桥梁板式无碴轨道施工技术
板式无砟轨道施工技术
1、日本板式无砟轨道
日本板式无砟轨道主要以框架板为主要板型，台湾高铁采用的 就是日本的全套技术，其施工中采用的主要设备以轨行式为主。
（1）轨道板的运输与铺设
主要采用轨道板搬运车配合吊车将轨道板运至施工现场进行铺设，铺设的
设备一般采用龙门吊车完成。其设备均采用轨行式结构，在施工现场布设临时
轨道。 轨道板搬运车由小型动力车牵引，沿布设好的临时轨道运行。
专用运输车
（2）轨道板的调整
博格板的支撑调整主要采用的是双向调整器，其能够实现轨道板的左右、高程 的调整。通过精调仪器车完成轨道板的精确定位。
（3）CA砂浆的拌制与灌注
CA砂浆的拌制与灌注使用CA砂浆拌合灌注车在现场进行砂浆的拌制和灌注。首 先将调整好的轨道板周边进行封堵，然后进行砂浆的灌注。
三、国内研发的板式无砟轨道施工设备
铺装龙门吊采用是单跨式轨行龙门，由多个龙门组成铺设机组。
（2）轨道板的调整
由于日本板式结构在线路中线设置有定位凸台，在凸台上设
置有测量基准器，通过测量仪器配合三角水准尺实现轨道板的定
位。轨道板的调整主要采用三向千斤顶或调整小龙门完成。
（3）CA砂浆的拌制与灌注
CA砂浆的拌制与灌注有两种方式：
一是采用基地拌制CA砂浆，通过CA砂浆运输装置运输到现场进行灌注； 二是使用CA砂浆拌合灌注车在现场进行砂浆的拌制和灌注。 两种方式各有特点。采用基地拌制能够较好的保证CA砂浆的拌合质量，但是 基地与施工现场的运距不能太远。而采用现场拌制灌注则能够通过拌合灌注车上携 带的各种拌合原料就近拌制CA砂浆直接进行灌注，节省中间的运输环节，但灌注质 量稍差。
框架式轨道板无砟轨道的施工在线路中线设置有凸形挡台， 国内施工多桥梁、隧道，在施工现场布设临时轨道较为繁琐， 考虑采用轮胎式高底盘运输车将轨道板沿线路跨过凸形挡台直 接运送到铺设地点。 高底盘运输车设计： 该车具备双向驾驶功能，载重27t，可高底盘跨单线走 行、轮距小宜可走行于线间，液压驱动。
无砟轨道铺设施工技术分析
无砟轨道铺设施工技术分析摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。
文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。
实践证实：把握施工重难点，严格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。
关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床，能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。
我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。
以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺设施工技术。
1．工程概况某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。
路基段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。
轨道板砼强度等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填缝。
图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图2．无砟轨道铺设施工重难点2.1 地基沉降不易控制无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。
从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。
这些因素的存在和相互作用，影响地基力学分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。
本工程中，选择合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。
桥梁无砟轨道施工技术交底
技术交底书表格编号1311项目名称广清城际GQZH-1标项目经理部一分部共 19 页交底编号桥梁无砟轨道001工程名称桥梁无砟轨道设计文件图号广清城际施GD-02施工部位桥梁地段GRTS-I型双块式无砟轨道交底日期2017.4一、工程概况：1、设计标准：双块式道床板构筑于混凝土底座上，采用C40混凝土现浇。
轨道板宽度2800mm，厚度260mm。
桥上道床板长度在5～7m之间，两块道床板间设100mm的断缝，梁缝处道床板需断开；每块道床板上设置两个凸台。
底座沿线路纵向在粱面上分块构筑，桥上底座的分块长度以桥梁结构缝为准，相邻底座及道床板的间隔缝为100mm。
底座宽度2800mm，直线地段底座厚度为210mm。
底座通过粱体预埋套筒植筋与桥梁连接，轨道中心线2.6m范围内，粱面应进行拉毛处理，底座顶面设置4mm聚丙烯土工布隔离层。
对应每块道床板范围，底座设两个限位凹槽，凹槽侧面设弹性缓冲垫层。
采用SK-2型双块式轨枕，配套扣件为WJ-8B扣件。
扣件节点间距为650mm，施工时可根据道床长度情况合理调整，但不应小于600mm,且不大于700mm。
一般地段简支梁采用常阻力扣件（采用W1型弹条和橡胶垫板）；与连续梁相邻的一孔简支梁除与连续梁相邻的端部第一组扣件采用W1弹条和复合垫板外，其余均采用小阻力扣件（X2型弹条和复合垫板）。
2、精确调整后轨排几何形位允许偏差应符合下表的规定：表1 轨道几何尺寸允许偏差表序号项目允许偏差备注1 轨距±1 相对于标准轨距1435mm 1/1500 变化率2 轨向2mm 弦长10m钢筋采用HRB400Φ16，底座板内预埋钢筋单根长度L=252mm。
如预埋套筒堵塞，应清理套筒内的杂物,梁面和底座板连接如图1所示分布：7.1道床板底层及限位凸台钢筋绑扎①施工前清楚道床板范围内结构表面的浮渣、灰尘及杂物。
