府对各借款铁路仍拥有主权。

由于本国资金不足，铁路建设只有两条路可走，或者放弃修建，或者借用外资补充国内资金之不足。

如果放弃修建铁路，中国将更处于不利地位。

也正因为形势严峻，这时的借款条件都比较苛刻，并以M家作保，在一定程度上损害了中国利权》第二，清政府借债筑路，有均衡列强在华势力的目的。

西方列强以掠夺铁路利权为手段，企图瓜分中国，清政府却无力采取强硬措施予以回击，只有尽可能采取牵制策略，使
1],以使列强势“铁路对于借款营造之国，不与其占夺保护之地相连，以毒攻毒”[©
£
力
互相牵制，免于被瓜分的危险。

如在东北地区，当俄国据有东清铁路和南满支路特权后，张之洞即建议总署借英款建关东铁路，以便“使俄从中有阻隔，彼尚有所顾忌牵制’’[④d]»于是，清政府与英国汇丰银行签订《关内外铁路借款合同》，以阻止俄国势力南下威胁北京。

由于同样原因，山西商务局与俄国签订《柳太铁路合同》后，又与英国福公司
签订《合办矿务章程》，允许“福公司添造分支铁道接至干路或河口以为转运该省煤铁与各种矿产出境者’’[©d]。

在东部沿海，清政府原准备采纳容闳的建议，利用美国资金修筑津镇铁路，以制衡德英势力。

但是，德国拒绝津镇铁路通过山东，英国也极力要求建筑此
路，以扩展自己的势力。

总署于是决定让英德合办全路，以使其互相牵制，与英、德合订
《津镇铁路草合同》》在中部，芦汉铁路的比利时借款，因有法、俄的支持，几次翻议，始终达不成正式协定。

盛宣怀等人迅速与美国签订了《粤汉铁路借款合同》，一方而阻止
了英国觊觎此路，希望以此与香港连接、控制南半个中国的企阁；一方而促使比利时迅
速
达成了借款协议。

均衡列强势力的意图，在清政府签订各个借款合同过程中，都有明显
的
体现。

第三，在上层统治集团中，对借债筑路的政策并没有达成共识。

张之洞和盛宣怀等人，
希望借助外国资金和技术来启动中国的铁路事业。

清廷只有总署支持这一计划，而其他
大
多数官僚则持反对态度。

清政府尽管批准了很多铁路借款合同，但是，促使它批准的动机,
与其说是为了推动经济发展，倒不如说是迫于帝国主义的压力。

当铁路总公司成立后，《北华捷报》曾评论清政府对外资的态度，“虽然职权从张总督手里转移到盛督办手里，原
来只用本国资金的念头肯定并没有放弃......对于外国人控制的不正常的恐惧，已经在
政府
心目中成为一种吓人的东西......我们看不出目前中国对于使用外资同六年前张总督最初暗
示修建铁路时对使用外资的态度有任何差别”[①e]。

正由于借债筑路的政策具备上述特征，所以遭到大多数官吏的抵制，广大群众也不
理
解，不久，即在全国范围内掀起反对借债筑路的自办铁路运动。

20世纪初，在全国范围内掀起的自办铁路运动，其核心即是反对借债筑路。

这场运动的发生与发展，主要得力于清政府的政策支持和赎回粤汉铁路借款合同的推动。

第一，清政府的政策支持。

清廷内部对借债筑路本来就没有达成共识，当芦汉路借款合同签订后，因为损害了中国的利权，所以原来反对外资的人纷纷要求停止借款。

1 8 9 8年 1 1月，清政府矿路总局颁布矿务铁路章程，鼓励华人承办路矿，并规定在集资时，必须先有己资及己集华股达到总额 3 / 1 0 作为基础，方准招集洋股或借用洋款。

