铁路停车防溜器讲义
在站保留车辆防溜措施分析
黄铁路原平分公司隶属朔黄铁路发展有限责任公司，管辖13个车站。
西起山西省神池县神池南站，海拔1 533 m，与神朔铁路及准池铁路相连；东至河北省平山县西柏坡站，海拔169 m，与肃宁分公司相连。
可停靠2万t列车车站5个、万吨列车车站1个、普列车站7个。
车站两端均为长大坡道，最大坡道为12‰，共计正线29条、到发线81条，到发线最大坡度不超过2‰，正线最大坡道不超过3‰。
1 车辆防溜分析1.1 防溜与溜逸定义车辆溜逸是指机车、车辆（包括车列和车组）在自身重力或外力作用下发生无目的溜动或未采取防溜措施，使其在失控状态下所造成的行车事故；防溜即为防止车辆发生溜逸而采取的各种办法和措施。
1.2 防溜规定《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第306条规定：编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留车辆，不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定。
因装卸车对货位等情况不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。
中间站停留车辆，无论停留线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定。
因装卸车对货位等情况不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。
调车作业中临时停留的车辆，须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋（止轮器）固定。
1.3 车辆溜逸原因（1）车站线路均不同程度存在坡度，在无风力影响情况下，车辆停在坡道上不做防溜或防溜阻力不够（防溜措施不到位）时，造成车辆溜逸。
（2）气候条件恶劣，大风强风、雨雪天气多，在风力影响下，风对车辆纵向力大于车辆与钢轨摩擦力，但车站未根据强风天气补强防溜措施，造成车辆溜逸。
（3）实际作业中，因管理不善，用损坏、不合格防溜器采取防溜措施或作业人员安全责任心不强，未按规定执行防溜措施，造成车辆溜逸。
（4）技术规章对防溜措施制定不严格，不能满足现场停留车需求，造成车辆溜逸。
在站保留车辆防溜措施分析李林贵：朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司，工程师，山西 原平，034101摘要：朔黄铁路原平分公司所辖区间为山区铁路，线路坡道大，车辆发生溜逸事故后果不堪设想。
铁路机车车辆防溜问题分析
铁路机车车辆防溜问题分析摘要：机车车辆的防溜可以提高列车的稳定性。
铁路运输中，列车以高速行驶且负载沉重，如果机车车辆发生溜车，不仅会引发列车翻车、脱轨等严重事故，还会造成重大人员伤亡和财产损失。
因此，通过采取防溜措施，可有效提高机车车辆的稳定性，确保列车平稳运行，减少事故的发生概率。
基于此，本文分析了铁路机车车辆防溜问题及策略，以供参考。
关键词：铁路；机车车辆；防溜引言：机车车辆的防溜措施对于保障乘客和货物的安全至关重要。
铁路运输是一种大众化的交通工具，每天都有大量乘客和货物在铁路上进行运输。
如果机车车辆发生溜车，乘客和货物将面临极大的危险，不仅可能造成人员伤亡，还可能导致重大财产损失。
因此，通过加强机车车辆的防溜措施，可以保障乘客和货物的安全，维护社会稳定。
1铁路机车车辆防溜问题分析随着社会的发展和交通运输的不断进步，铁路交通作为一种高效安全的运输方式，得到了广泛应用。
在铁路交通中，机车车辆的防溜是一个重要的问题，它直接影响到列车的运行安全和乘客的出行体验。
因此，对铁路机车车辆防溜问题进行深入的分析和研究，对于提高运输效率和保障乘客安全至关重要。
首先，铁路机车车辆防溜问题在列车起步和制动时尤为突出。
起步时，机车车辆需要产生足够的牵引力，以推动整个列车顺利出发。
然而，如果防溜措施不当，车辆可能会因为滑动而无法有效地提供牵引力，从而影响列车的起步速度和安全性。