②根据图纸要求铺设道床板底层钢筋，对钢筋交叉点进行绝缘处理。
③钢筋绑扎完成后，应在底层及限位凸台钢筋下设置混凝土保护层垫块，底层保护层厚度为40mm。
无砟轨道桥梁座板施工作业指导书
新建铁路西安至成都客运专线四川段XCZQ-4标CRTSⅠ型双块式无砟轨道底座板施工作业指导书编制：复核：审核：中铁五局西成铁路客运专线工程指挥部第四项目部二○一五年六月目录1适用范围 (1)2作业准备工作 (1)2.1内业技术准备 (1)2.2外业技术准备 (2)3技术要求 (2)4施工工艺流程 (4)5施工要求 (5)5.1施工准备 (5)5.2测量放样 (5)5.3钢筋控制措施 (6)5.4钢筋绑扎 (6)5.5底座模板安装 (8)5.6凹槽模板安装 (9)5.7混凝土施工 (10)6劳力组织 (12)7材料要求 (13)8设备机具 (13)9质量控制及检验 (14)10安全及环保措施 (16)10.1安全质量保证措施 (16)10.2环境保护措施 (17)新建铁路西安至成都客运专线四川段XCZQ-4标CRTSⅠ型双块式无砟轨道底座板施工作业指导书1适用范围本作业指导书适用于新建铁路西安至成都客运专线四川段XCZQ-4、5标CRTSⅠ型双块式无砟轨道桥梁底座施工。
2作业准备工作2.1内业技术准备以《简支梁桥上CRTS I型双块式无砟轨道设计图》（西成客专施轨-12（EY））、《连续梁桥上CRTS I型双块式无砟轨道设计图》（西成客专施轨-13-14-15-16-17（EY））、《桥台上CRTS I型双块式无砟轨道设计图》（西成客专施轨-18-01～22（EY））、《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）、《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》（JGJ114-2003）；《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）、《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设【2010】241号）、《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009）为依据，无砟轨道施工前组织技术人员阅读、审核施工图纸，明确有关技术问题，熟悉规范和技术标准。
【高速铁路】高速铁路桥梁工程CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工法(工法)
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工法1.前言CRTSⅢ型板式无砟轨道是在总结了我国既有无砟轨道研究与应用经验的基础上，结合无砟轨道技术再创新研发的具有完全知识产权的板式无砟轨道技术体系，该轨道技术改变了板式轨道的限位方式，扩展了板下填充材料，优化了轨道板结构，改善了轨道板弹性及完善了设计理论体系等，以于2009年在成都至都江堰（成灌）城际客运专线开展成套技术工程实验与设计创新，并取得了成功，于2010年12月正式定型为CRTSⅢ型轨道板，正式立项研究。
而武汉城市圈城际铁路是在总结成都至都江堰（成灌）城际客运专线的经验基础上，对CRTSⅢ型板式无砟轨道进行再次设计优化、进一步完善设计理论和设计方法后，研究出的新型CRTSⅢ型板式无砟轨道技术体系。
本工法主要依托于武汉城市圈新建武汉至黄石、新建武汉至咸宁城际铁路试验段工程对CRTSⅢ型板式无砟轨道三大关键部位施工进行开发，以形成一套完整的CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺，总结形成《CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工法》。
2014年4月23日，经天津市高新技术成果转化中心组织鉴定，关键技术达“国际先进”水平，成功创造了“一种自密实混凝土灌注料斗阀门（201420133839.8）、CRTSШ型板式无砟轨道自密实混凝土模板（201420131323.X）、CRTSШ型板式无砟轨道自密实混凝土压紧装置（201420133820.3）、一种CRTSШ型板式无砟轨道底座板伸缩缝模板（201420133896.6）、一种CRTSШ型板式无砟轨道底座板（201420133946.0）”五项实用新型专利。
武黄、武咸城际铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道铺设成功为CRTSⅢ型板整体技术体系的完善做了较好的基础积累，该技术可为后续施工及设计提供借鉴，意义重大。
2.工法特点2.1 技术先进，精度高。
CRTSⅢ型板式无碴轨道采用板间不连接的单元分块式结构, 并适应ZPW－－2000轨道电路的结构型式；每块板有独立的数据文件，线路上位置的固定，采用精调软件控制、定位、精调爪、螺栓扳手和压紧装置固定轨道板，铺设位置准确、精度高。
CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺及方法
CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺及方法(1)施工方法CRTSⅢ型板式无砟轨道结构由钢轨、扣件、预制轨道板、自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）及钢筋混凝土底座等部分组成。
施工时利用汽车吊、轨道板运输车配合龙门吊、轨道板定位调整设备进行轨道板的粗调、精调，再浇筑混凝土，形成无砟轨道道床。
(2)施工工艺流程板式无砟轨道施工工艺流程图(3) 施工工艺操作要点①基础面验收及测量放线沉降初次评估合格后方可进行CPⅢ控制网测设，CPⅢ测设数据经过第三方评估单位评估后方可进行无砟轨道施工。
底座施工前应对基础面进行验收，桥梁地段主要验收基础面的中线、标高、平整度、拉毛或凿毛情况及预埋件的状态；路基地段主要验收基床表层的中线位置、宽度、高程以及平整度；隧道地段主要验收边墙平面位置、仰拱回填层高程及表面平整度。