可见在筹资途径上，清政府己经对利用外资进行了某些限制。

1 9 0 3年，清政府设立商部后，颁布《铁路简明章程》，进一步制定了筹资政策。

对铁路集资中的华资洋资比例作了变更，不再允许华三洋七，而是规定集股总以华股获占多数为主旨，洋股以不逾华股为限，并且不得在洋股之外另借洋款。

如有违者，一经查实，随时注销撤办。

洋商请办铁路，不仅要由商部和外务部批准，而且还必须得到地方督抚的允许。

另外还规定，对于与洋商私订合同或以请办之路抵借洋款者，一经觉察，除将路工注销全案外，且视案情轻重，予以处罚。

章程更加注重华资的筹集，对于外资则限制更加严格。

清政府力图限制外资流入，但由于害怕引起列强抗议，还不敢明文禁止。

不过，章程虽仍允许利用外资，但是商部在具体执行时，却基本杜绝了外资的
引进，而对于本国官绅承办铁路的要求，则积极支持。

清政府的筹资政策，鼓
励了自办铁路运动的兴起。

第二，中止粤汉铁路借款合同，把自建铁路运动推向高潮。

1 9 0 3年，美国合兴公司违反合同规定，将一部分粤汉铁路股票卖给比利时，而比国的后盾是与俄国结盟的法国，如果法国资本控制了粤汉路，很有可能使俄法两国从南北两端控制整个中国。

粤汉路大部分在湖广总督张之洞的
辖区湖南、湖北境内，张得知上述情况后，意识到事情的严重性，于是鼓动湘鄂两省群众，要求中止借款合同。

所以，反对美国借款合同的最初目的，并不是一律反对借债筑路，而是防止帝国主义在中国的均衡状态被打破。

但是，当 1 9 0 5年粤汉铁路借款合同赎回后，却唤起了人们压抑已久的对外资的反感情绪。

湘鄂粤“三省士庶，额手称庆”。

其它省也纷纷援照粤汉铁路收回自办之例，要求废除借款合同，一时间，废约呼声响遍全国。

在要求废除借款合同的同时，人们以自筹资金、0建铁路相抵制，认为依
国际商界惯例本国要求承建，外人不能相强；即使没有签订借款合同的省区，
也提出先占定自办。

自办铁路至此已经成为一种时尚和衡量一省区是否进步的
标准。

陕西省组建公司时间较晚，本省士绅因此觉得颜面无光，认为“各省近
年均自办路矿，以保利权，惟陕西尚未举行，殊属缺点” [®f]。

至于是否
能以自力建成铁路，人们似乎并没有认真考虑。

有人竟认为最重要的不在于中
国造路资金不足，而在于中国“人心之不皆欲造路”，好像只要大家同心造路，
就一定能成功。

在此形势下，利用外资之说己销声匿迹，即使有人持不同意见，
也不敢公开宣传。

如张之洞在同英德议定修改津浦铁路合同时，尽管他不主张
废约，却仍不得不将废约二字“随时留作谈助”，迎合直鲁苏三省人士之心，
以免遭舆论攻击。

人们把借外资、招外股视作仇雠，甚至有人宣称，“如有人
创输入外资以筑造中国铁路之说者，是亦铁路之贼，即国家之贼……如有人阳
用华名，阴收外股，以行自造铁路之说者，是又铁路之贼，即国家之贼”[②
f]。