同样的问题在制动过程中也存在。
如果防溜装置无法牢固固定车辆，可能会导致制动力不够，影响列车的制动效果和停车安全。
其次，铁路机车车辆防溜问题还与轨道的状况有关。
铁路的轨道需要保持良好的平整度和铺设质量，以提供稳定的运行环境。
然而，如果铁道路面出现凹凸不平或损坏问题，可能会导致车辆轮胎与轨道失去紧密接触，增加了防溜的风险。
此外，铁路线路的弯曲度和坡度也会对车辆的防溜性能产生影响。
因此，定期对轨道进行检修和维护，确保铁路的平稳运行至关重要。
另外，机车车辆防溜装置的设计和制造也是影响防溜问题的关键因素。
铁路换装线上车辆防溜措施的实践
经 过 比 选 以 上 防 溜 方案 ， 定 确
（ ）车 辆 防 溜 器 。 辆 防 溜 器 ２ 车
３ 防溜 方案 的确 定
经方 案 比选 ， 定 在上 坡 区 段 确
防 溜 设 备 ， 停 车 器 等 ， 确 保 停 能 解 决 停 留 车 辆 没 有 完 全 连 挂 在 如 以
留车 辆 的 安 全 。
一
８台 起 的 防 溜 问 题 ， 分 为 电控 车辆 和 下 坡 区 段 相 接 处 均 匀 布 置 ９ 也
车 不 不 采 用停车 顶 ＋ 辆 防 溜 器较 为安 全 内 方 向 长 ３ ０ｍ的 长 大 下坡 道 ， ０ 坡 修 ； 可 控 停 车 器 虽 然 投 资 少 ，
经 停车 器 、 溜 防 度 为 １ ．％ （ 图 １ 。过 去 采 用人 需 电控 系统 ， 在 车 辆 牵 出 时 ， ３９ ０ 见 ） 但 不 可 靠 ， 济 效 益 较 好 。
都 辆 防 溜 器 都 能 对 溜 行车 组 前 方 的 有 连 挂 在 一 起 的 车 辆 ， 能 被 制 动 第一 辆 车起 防溜 作 用 ， 车 辆 连 挂 在 防 溜 器 处 。② 不 用 电控 系统 ， 若 不
图 １ 换装 线坡 度示意图
易 ③ 在 一 起 ， 能 起 防 溜 作 用 。但 在 制 要 外 部 能 源 ， 维 修 。 节 省 人 员 ， 也
防 溜 器 和 人 工 手 动 操 作 的 车 辆 防 停 车 顶 ， 警 冲 标 内方 １ 在 ４～２ ０ｍ处 该 溜 器 两 种 形 式 。 电 控 车 辆 防 溜 器 装 设 手 动 车 辆 防 溜 器 ， 方 案 的 特
TB／T3162.3-2007铁道车辆停车防溜装置第3部分解读
ICS03.220.30 S93TB铁道车辆停车防溜装置第3部分:防溜铁鞋Railway car anti-sliding device for stopping —Part3: Braking shoe for loose protection中华人民共和国铁道部发布前言TB/T 3162《铁道车辆停车防溜装置》分为三个部分: ——第1部分:内撑式停车防溜器;——第2部分:停车防溜顶;——第3部分:防溜铁鞋(止轮器。
本部分为TB/T 3162的第3部分。
本部分由铁道部标准计量研究所提出并归口。
本部分主要起草单位:铁道科学研究院运输经济研究所、铁道部标准计量研究所、成都龙泉航天铁路器材有限公司。
本部分主要起草人:宋毅、张锦、兰淑梅、张合连。
目次前言 (21 范围 (12 规范性引用文件 (13 定义和术语 (14 技术要求 (25 试验方法 (46 检验规则 (67 标志和合格证 (6铁道车辆停车防溜装置第3部分:防溜铁鞋1 范围本部分规定了防溜铁鞋(止轮器的术语和定义、技术要求、试验方法、检验规则等。
本部分适用于采用铸钢和钢板焊接成型的防溜铁鞋(止轮器的设计、生产、检验、使用和管理。
适用于机车车辆在静止状态下的防溜防护。
2 规范性引用文件下列文件中的条款,通过TB/T3162的本部分引用而成为本部分的条款,凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容或修订版均不适用于本部分。
然而,鼓励根据本部分达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本部分。