基础面验收合格后，测设出底座轮廓线，准备进行底座施工。
②底座钢筋绑扎底座施工前，必须通过线下接口工程验收，梁面及隧道仰拱回填层采用凿毛机凿毛，凿毛见新面不小于75%，梁面凿毛后需将梁面预埋的Z型钢筋撬出并整理成型，缺失的Z 型钢筋需进行植筋处理；底座钢筋采用双层冷轧带肋钢筋焊接网，连接钢筋和架立钢筋均采用冷轧带肋钢筋。
冷轧带肋钢筋焊接网须工厂化加工制作。
安装底座钢筋网时，下部网片底部应放置保护层垫片，每平方米不少于4个，保护层垫块采用不低于底座混凝土标准的混凝土制作，上下层钢筋网绑扎完成后，严禁踩踏，并重点检查顶层钢筋的保护层厚度。
③底座模板安装底座侧模采用定型钢模，利用标高调整件控制混凝土表面标高；端模采用1cm厚钢板制作，直曲线段通用；安装时以模板顶面为高程控制；凹槽模型底面均匀布置5个直径25mm的排气孔，采用角钢固定架固定在侧模上，四根螺杆兼有固定凹槽模型和调整凹槽模型底面标高的功能。
④底座混凝土施工底座混凝土浇筑前，用高压吹风机清理模板范围内的杂物，并对基础面进行润湿处理，以保证新浇筑混凝土与基础面的良好接触。
板式无碴轨道施工作业指导书
无砟轨道板底座施工、轨道板铺设、CA砂浆灌注作业指导书1施工准备1.1目的明确无砟轨道板底座施工、轨道板铺设、CA砂浆灌注施工工艺、操作要点和质量标准，规范和指导无砟轨道板施工作业，使作业人员能够规范施工，确保施工质量。
1.2编制依据《客运铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》铁建设【2005】160号《施工图设计文件》，《通用硅酸盐水泥》GB175-2007《混凝土外加剂》GB8076-2008《混凝土泵送施工技术规程》JGJ/T10-1995《普通混凝土用砂、石质量标准及检验方法》JGJ52-2006《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》GB/T1596-2005《混凝土用水标准》JGJ63—2006《铁路混凝土砼用骨料碱活性试验方法》TB/T2922.1～4-1998 《铁路混凝土砼用骨料碱活性试验方法》TB/T2922.5-2002《水泥细度检验方法》GB1345-2005《水泥标准稠度用水量、凝结时间、安定性检验方法》GB1346-2001 《混凝土外加剂匀质性实验方法》GB8077-2000《普通混凝土力学性能试验方法标准》GB/T50081-2002《普通混凝土拌合物性能试验方法标准》GB/T50080-2002《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》科技基[2005]101号《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设[2005]157号《普通混凝土配合比设计规程》（JGJ55-2000）1.3适用范围本作业指导书适用于中铁二十局集团哈齐客专，板式无砟轨道底座施工、轨道板铺设、CA砂浆灌注等作业。
1.4板式无碴轨道现场施工桥上板式无碴轨道应在梁体预应力终张拉结束后至少60天，且桥梁主体完成（桥面防水层除外）后进行。
路基上板式无碴轨道施工应在路基沉降变形满足设计要求后进行。
2.施工过程控制与质量控制要点2.1 施工工序板式无碴轨道现场施工主要是轨道板铺设与CA砂浆的灌注。
施工质量及进度取决于施工机具、材料供应及技术水平。
无砟轨道工程施工方案(CRTSⅢ型板预制安装)
1.1.1 无砟轨道工程工程概况本标段全线无砟轨道铺轨公里45.9917km，其中Ⅲ型板无砟轨道桥梁段铺轨公里41.3985km，路基段铺轨公里2.883km，轨枕埋入式无砟轨道铺轨公里0.4868km，CRTSⅠ型双块式无砟轨道铺轨公里1.2234km，需铺设Ⅲ型板28588块。
本标段无砟轨道工程施工主要为CRTSⅢ型板预制及铺设。
总体施工方案本标段CRTSⅢ型板式无砟轨道共分为两段施工。
首先，要进行混凝土底座及挡水台的现浇施工，混凝土采用拌和站集中拌制，混凝土搅拌车运输，汽车泵泵送上桥，振捣密实。
轨道板在预制厂预制后用平板卡车运输到本标段的集中存板场，再通过沿线的施工便道运输至铺设孔跨的桥下便道上，由铺板龙门吊或吊车吊装上桥进行标段设置为20～月生产负责轨道工程施工。
轨道架子1队负责一工区范围内施工任务。
轨道架子2队负责二工区范围内的施工任务。
主要施工机械设备和检测设备无碴轨道主要施工设备包括底座施工设备、自密实混凝土施工设备、轨道板铺设设备，主要施工项目设备配备如下。
工期安排无碴轨道施工工期安排以轨道铺设进度计划为控制红线，无砟轨道的施工与桥面附属施工交叉作业。
在保证底座板有序进行的前提下，加快轨道板铺设和自密实混凝土施工进度。
采用高效、高质量的施工方案和工艺，有效的加快施工进度的同时，保证施工质量。
轨道板预制计划工期为13个月，轨道板生产计划于2014年4月1日开始试生产，7月1日开始正式生产，2015年7月31日结束。
设计满负荷生产能力为96块/天，月平均生产25天。
灌注、振 TB/T3275并按TB/T3275规定的方法进行抑制混凝土碱—骨料反应的有效性评价。
在轨道板投产前及骨料来源改变时，应由具有相应资质的检验单位根据TB/T2922的规定对骨料的碱活性进行检验。
3）粗骨料选用（5～10mm和10～20mm）碎石，各级粗骨料分级储存、分级运输、分级计量。
最大粒径为20mm，含泥量按重量计不应大于0.50％，氯化物含量不应大于0.02%，其它技术要求应符合TB/T3275的规定。
轨道桥面施工技术
轨道桥面施工技术随着中国高速铁路及客运专线铁路的建设，各种轨道越来越多的出现在了中国铁路的施工中，这其中CRTSⅡ型板式无砟轨道以其几何精度高、结构整体性和纵向连续性好等特点得到了较为广泛的应用，而在CRTSⅡ型板式无砟轨道的各项施工技术中，桥面聚脲防水是一项较为新颖的、施工涉及面较广的技术，一直是各施工单位主抓的重点。
一、技术要求CRTSⅡ型板式无砟轨道桥面防水施工是为了提高桥梁结构耐久性，防止桥面防水失效造成桥面板渗水、钢筋锈蚀等事故的发生。