自筹资金、拒用外资的主张占据了舆论界的主导地位。

清政府对自办铁路运动是支持的，商部对于各省的建路要求予以支持和保护。

一部分官僚也参与了自己家乡所在省与建路有关的活动，与当地士绅联合在一起，构成这次运动的主导力量。

各省督抚对本省组建铁路公司的要求大多取赞同态度，当公司强制性征收各种铁路捐时，也基本都予以支持。

各铁路公司的建立，大多是由本省京官或督抚奏准的。

可以说，如果没有政府和官僚的
支持和参与，自办铁路运动是不会发展到那么大规模的。

从 1 9 0 4 — 1 9 0 7年间各省先后共成立了 1 8个铁路公司。

各铁路公司不论是官办、官督商办还是商办，无一例外地提出“以自办为宗旨”。

最早
提议自办川汉铁路的四川总督锡良，为自办做了解释：“所谓商办者，即不招
外股，不借外债之谓也”[®g]。

云贵总督丁振铎也说，“筑路之难首在筹款。

名曰自办，则不集外股，不借外债，当毅然独任其难。

”[@g]川汉铁
路集股章程反复申明：“不招外股，不借外债”，“专集中国人股份”，“并
不准将股票售与非中国人”[®g]。

其它各省铁路章程都作了类似规定。

各省筹资情况，大体分为五种模式，下面分别叙述。

第一类：浙、苏、鄂、陕四省铁路公司都以招商股为主，采用自由认购股
份方式集资修路。

浙路公司本决定招股4000万元，并规定把6 00万元股
份“表列之为优先股，遇有红利，先提二十成之三，作为报酬”[@g]，股息7厘。

优厚的吸收资本条件使京官、地方士绅和商人纷纷投资，在一年多的时间内招到优先股480万元。

当时，仅准备修筑沪杭线浙段，这些资金已经足够了。

当1906年英国要求清政府履行苏杭甬铁路借款草合同时，浙路公司为了同英国竞争，使“洋款无所用之由”，决定扩招股份，同时修筑杭州一绍兴一宁波铁路。

数万名工人、学生、店员乃至妓女、乞丐，激于爱国热情，纷纷购买浙路股票，一时间，“杭垣舆论……街谈巷议，人人皆以不附路股为耻”[©g]。

广大城市平民从此成为浙路公司小股东，未满5元的股东户数达16574户。

这说明，第一次集股时股份比较集中，而且其资本也多属闲置资金；而第二次集股时，已不得不求助于社会各阶层的零星资金。

苏路基本仿浙路办法实行。

自1906年6月至1908年底，实收股银300万元。

截至1913年收归“国有”止，苏路实收股款468万余元。

苏路招股范围比浙路更加广泛，“苏路创办时，系保全路权起见；嗣后拒款事
起，无论士民工商，莫不激于义愤，踊跃认股，期达目的，是以股份大多数均
由绞汗沥血而来”[@g]。