GB /T222 钢的成品化学成分允许偏差GB/T223. 3 钢铁及合金化学分析方法二安替比林甲烷磷钼酸重量法测定磷量(GB/T223. 3—1988,NEQ ASTM E30:1980GB /T223.4 钢铁及合金化学分析方法硝酸铵氧化容量法测定锰量GB/T223.5 钢铁及合金化学分析方法还原型硅钼酸盐光度法测定酸溶硅含量GB/T223.68 钢铁及合金化学分析方法管式炉内燃烧后碘酸钾滴定法测定硫含量GB/T223.69 钢铁及合金化学分析方法管式炉内燃烧后气体容量法测定碳含量GB/T 228 金属材料室温拉伸试验方法(GB/T 228—2002,EQV ISO 6892:1998GB/T 229 金属夏比缺口冲击试验方法(GB/T 229—1994,EQV ISO 148:1983GB /T231.1 金属布氏硬度试验方法第1部分:试验方法(GB /T231.1—2002,EQV ISO 6506—1:1999GB/T 699 优质碳素结构钢GB/T11352-1989 一般工程用铸造碳钢件(NEQ ISO 3755:1991GB/T12467.3 焊接质量要求金属材料的熔化焊第3部分:一般质量要求(GB/T12467.3—1998,IDT ISO3834—3:1994TB/T 1464 铁道机车车辆用碳钢铸件通用技术条件3术语和定义3.1防溜铁鞋(止轮器Braking shoe for loose protection放在静止状态的机车、车辆车轮下对其进行阻挡的安全防溜装置。
铁路大型养路机械驻地防溜及停车牌撤设作业指导书
假期前后，部分干部职工人心浮动，同时季节变化、新分人员变化等种种不利因素，容易诱发安全隐患问题。
各科室、车间要持续开展安全大检查、深化打非治违、落实劳动安全、行车、施工、设备等专项整治活动，抓安全保安全不松懈.驻地防溜及停车牌撤设作业指导书1.适用范围大型养路机械及宿营车驻地停留2.编制依据：2.1 《大型养路机械使用管理规则》2.2 《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》2.3 《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》2.4 《普速铁路行车组织规则》2.5 《高速铁路行车组织细则》2.6 《普速铁路工务安全规则》2.7 《高速铁路工务安全规则》2.8 《北京大型养路机械运用检修段大型养路机械及附属车辆运行安全管理规定》3.作业目的停留车辆在停驻站安全停留。
4.主要工机具、材料防溜枕木、停车牌、铁鞋、8号铁丝。
5.安全要求5.1 防护要求依据《北京大型养路机械运用检修段大型养路机械施工防护实施细则》设置防护，确保人身安全。
5.2 作业安全5.2.1 检查铁鞋在车上的放置位置，确定止轮器状态。
5.2.2 防溜枕木、停车牌的存放要有合适的位置，料库专门存放8号铁丝，以备防溜撤设的使用。
6.作业前准备6.1 到料库领取若干8号铁丝。
6.2 宿营车列首和列尾分别放置2根防溜枕木。
6.3停车牌放置于机械车不影响走动的位置，活扳手存放于工具箱。
6.4在用铁鞋一律刷白色反光漆，分别焊上防盗链，设置防溜后加挂锁；用红色油漆(漆笔)双面编写号码，可错行书写，但要求字迹清晰可辨（例：机械车03561-1、03504-2，机械车备用铁鞋03510-B1“B”为“备用”缩写）7.作业程序及标准。
铁路车辆停车防溜装置
铁路车辆停车防溜装置防溜铁鞋技术要求1.1 外形尺寸及公差防溜铁鞋（止轮器）的外形基本尺寸及公差见表1，部位见图2图 1 防溜铁鞋（止轮器）示意图图 2 尺寸示意图1.2外观表面质量1.2.1 铸钢防溜铁鞋（止轮器）表面应干净平整、不应有影响外观及使用的毛刺，与车轮和钢轨接触的面不应有粘砂现象等。
122 钢板防溜铁鞋（止轮器）焊接部位不允许有虚焊、脱焊现象出现，边际不应有厉角。
123 表面应均匀图上红色或白色油漆（按用户要求）1.3材质成分要求1.3.1 铸钢防溜铁鞋（止轮器）材质应符合GB/T11352-1989规定,牌号取ZG 230-450，所含成分满足表2要求。