其过程分为基层处理、抛丸施工、底涂施工、防水层施工四步。
桥面防水层构造如下：桥面防护墙内侧，轨道座板以下采用喷涂（纯）聚脲防水层,由基层处理底涂+喷涂（纯）聚脲防水涂料组成，防水层总厚度不低于2.0mm。
桥面防护墙内侧，轨道座板以外的外露部位采用喷涂（纯）聚脲防水层,由基层处理底涂+喷涂（纯）聚脲防水涂料+脂肪族聚氨酯面漆”组成，其中喷涂（纯）聚脲防水涂料的厚度不低于1.8mm，脂肪族聚氨酯面漆的厚度不低于0.2mm。
二、抛丸施工抛丸是使用机械的方法将一定直径尺寸的丸料以很高的速度和一定得角度高速抛出，并依靠丸料的冲击力打击待处理的物体表面，清理其表面的附着物，并同时在处理过的表面制造一定的表面纹理粗糙度的工艺。
如下图所示三、底涂施工（1）底涂施工前彻底清除整个施工现场的灰尘、污物、浮浆和松散的表层，采用吸尘器进行吸尘。
施工底漆时要注意施工现场的温度和湿度，施工时基面温度不能低于5℃，空气湿度不能高于75%，基面含水率不能高于7%。
（2）底涂施工一般情况采用喷涂工艺，边角沟槽辅以刷涂施工。
（3）喷涂环氧底涂料（基层处理剂）需要一个清洁、干燥的表面以便提高附着力，双组份反应型环氧树脂现场按比例配制（1：4），在基层表面满涂，应均匀、不漏涂、不堆积，切勿太厚，一般控制底涂用量每平米不宜低于0.4kg，干燥时间宜在24h左右。
（4）在底涂层固化后尽快喷涂聚脲涂层，如果间隔超过24小时或底涂层表面被水份或灰尘等污染时，应先除去污染物，再重新涂一道底涂。
无砟轨道施工技术
2.1 双块式无砟轨道结构概述
路基CRTS 双块式无砟轨道 直线地段横断面图
2.1 双块式无砟轨道结构概述
2.1.2 桥梁上无砟轨道结构设计 1）桥梁上无砟轨道采用C45钢筋混凝土现浇而成。 2）底座与梁面以预埋套筒与连接钢筋加以连接。含
板缝长度6.25m×宽度2.8m，内轨下厚度210mm。曲线超高 设置在混凝土底座上。
3）道床板浇筑在底座隔离层上，道床板的长、宽与 底座一致， 道床板与底座之间通过限位凹槽限位。两端 设置100mm宽板缝，不填缝。
2.1 双块式无砟轨道结构概述
桥梁CRTS 双块式无砟轨道 直线地段横断面图
2.2 无砟轨道施工工艺流程
2.2.1 路基与桥梁上的底座施工 1）路基上的配筋底座与桥面底座相同。安装、绑扎
2.2.5 综合接地、绝缘检测 2）绝缘检测。道床板钢筋绑扎完成且接地钢筋焊接
合格后（混凝土浇筑前），对非接地钢筋中任意两根钢 筋间进行绝缘性能测试。
兆欧表检测各测点 绝缘电阻值≥2MΩ
2.2 无砟轨道施工工艺流程
2.2.6 支立模板 立模时，利用模板上的调高螺杆调节高程（参照电缆 槽上的道床高程放样粗调）。要求纵向模板接缝严密。
2.2.3 轨排组装与粗调 2）组装轨排是无砟道床施工的一个重要环节。根据
固定轨排支架在结构形式上的不同，可分为单梁型轨排 支架和双梁型轨排框架。
单梁型轨排支架
双梁型轨排支架
2.2 无砟轨道施工工艺流程
2.2.3 轨排组装与粗调 根据轨排支架调整螺杆支点位置的不同，可分为模板 内轨排支架和模板外轨排支架。另外，根据轨排组装地 点不同，可分为预组装和原位组装等。
检测方法 检查尺 检查尺
目测
扭矩扳手 轨检尺 轨检尺 轨检尺
桥上无砟轨道试验段道床板轨排框架法作业指导书
桥上无砟轨道试验段道床板轨排框架法作业指导书一、引言本作业指导书旨在介绍桥上无砟轨道试验段道床板轨排框架法的作业流程和注意事项。
在进行无砟轨道试验段的建设过程中，道床板轨排框架法是一种常用的施工方法。
通过本指导书，操作人员能够清楚了解桥上无砟轨道试验段的施工流程，确保施工质量符合相关标准要求。
二、施工前准备在进行道床板轨排框架法施工前，需要做好以下准备工作：1.确定施工区域：根据项目需求，确定无砟轨道试验段的具体施工区域。
2.绘制施工平面图：根据现场实际情况，绘制无砟轨道试验段的施工平面图，确定轨排布置和道床板的铺设方案。
3.准备材料和工具：准备好所需的道床板、轨排框架、螺栓、螺母等材料，以及施工所需的工具和设备。
三、施工流程3.1 道床板安装1.根据施工平面图的要求，先将道床板放置在施工区域的指定位置。
2.使用螺栓和螺母将道床板固定在指定位置，确保道床板平整且与地面紧密接触。
3.2 轨排框架组装1.将轨排框架按照施工平面图的要求进行组装。
注意检查轨排框架的连接件是否完好，确保框架结构牢固。
2.将组装好的轨排框架放置在道床板上，调整框架位置，使其与道床板上的预留轨道孔对齐。
3.3 轨道安装1.根据施工平面图的要求，将轨道安装在轨排框架上。
使用螺栓和螺母将轨道与轨排框架连接，确保连接牢固。
2.调整轨道位置，使其与道床板、轨排框架对齐，保证轨道的平整度和垂直度。
3.4 细部处理1.检查道床板、轨排框架和轨道的连接是否牢固，修正不平整的部分，确保施工质量。
2.清理施工区域，并进行必要的润湿、清扫工作，确保施工现场整洁。
四、施工注意事项在进行桥上无砟轨道试验段道床板轨排框架法施工过程中，需要注意以下事项：1.施工期间，所有人员必须佩戴安全帽，并按照相关安全规定进行施工。
2.施工现场周边要设置明显的警示标志，确保施工区域的安全。
3.施工过程中需小心操作，严禁乱扔废弃物，确保施工环境的整洁。
4.在施工过程中，必要时使用润湿剂等工具，保持施工材料与施工环境的清洁。
CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术
CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术一、概述CRTSⅠ型板式无砟轨道由钢轨、弹性分开式扣件（本项目为WJ-7A 型扣件）、充填式垫板、轨道板、水泥乳化沥青砂浆调整层、钢筋混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。
结构分路基、桥梁和隧道地段，结构高度分别为787mm、687mm。
轨道板均为预制，标准板长度为4962mm、3685mm和4856mm，一标范围内用到异型板长度有两种分别为4652mm和3345mm。