苏路资金后来不太充足，曾利用路外资金，向交
通银行等处息借约1 7 0万元。

浙路和苏路历来被人们认为集资情况较好，筑路成绩比它省为优。

到 1 9 1 1年，浙路建成 1 3 0 . 9公里，苏路建成7 8.5公里。

但是，其资金并非皆为富商大贾的剩余资金，而经过广泛征集之后，财力也呈衰竭之象。

因为筹资困难，所定股息较高，这也成为苏路、浙路的沉重负担。

鄂陕两省因经济发展水平较低，专恃商股建路就更为困难。

1 9 0 5年，粤汉铁路合同赎回后，湖北成立官督商办铁路公司，承办鄂
境的粤汉和川汉铁路。

当局除指拨赈粜捐官款外，并指定湖北官钱局承招商股
和开办彩票股。

湖北财政异常支绌，筹拨官款不多，主要依靠招股。

官钱局共
招款1 1 4万余元。

1 9 0 9年，张之洞与英、法、德三国接洽铁路借款消息
传出后，湘、鄂境内再次掀起拒借洋款高潮。

湖北绅民要求成立商办铁路公司，
并积极招集股份。

尽管报名入股人数较多，认购数额也比较大，但是人们多激
于义愤，实际交款人数并不多，商办公司仅招款9 7万余元。

鄂境内仅川汉一
线就需3 0 0 0万元，而所招股款前后两项才2 2 0万余元，不及所需资金的
1 / 1 0。

不得已，1 9 1 0年1 2月，湖北谘议局议决铁路派股章程数十条，
@©允准。

建议按田租、房租、薪金派购股票，但是未得湖广总督瑞。

hen
§
这样，铁路资金的筹集再也没有多大发展，至1 9 1 1年铁路收回“国有”时,
湖北铁
路建设一无所成。

19 0 5年，陕西省奏准修筑西潼铁路。

前期，因所拟定的土药加厘、盐
斤加价等筹款办法被清政府禁止实行；以积谷捐改为路股的办法，受到农民激
烈反对，所以铁路资金的筹集毫无成绩。

1 9 0 8年底，设立陕西铁路公司，
由绅商接办路事，改为招股。

但到1 9 1 1年，“三年间仅招募股款8 0余万
两，且并未开收，路工亦未开筑” [®h]。

此时，清政府决定干路“国有”，
陕西巡抚迅于该年奏请官办。

第二类：粤、闽两省铁路资金多由筹集华侨资金而来。

广东省有三个铁路公司，一为潮汕铁路公司，其资本最初由张煜南从南洋华侨中筹集，后有曰本
资本侵入。

1909年左右，拒借洋款风潮日盛，粤民纷纷反对日资，日方被
迫把股份尽行卖与中方。

一为新宁铁路公司、其资本大多由旅美华侨陈宜禧招
集在美华商资金，约150余万元，“香港、新加坡各埠华商，以及新宁本邑
绅商入股者，亦有数十万元” [@h]。

至1 911年，共成路91 .5公里。

一为广东全省粤汉铁路总公司。

该公司大部分股本也是来自海外，两广总督张
鸣岐在1911年致盛宣怀电文中提到，“粤路股东，以南洋、美洲华侨资本
最多”[@h]。

在当时各省都面临资金困难时，广东省是唯一的例外，这与
华侨资本的支持是分不开的。

不过，由于内部纠纷不断，铁路建设也受到影响。

福建省铁路建设也主要依靠侨资，与广东不同的是招收的侨资有限。

19
05年，福建当局决定修筑漳厦、泉东、福马三线，并把闽省境内所有铁路都
划入公司计划之内。

最初，其集股办法，仿照它省粮捐、盐捐成案征集资金，
并采取劝股办法，“福建全省各州县城、镇、乡、村，所有店铺，不论土著流寓，除手工食力外，均请酌量入股”，并于闽籍官员中派认股份[@h]。

但是，这些办法成效不大，公司总理陈宝深亲到南洋各埠招集华侨资金170万
两后，才开始修筑漳厦铁路，但资金仍然困难，又向广东交通银行息借50万
兀[①i]，才完成28公里的铁路。

第三类：川、皖、湘、晋、滇等省，主耍靠抽收租股和附加捐税的强制办
法集资。

川路公司最早实行抽收租股之法，此外，还招有民购股、土药商股、
盐茶商股、灯捐土厘、一些生息及杂收入。

除民购股及生息外，其它多由强制
方法征集而成，依靠官方维持。

公司在改归商办以后，也没有改变强制征收铁
路资金的局面。

川路共集资1670余万两，但仅筑路17公里。

皖路公司最初规划全省修筑铁路1700余里，需筹资金2000万两，并决定先筑芜宁线，需款200万元。

然而因皖省经济落后，只靠盐斤加价、
开办彩票、加抽米捐等办法慢慢筹集。

由于资金难筹，公司领导都不太热心路
事，经理也几经更换。

至1911年，虽然从帐面上看，已筹有200余万两，但因主持者多次更迭，路款耗去不少，路工“仅成土方十里，工料各价均无款
可付，工事因而中辍”[②i]。

在1904-1905年反对美国借款合同期间，湖南土绅最活跃，“拒款自办”的呼声也最高，然而成立铁路公司后，筹款却遇到重重困难。

绅办公司没有筹到资金，商办公司成绩也不大，实收资金仅近百万元。

当1909年张之洞议借外资修筑粤汉铁路时，湖北同湖南一样也出现拒借洋款高潮，鉴于以前招商股无功，开始抽收租股、房铺租股和廉薪股等。

通过种种措施，到1 911年，湘路所收资金约697万余元，筑成铁路只长沙至株洲50.7公
里和株洲至渌口约17公里。

粤汉路经过湖南境内一段最长，约590公里，而湘路公司筑成的不过1/10强。

山西省铁路公司确定修同蒲铁路，约长1000余公里，需款2000余万两。

山西巡抚宝棻最初对公司筹款之事没有插手，认为“商办则全赖群情信用，大宗悉由商认，官惟助以前数年之保息”。

但是，公司招股无着，“乃始则以无股可集，一再呈请由官派员劝办”；“继则以亩捐无著，禀请按照庚子善后赔款，饬派富商分认，并提存各属官款息本，归公司应用”[@i]。

宝棻对这些办法未予同意，竟遭京官弹劾，清政府亦饬其迅速筹办路政。

最后官绅协力，改变筹款办法，征收租股、盐斤加价、烟户抽捐、土膏业捐、差徭提款、斗捐加厘等，并把股息由原定的4厘提高到8厘。

至1911年，全省共。