表2：1.3.2 钢板防溜铁鞋（止轮器）材质为25号钢板材，所含成分应符合GB/T 699规定，所含成分满足表3的要求。
表3：1.4材质机械性能要求1.4.1 铸钢防溜铁鞋（止轮器）材质的机械性能应满足表4要求。
表4：1.4.2 钢板防溜铁鞋（止轮器）材质的机械性能应满足表5要求。
表5：1.5加工工艺要求1.5.1 铸钢防溜铁鞋（止轮器）使用专用模具浇筑而成，铸造角半径应大于10mm外形的几何尺寸符合表1的规定。
外观整洁无毛刺，铸造缺陷应符合TB/T-1464的规定，最后抛丸处理。
1.5.2 铸钢防溜铁鞋（止轮器）需焊补加修的，所用焊条成分不应低于母材性能，焊补面积超过GB/T11352-1989中8.6规定时，应经回火处理。
1.5.3 钢板防溜铁鞋（止轮器）各部件应用工装进行焊接，焊接按GB/T 12467.3规定的方法进行，焊接部位强度应大于或等于母材。
1.6使用要求1.6.1 车轮踏面密贴在防溜铁鞋（止轮器）踏面上时的碾压点应在其鞋尖向后45mn r50mn处。
1.6.2 防溜铁鞋（止轮器）底面及尖部应平直与轨面密贴，尖部上翘量不超过2mm1.6.3 防溜铁鞋（止轮器）应有防盗装置，锁闭、开启方便，防盗装置不影响线路、车辆设备安全。
铁路停车防溜器讲义
停车防溜器培训讲义1 点连式调速系统概述点连式调速系统是全国调车场应用最多的一种调速制式。
简单说就是在每股道入口处设置三部位(点)减速器(或脱鞋道岔),并在其后面(连续)布置减速顶，故称为“点连式”调速系统。
在减速顶连续调速区的始端设一个密集布顶段（小顶群）以消除因三部位减速器控制误差而造成的超速出口现象，使勾车速度均能保持在安全连挂速度以内。
在合理坡度和减速顶共同作用下以安全连挂速度向前溜行，直至与前车安全连挂或走行至线路末端停车。
由于我国铁路车辆的溜放基本阻力基本按正态分布，因此本制式设计主要考虑中行车的工况，兼顾难、易行车的运用条件，即只须满足冬季困难条件下难行车能溜到控制区的前部，中行车溜到控制区的中后部，而易行车可溜到尾部停车。
但是，由于受自然条件的影响，如风力风向的影响，气温变化的影响，车辆基本阻力的变化，线路坡度的变化等等，有时会造成溜放车辆超速，溜放车辆到达预定停车位置而不能停车。
为了防止车辆溜出警冲标，一般在调车场尾部都设有停车防溜器(或停车顶)。
2 尾部停车防溜设备简介调车场尾部停车防溜设备作为点连式调速系统的一部分，从上个世纪八十年代开始到现在，走过了三十年的发展历史。
经历了从无到有，从不可控到可控，从简单控制到计算机控制，从单一品种到多样化的发展过程。
下面简单介绍一下国内驼峰调车场尾部使用的几种停车设备。
2.1 弹簧制动式不可控停车防溜器这种停车防溜器是最早投入运用的停车防溜设备。
该停车防溜器由带有制动弹簧的支撑臂和制动轨两部分组成。
采用弹簧加压，双轨条内撑式摩擦制动方式，不另设基础，直接安装在基本轨上。
该停车防溜器的优点是结构简单，安全可靠，制动力稳定。
不需要外部能源，不需要人工干预。
缺点是不能缓解，牵出作业时，设备磨耗比较严重，浪费机车牵引动力。
目前仅用在作业不太繁忙的企业专用线、货物线及没有控制电源的特殊场合。
在铁路调车场已经很少应用。
2.2 弹簧制动液压缓解式可控停车防溜器这种停车防溜器由带有制动弹簧的支撑臂、制动轨和液压系统组成。
浅谈铁水车停放防溜措施及应用
浅谈铁水车停放防溜措施及应用摘要：防溜铁鞋（止轮器）是用于防止机车、车辆发生溜逸事故的防溜设备，其优点是安全可靠性好，使用方便灵活，造价成本低廉，是一种技术手段成熟的安全防护用具。
由于该设备过去在国内外都没有相应的产品技术规范要求和技术标准，致使生产厂家制造出多种类型、不同材质的防溜铁鞋（止轮器）。
在使用过程中，如何判定防溜铁鞋（止轮器）为合格产品，缺少技术检测手段，由此造成多起因使用不合格产品而引发的事故。
为此，本文探讨了一系列安全、行之有效的铁水车防溜措施，确保铁水车运输安全、顺行。
1.铁水车防溜的重要性在铁路运输中，铁水车是炼铁与炼钢生产重要的连接载体，称之为铁水运输，它承接着从高炉炉下铁路装铁后，第一时间运送至炼钢工序生产的重要任务。