二、轨道结构设计（一）总体设计1.桥梁地段桥梁地段轨道结构高度为687mm（钢轨176+扣件39+轨道板220+砂浆50+底座202），底座板宽度为2.8m。
底座在梁面分段设置，每块轨道板长度底座设置20mm伸缩缝，伸缩缝对应凸形挡台中心并绕过凸形挡台。
底座范围内梁面不设防水层和保护层，轨道中线2.6m范围内的梁面在梁场预制时应进行拉毛处理，梁体采用预埋套筒植筋与底座连接。
注意：1.底座施工之前检查梁面是否按要求拉毛。
2.轨道施工完成后再进行桥梁防水层的施工。
3.严格控制梁缝处扣件间距，一般不应大于700mm，困难条件下最大不超过725mm，不满足要求时底座进行悬出，悬出量最大不超过50mm。
采取底座悬出措施后扣件间距也不能满足困难条件下要求时应对梁缝进行处理。
4.严格控制梁面高程，保证底座厚度在允许范围内。
2.路基地段路基地段轨道结构高度为787mm（钢轨176+扣件39+轨道板220+砂浆50+底座302），底座板宽度为3.0m。
底座在基床表层上分段设置，普通路基地段每3～4块轨道板长对应的底座长度设置一处伸缩缝。
伸缩缝宽20mm。
两块底座板之间伸缩缝处设置10根传力杆，传力杆为直径38mm的光圆钢筋。
设置标准按《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）中表9.1执行。
混凝土整体浇筑路基上每块轨道板对应一处伸缩缝，伸缩缝宽20mm。
同时，在混凝土路基沉降缝上方底座板也对应设置伸缩缝，伸缩缝同路基沉降缝同宽，但最大不超过20mm，并在断开伸缩缝处适当调整底座钢筋布置。
高速铁路桥梁CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术分析
高速铁路桥梁CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术分析摘要：随着我国经济水平的不断提升，在社会中交通事业也得到了蓬勃发展，成为现阶段我国社会稳定进步过程中重要的组成部分。
而对于高速铁路的建设工作来讲，作为其中最为核心、关键的铁轨设计工作，不仅直接关乎着高速铁路的稳定安全运行，往往还与高速列车的稳定安全性有着密不可分的关系。
其中，所说的线下工程主要作用便是满足高速轨道结构的相关要求，轨道结构也在高速铁路桥梁建设中发挥着关键作用。
在此基础上以及轨道结构和车轮之间近距离接触的关系，在实际的高速铁路桥梁施工时往往需要使用CRTSⅢ型板式无砟轨道，作为一种新兴的轨道结构，在我国现阶段的高速铁路发展过程中往往能够保证高速列车的稳定运行。
因此，在本文中将针对CRTSⅢ型板式无砟轨道在高速铁路桥梁中的施工技术加以分析，确保可以CRTSⅢ型板式无砟轨道使用背景下促进我国高速铁路桥梁建设的健康发展。
关键词：高速铁路桥梁；CRTSⅢ型板式无砟轨道；施工技术前言：在我国高速铁路桥梁轨道建设中，轨道结构的建设要求是相对较为严格的，若是在建设过程中出现了问题或纰漏，那么很有可能会影响高速列车稳定运行，对于乘客的人身安全产生严重的威胁。
而在此过程中，为避免安全事故、问题的出现，CRTSⅢ型板式无砟轨道作为我国新兴自主研发的轨道形式，当前已经在我国的部分高速铁路桥梁中投入使用，并取得了较为良好的使用效果。
在本文中将重点对CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工要点进行论述，将其中存在的问题进行分析，并及时提出具有针对性的解决措施，使得我国高速铁路能够稳定、平稳的运行。
1 工程概况该工程为上跨京九铁路，建于商丘至杭州高速铁路，在商丘站上跨既有京九线之后于京九线北侧并行走向。
在此铁路设计过程中，其时速达到了350km/h，利用CRTSⅢ型板式无砟轨道，其标准型号往往是P5600、P4856以及P4925三种。
在此过程中，古城特大桥为三跨式连续桥梁，三跨的长度分别为72m、128m、72m，上跨既有京九铁路，与铁路的交角为22°55′，桥梁底部与京九铁路的轨道顶端的距离为11.80m，限制高度为6.55m。
浅谈板式无碴轨道施工
浅谈板式无碴轨道施工板式无碴轨道是用双向预应力混凝土轨道板及CA砂浆替换传统有碴轨道的轨枕和道碴的一种新型轨道型式。
它解决了传统有碴轨道因列车高速运营而产生残余变形积累快，线路舒适度降低，轨道养护工作量增大等缺点，比有碴轨道具有更高的稳定性、耐久性、平顺性和舒适性，而且轨道维修量小，施工速度快。
一、施工方案及施工工艺流程轨道板在工厂预制后运至桥下，沿桥合理存放。
现场在桥下设CA砂浆搅拌站、试验室等临时设施，施工采用自行开发研制的专用设备。
底座混凝土采用泵送混凝土，轨道板汽车吊吊装就位，专用精确定位架精确调整定位。
CA砂浆在搅拌站拌和完成后，由运输罐运输至桥下灌注地点，汽车吊起吊灌注。
长钢轨采用长钢轨推送装置推送入槽，人工安装扣件、施工充填式垫板、精确调整轨道。
二、施工前质量控制要点由于板式无碴轨道施工完成后，轨道线型维修调整的余量有限，因此，在施工之前，保持基础稳固，后期变形小是主要的关键项目，具体表现在：1）、调高扣件的可调量最高为30mm，因此要求预应力混凝土梁自无碴轨道结构施工之日起产生的残余徐变上拱度不大于10毫米，无碴轨道底座施工完成后，墩台沉降量不超过20毫米。
为此施工单位在无碴梁体上和墩台上分别建立观测点，对无碴轨道箱梁残余徐变上拱度及墩台沉降量进行观测。
2）、无碴梁架设精度要求严格控制，确保梁面实设高程符合箱梁架设技术条件。
无碴轨道结构施工前，按精度要求对梁面实设高程进行精测。
无碴轨道结构施工不早于箱梁张拉完毕后60天。
3）、严格控制方向及标高，施工前，在无碴轨道施工范围内对线路的中线、高程进行贯通闭合测量及平面控制测量，在桥附近选取两个相邻的定测导线点通过桥面做闭合环导线。
4）、板式无碴轨道施工为自下而上，施工控制是由上反推至下，施工误差积累于底座顶面，由CA砂浆调整层进行调整，施工单位根据设计轨面高程及钢轨、扣件、轨道板尺寸反算CA砂浆需设厚度，当其值在39～80mm范围内时，底座可按设计厚度施工，当反算所得CA砂浆需设厚度超出上述范围时，底座厚度应相对其设计值进行调整，且调整量应符合限值。
(技术规范标准)型板式无砟轨道施工技术标准化工艺手册范本
CRTS－II型板式无砟轨道施工技术标准化工艺手册施工工艺标准施工工艺细则作业指导书总目录编制说明 (3)参考的标准、规范及试验方法 (4)用词说明 (5)总则与术语 (6)CRTS－II型板式无砟轨道一般结构示意图及工艺流程图 (11)第一部分CRTS－II型板式无砟轨道施工工艺标准 (15)第二部分CRTS－II型板式无砟轨道施工工艺细则 (93)第三部分CRTS－II型板式无砟轨道作业指导书 (142)编制说明本手册是中铁XX集团有限公司在总结京津城际轨道交通CRTS－II型无砟轨道施工工艺、施工成套设备研制和消化吸收引进技术的基础上，遵循引进－实践－再创新的技术路线，结合京津城际无砟轨道施工验证成果编制而成。
手册主要依据设计单位提供的关于CRTS－II型无砟轨道系统施工图，京津城际公司发布的实施性施工组织设计及相关调整文件，京津城际公司关于CRTS－Ⅱ型板式轨道先行段施工的有关要求，现场施工调查资料以及国家、铁道部颁布的现行有关技术规范、技术标准和试验方法。
手册编制过程中参考了德国博格公司关于博格无砟轨道系统技术转让文件及技术培训资料。
同时，认真总结了我国前期引进技术及试验段的经验和教训，学习和借鉴了国际先进标准。
本手册包括施工工艺标准、施工工艺细则和作业指导书，三者各有侧重，相互补充，内容涵盖了CRTS－Ⅱ型板式轨道从底座板施工到无缝线路施工的全过程，对各工序的作业内容、工艺要点、施工方法、质量控制、安全、环保做出了规定，并对原材料进场检验采用标准做出了明确规定。
手册注重工艺流程控制，突出CRTS －II型板式无砟轨道的施工特点，具有全面、规范、实用、可操作性强的特点，反映了CRTS－II型板式无砟轨道铁路施工的新技术、新材料、新工艺、新方法。
由于CRTS－Ⅱ型板式轨道施工工艺的不断发展和技术标准的更新，本手册难免有不足之处，在参用本手册的过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。
桥上无砟轨道施工作业指导书
桥上无砟轨道施工作业指导书1. 概述本指导书旨在提供桥上无砟轨道施工作业的详细步骤和要求，确保施工过程安全、高效、质量可控。
桥上无砟轨道施工需要严格遵守相关规范和标准，确保施工后的轨道满足运营要求。
2. 施工前准备在进行桥上无砟轨道施工前，需要进行以下准备工作：2.1 施工方案设计根据实际情况，绘制施工方案图纸，包括轨道布置、固定方式、弹线位置等，确保施工过程中能够正确安装轨道。
2.2 施工材料准备准备好施工所需的无砟轨道材料、固定件、附件等，并确保其质量符合相关标准。
2.3 施工人员培训对施工人员进行相关技术培训，确保他们了解施工步骤和安全操作规范。
2.4 施工设备准备准备好需要用到的施工设备，包括起重机械、钢轨铺设机等，确保其正常运行和安全使用。
3. 施工步骤3.1 施工前检查在进行桥上无砟轨道施工作业前，需要对施工现场进行检查，确保无隐患。
3.2 轨道底座调整根据设计要求，调整轨道底座高度，保证轨道安装后的水平度和垂直度合格。
3.3 轨枕铺设按照施工方案，将轨枕逐个铺设在底座上，保证轨枕间距和轨距符合要求。
3.4 钢轨安装使用起重机械等设备将钢轨吊装到轨枕上，并利用固定件将其固定在轨枕上，确保钢轨的水平度和垂直度合格。
3.5 轨道连接根据设计要求，连接钢轨，确保连接处的平整度和强度合格。
3.6 端头固定使用合适的固定件将轨道的两个端头固定在桥墩上，以保证轨道的稳固和安全。
3.7 钢轨矫正使用专用的钢轨矫正设备对轨道进行矫正，确保其直线度和曲线度符合要求。
3.8 确认轨道参数在轨道施工完成后，使用测量仪器对轨距、超高、曲线半径等参数进行测量，并做好记录。
3.9 清理施工现场施工完成后，清理施工现场，移除临时设备和固定件，保持施工现场整洁。
4. 安全注意事项在桥上无砟轨道施工作业过程中，应注意以下安全事项：•施工现场必须设立警示标志并采取临时防护措施，确保过往车辆和人员的安全。
•施工人员必须按相关规定佩戴好安全防护装备，包括安全帽、安全鞋、防护眼镜等。
板式无砟轨道施工简介
钢筋切断
钢筋弯曲加工
三.轨道板预制工艺——图解
钢筋组装
钢筋车间全景
涂脱模剂Biblioteka 模板清理模板全景模板检查工具
三.轨道板预制工艺——图解
钢筋笼吊放
安装预埋螺栓
支压板安装
安装预埋件
三.轨道板预制工艺——图解
抹面
刷毛
养生温度记录
蒸气养生
三.轨道板预制工艺——图解
混凝土浇筑
混凝土试验
模板振动机
混凝土运输
生产总量 以供应50km范围为例，估算总生产量可按下式进行：50×2（双线）×208＝20800块，准确数量应根据下部结构形式配置。 日生产能力 按预制周期为24小时、预制工期12个月、每月工作25天考虑，则平均每天需要生产轨道板20800块÷（12月×25天/月）＝69.3块，考虑不同板型轨道板的生产需要，配备各类模板共72套，即可满足施工需要，准确数量应根据不同板型轨道板数量结合预制工期配置。
主要内容
一.轨道结构形式 二.预制厂规划设计 三.轨道板预制工艺 四.轨道板运输安装 五.水泥沥青砂浆灌注
一.轨道结构形式
板式无砟轨道主要结构包括混凝土底座和凸形挡台、水泥沥青砂浆、轨道板、充填式灌注袋、扣件和钢轨。
60kg钢轨
凸形挡台
底座混凝土
扣件
轨枕板
CA砂浆
二.预制厂规划设计——规模分析
7
平整度
平整度
1
中央翘曲量
3
8
预埋件
位置
±1
垂直度
1
三.轨道板预制工艺——标准
四.轨道板运输安装——线下运输
场内运输
轨道板出厂
固定措施
四.轨道板运输安装——提升
板式无砟轨道铺设((高速铁路轨道工程施工技术指南部分))
板式无砟轨道铺设12.1.1路基上级隧道内道岔板铺设施工基本工艺流程见图12.1.1-112.1.2板式无砟道岔铺设主要施工装备：混凝土搅拌站、混凝土运输车、混凝土浇筑设备、道岔板运输车、道岔板铺设门吊及汽车吊、道岔板精调装置、道岔板固定扣压装置、检测测量仪器等。
12.1.3测量及精调用的仪器及配套工具应提前准备，并经专业检验合格。
12.1.4道岔区及前后200m的路基宜作为一个整体对沉降变形观测资料进行分析评估，工后沉降变形符合设计要求后方可进行无砟道岔铺设。
12.1.5施工前应由建设单位组织相关单位，根据路基、排水、信号、供电等设计图，逐一核对道岔区路基范围内各种管线沟槽的数量、位置、结构尺寸及与道岔区无砟轨道接口是否正确，并确认路基表面尺寸验收合格。
12.1.6道岔板铺设施工放样前，必须确认轨道控制网CPIII建立完成，并经专业评估合格。
12.1.7道岔区无砟轨道施工应与区间正线、站线相关轨道工程施工相协调。
1 道岔区无砟轨道与区间正线及站线轨道之间应按设计要求设计过渡段。
2 正线无砟道岔宜在站内正线无砟道床施工前完成预铺。
无条件预铺时可采用预留岔位，铺设临时轨道过渡后再进行换铺。
3道岔区无砟轨道无缝线路施工与跨区间无缝线路施工应协调进行。
12.1.8 道岔组件及转换设备应在工厂预组装并验收。
出厂时，制造厂应依据相关技术条件进行检验，并提供出厂合格证、铺设图和发货明细表等，按要求发运。
12.1.9 板式无砟道岔铺设应统筹考虑道岔板及道岔的供应、运输和铺设等环节制定实施方案，确定道岔板及岔轨的最佳运输路线、存放场地及运输吊装方法，做好施工协调工作。
12.1.10 道岔板及道岔钢轨在运输、装卸、存放和铺设过程中，应保证不产生塑性变形和损伤。
道岔铺设应采用配套设备机械化施工。
12.1.11 道岔板质量应符合相关技术条件。
道岔板出场及铺设前应及时检查外观质量情况，对其螺栓孔位置、标识、预埋件、螺栓配件安装情况、门形锚固筋尺寸位置、棱镜孔、混凝土缺陷等进行检查记录，并对存在的问题及时处理。
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桥梁板式无碴轨道施工技术提要：本文介绍了用于秦沈客运专线桥梁上的一种新型轨道结构——板式无碴轨道施工技术，主要包括轨道板的制造、CA 砂浆的研究及配制，混凝土底座及凸形挡台施工、轨道板铺设、CA 砂浆灌注、充填式垫板的施工等一系列关键技术，对城市高架轻轨、高速铁路桥梁等工程推广此项新技术具有重要参考价值和实用价值。
关键词：客运专线；桥梁；板式无碴轨道中图分类号：U215 文献标识码：A1 前言随着我国铁路运营速度的不断提高，有碴轨道在列车荷载反复作用下轨道残余变形积累很快，从而导致轨道高低不平顺，影响旅客乘坐的舒适性，增大轨道养护维修工作量。
板式无碴轨道是用双向预应力轨道板及CA 砂浆替换传统有碴轨道的轨枕和道碴的一种新型轨道型式。
由于板式无碴轨道具有结构简单、具有足够的强度和稳定性及设有提高轨道弹性的水泥沥青砂浆垫层而优于其它无碴轨道结构，被很多专家认为是一种应该在高速铁路广泛采用的结构形式。
与有碴轨道相比，板式轨道具有更好的整体性、稳定性和耐久性，虽然技术较复杂，一次性投资要略大于有碴轨道，但其使用寿命周期长，通常使用周期为30年，轨道板在使用周期内基本上免维修，运营过程中维修工作量可减少70以上，能够有效缓解高速铁路运营与维修的矛盾，且高速行车时的安全性和舒适性亦优越于普通轨道。
秦沈客运专线是我国第一条设计时速大于200 km/h的高速铁路，其中双何特大桥全长703.33 m，梁体为单线箱梁，上下线并行。
桥梁位于两个曲线及其间的夹直线上，纵坡为9.9‰ 和一1.5‰ 。
为提高旅客乘坐的安全性、舒适性，减小桥梁振害及减少运营期间的维修工作量，满足高速铁路运营的要求，梁上采用的板式无碴轨道，为京沪高速铁路的施工做了一定的技术准备。
2 结构设计及特点板式无碴轨道是由预制的轨道板、混凝土底座，以及介于两者之间的CA 砂浆填充层组成，在两块轨道板之间设凸形挡台以承受纵、横向水平力。
秦沈客运专线双河特大桥板式无碴轨道特点是：结构高度699mm，3.2 t/延m。
具有结构高度低、自重轻、现场混凝土施工量少、可修复行强、施工需专用设备等特点。
3 施工工艺要点3.1 轨道板制造轨道板是板式无碴轨道的重要组成部分之一，列车荷载和振动等产生的巨大能量先由其传给桥梁。
轨道板的平整度、预埋件位置直接影响铺轨质量及桥梁振动，因此，轨道板制造精度要求非常高，而且必须具有很高的平整度和抗裂性。
轨道板设计为双向预应力混凝土构件。
轨道板C60混凝土，要求弹性模量为35GPa，分A、B、C、D、E五种型式，其中A型外形尺寸为4930×2400X190 mm ，B、C 型为4765X 2400X190 mm ，D、E型为3765X2400X190 mm。
轨道板的平整度及预埋件、预留管道位置的精度主要通过模型的精度来控制。
钢模型底模平整度保证在0.5 mm 范围内，各预埋件在底模上的预留安装偏差不得大于0.5 mm，采用螺栓固定安装预埋件。
钢模板允许偏差：长度、宽度为士1.5 mm，高度为+0～一1.5 mm，预埋件及平整度为±0.5 mm。
钢筋加工及绑扎在专用模具上完成，预应力孔道采用ф18mm 的钢管成孔，混凝土浇注过程中以底振为主，面振为辅，采用蒸汽养护，静停3h后升温，升温、降温速度不超过每h15 C，恒温控制在4O～50 C。
最高温度不大于55℃，恒温的持续时间在6 h以内。
张拉时先对称先张拉横向孔道，后张拉纵向孔道，纵向双层孔道每排同时对称张拉。
采用张拉力控制，伸长值量作为校核，并严格控制夹片回缩量。
3.2 底座混凝土基础底座混凝土基础是板式无碴轨道基础的找平层及桥上曲线段超高设置的调整层，施工的关键是施工控制测量及凸形挡台的准确定位。
凸形挡台模型的安装，曲线段遵循调平、对中、再调平的原则，反复调整直至满足要求为止。
3.3 轨道板铺设不同型号的轨道板按设计位置要求放置，曲线梁段每块轨道板必须按相应的偏转角放置，并在凸形挡台上标出线路中心线。
轨道板利用专用机具设备精确调整对位，前后和左右方向由调整器旋转丝杠进行调整，上下由松紧倒链或调整螺栓进行调整。
其允许偏差：与线路中心线的偏差2mm，支撑点处板顶高程偏差±1 mm，前后位置偏差±3mm。
3.4 CA 砂浆研制与施工3.4.1 CA砂浆特性CA 砂浆由水泥、乳化沥青、细骨料(砂)、混合料、水、铝粉、各种外加剂等多种原材料组成，其基本配方为：水泥225 kg，膨胀混合物45 kg，乳化沥青480kg，砂600 kg，铝粉0.04 kg，消泡剂0.15 kg，引气剂2.5 kg，水105 kg。
CA 砂浆作为板式轨道混凝土底座与轨道板问的弹性调整层，是一种具有混凝土的刚性和沥青的弹性的半刚性体。
CA 砂浆调整层是板式无碴轨道结构的关键组成部分，其性能的好坏直接影响板式轨道应用的耐久性和维修工作量。
为此，秦沈客运专线桥上无碴轨道课题组对板式轨道CA 砂浆开展了为期3年的科研攻关工作，在科研、设计与施工部门的大力配合下，课题研究取得了可喜的成果，其各项性能指标均达到或接近国外同类产品的质量水平，为板式无碴轨道结构在我国快速客运专线的首次铺设创造了条件。
在秦沈客运专线桥上桥式轨道CA 砂浆的研究与试验过程中，为少走弯路，加快研究进程，在借鉴日本新干线板式轨道CA 砂浆研究资料的基础上，结合我国前期的研究成果，针对性地提出了板式轨道CA 砂浆的性能指标及相应的试验方法。
其主要性能指标要求如下表。
从CA 砂浆的材料组成及性能指标要求可以看出，其技术的开发难度较大。
材料既要满足强度和弹性要求。
又必须具有必要的施工性能，同时考虑到CA 砂浆在寒冷地区使用工况，还应具备抗冻融性能，以保证其长期使用的耐久性。
3.4.2 主要技术性能指标与试验方法3.4.2.1 抗压强度(1)由轮重决定的抗压强度板式轨道CA砂浆填充于轨道板板底及凸形挡台四周，因此其抗压强度的确定取决于设计轮重以及作用于凸形挡台上纵向力的大小。
设计轮重作用下轨道板下CA 砂浆所需要的抗压强度为0.1 MPa。
(2)由作用于凸形挡台上纵向力决定的抗压强度凸型挡台与轨道板间的CA砂浆填充层所承受的最大合力F为：板式轨道CA 砂浆的抗压强度主要由凸形挡台周围的CA砂浆层的受力条件所决定。
秦沈客运专线板式轨道CA砂浆设计时还应考虑其抗冻性能，相应的强度指标也要提高。
但强度指标太高，弹性模量相应增大，势必影响适度弹性的设计初衷，为此，借鉴日本板式轨道CA 砂浆的强度指标，设计要求CA 砂浆28 d的抗压强度指标应在1.8～2.5 MPa 范围内。
为提高CA 砂浆抗初期冻害性，提高施工工效，设计中，相应地对不同龄期的强度提出要求。
(3)试验方法CA砂浆抗压强度试验采用“单轴压缩法”进行。
试件为70.7×70.7×70.7 mm 的立方体，利用压力试验机以每min试件变形0.5 mm加载速率匀速加载，当压力不再上升时停止加载，其压力最大值即为该试件在各龄期时的抗压强度。
3.4.2.2 弹性模量在CA 砂浆的强度指标范围内，在配制各种砂浆配方的试验中，进行了大量试验，确定砂浆28d的弹性模量范围在200～600 MPa之间。
CA 砂浆弹性模量试验方法与抗压强度基本相同，试件为70.7×70.7×220 mm 的棱柱体，利用压力试验机以试件变形0.5 mm/min加载速率匀速加载，加载最大值为抗压强度的1/3。
由于CA 砂浆具有一定的塑性，弹性模量试验曲线实际上为一螺旋线，试验中取第四次加载曲线起始点的割线斜率为该试件的弹性模量。
3.4.2.3 流动度与可工作时间CA 砂浆流动度与可工作时间是保证板式轨道CA 砂浆现场灌注施工质量的重要指标。
为确定CA砂浆流动度指标，试验采用容积为640ml 的特制漏斗进行测定，将拌和好的砂浆注入漏斗、自打开出口开始，至砂浆全部流出所经历的时问，即为流动度。
适宜的流动度对于砂浆的性能与灌注质量非常重要，流动度过小，砂浆材料会出现离析，影响其强度和耐久性；流动度过大，砂浆粘稠，就难以将轨道板与基础间的空隙填充密实，影响其强度和耐久性，直接影响灌注质量。
结合大量试验，确定流动度指标在16～26s范围内。
影响CA 砂浆流动度的因素很多，在拌和方式，投料顺序一定的条件下，流动度随温度、外加剂、主要原材料的配合比、水灰比的变化而不同。
CA砂浆的可工作时问是指CA 砂浆处于规定的流动度范围内所经历的时问，考虑到现场从砂浆拌和站配制好、运输过程、灌注作业所需要的时间，规定CA 砂浆的可工作时间不少于30min。
CA砂浆流动度的试验采用“漏斗法”进行。
将配制好的砂浆注入漏斗内，打开出口阀门，同时开始计时，砂浆从漏斗全部流出所经历的时间，即为砂浆的流动度——t(以s计)。
可工作时间的试验方法与流动度相同，但同一试样每隔5 min做一次，并绘出流动度曲线，即流动度与累计时间的对应关系。
砂浆在流动度设计范围内所经历的时间即为砂浆的可工作时间——T(以min计)。
3.4.2.4 膨胀率CA 砂浆灌注后固化，一般会产生2～3 mm 的收缩，因此直接影响板底砂浆的填充效果，为此设计中必须考虑在原材料中添加适量的膨胀剂(如铝粉等)使砂浆产生膨胀。
设计中要求CA 砂浆膨胀率应控制在1～3 之内。
CA砂浆膨胀率采用量筒、游标卡尺进行测定。
将配制好的CA 砂浆注入量筒内，其上加上一块玻璃板，用游标卡尺测量玻璃板至砂浆表面的高度。
3.4.2.5 材料分离度保证CA砂浆固化体的匀质性，采用材料分离度作为匀质性评价的指标，借鉴日本板式轨道CA 砂浆与我国前期试验的结果，确定CA 砂浆的材料分离度在3以下。
材料分离度试验采用“等分法”进行测定。
3.4.2.6 空气含量在CA砂浆的配制过程中导入适量的微小气泡，可提高抗冻性，这种气泡可缓和CA 砂浆层内的自由水等受冻害膨胀时产生的冻晶压力，根据日本铁路的研究结果，空气含量达8以上时，抗冻害性有显著的提高，但若超过16，砂浆层的密实度降低，影响其抗压强度。
为此，设计中将空气量控制在8～12 范围内。
在CA 砂浆内导入空气后，相应地要采取添加适量的消泡剂以及采用特殊的拌和方法等措施，以提高CA砂浆的质量。
空气量的试验主要是实测砂浆试件的单位容积的重量。
为得出空气量的大小，在砂浆配制前，称量砂浆所用原材料的重量，了解原材料的比重，从而计算出砂浆理论单位容积重量。
3.4.2.7 耐久性(抗冻性能)普通的CA 砂浆容易遭受冻害，表层会发生结构松疏和局部掉落的情况，必须研制并开发出抗冻性CA 砂浆。
(1)冻害分析CA 砂浆受冻害劣化的情况，主要分固结体的冻害和未固结或未达龄期前的初期冻害两种。