在铁水运输过程中，车辆需要进行股道调编、车辆连挂与摘解，因此铁水车的防溜安全工作尤为重要，韶钢铁水车的防溜措施，主要有两种方式：一种是在车轮与铁轨之间放置铁鞋（止轮器），卡住车轮，使其不能转动；另一种方式是充分利用铁水车制动风缸，通过与机车成组连接风管，机车风缸进行加压后，由机车操作大闸从而使整组车列具有制动功能。
2.防溜工具在韶钢铁水车上的应用2.1作为炼铁与炼钢工序的连接纽带，韶钢铁水车共经历了四次变革，由最初的60吨铁水车，变更为100吨铁水车，之后受炼钢工序设备更新及炼钢生产工艺要求，引进了130吨铁水车。
近年来炼钢采用一罐制工艺，运用了120吨铁水车，作为现阶段炼钢工序通用车型。
铁水车分为车架和铁包，生产实际中，每一种车型的改变，铁水车的车架必须要与相应的铁水包匹配，不同车型的铁水车防溜措施也不一样，60吨车型与100吨车型均为无制动风管车辆，这两种车型本身无制动功能，完全依靠制动工具制动，在车辆调编过程中，必须采取制动防溜措施后，才能进行摘解车辆作业；130吨车型与120吨车型均为自带有制动风管装置，在车辆调编作业中，调车员可以利用连接车辆风管，机车风缸打风到一定压力后，成组或单个车辆都具有制动功能，铁水车在运输过程中，机车驾驶室可以采用下大闸的方式来控制成组车列进行制动。
铁道车辆停车防溜装置 第1部分内撑式停车防溜器
b）到发线：制动位等于（1 365±2）；缓解位不大于1 320mm。
5.2.2上部尺寸
上部尺寸应符合下列要求：
a）调车线：符合《铁路技பைடு நூலகம்管理规程》附图2机车车辆限界1.（4）通过驼峰车辆减速器（顶）（缓解位置）的调车机车下部限界图，且h不大于78mm；
在25m长的试验线路上安装内撑式停车防溜器，并在雨天（或水淋）条件下，用万用表测定线路钢轨间电阻，其测量值应符合5.2.5的规定。
6.2.4结构强度检查
操作内撑式停车防溜器至制动位，用机车推送95t车辆以（20±1）km/h速度溜入停车防溜器后，停车防溜器应符合本部分5.1.4的规定。
6.2.5手动转换操作检查
计算出的制动功和制动能高应符合本部分5.2.4的规定。
用机车推送16t车以（20±1）km/h速度溜入内撑式停车防溜器，车辆不应脱线。
7检测规则
7.1出厂检查
7.1.1内撑式停车防溜器的出的检验，分逐台检验和抽样检验，产品应经质检部门认定合格并发合格证后，方可出厂。
6.2整机试验
6.2.1尺寸检查
使内撑式停车防溜器分别处于制矾位和缓解位，用量具测定制动轨两作用面间距离和上部尺寸，其测量值应符合本部分5.2.1、5.2.2的规定。
6.2.2制动、缓解时间检查
操作内撑式防溜器制动和缓解，用秒表测定制动、缓解时间，其测量值应符合本部分5.2.3规定。
6.2.3线路钢轨间电阻检查
使用寿命应达到以下要求：
a）在正常维修条件下，内撑式停车防溜器可靠工作1×106次或8年；
b）在无维修条件下，内撑式停车防溜器能可靠工作4年。
5.1.8其他要求
铁路车站防止车辆溜逸的规定
铁路车站防止车辆溜逸的规定1．车辆在站停留时，无论停留的线路是否有坡道及停留时间长短，均应采取防止车辆溜逸的措施（装车线除外）。
在站停留的车辆，要连挂在一起，拧紧两端的手制动机或以铁鞋（或止轮器、防溜枕木）止轮。
如不能连挂在一起时，应分别采取防溜措施。
有坡道的线路，可在下坡道一方采取防溜措施，拧紧手闸并以铁鞋止轮。
2．调车作业中必须做到“钩钩防溜”。
摘车时，必须在车辆停妥，采取防溜措施后再提开车钩；挂车时，应预先检查停留车辆的防溜措施，挂妥后，再撤除防溜器具。
3．使用铁鞋、止轮器防溜时，必须紧贴车轮踏面，切实起制动作用。
利用手制动机进行防溜时，应使用安全带，做到“上车挂钩、下车摘钩”，并按规定的数量拧紧手制动机。
4．调车作业中，被连挂车组距警冲标不足50米时，调车机必须一度停车后，方可进行连挂，以防止被连挂车辆溜逸。
5．手推调车，除执行《技规》、《行规》等有关规定外，还必须由胜任人员采取防溜措施。
否则，禁止移动车辆。
6．列车本务机转头或车列停留不超过20分钟时，可采取放风制动。
7．列车进大东站后，本务机入库整备时，司机摘钩前应采取放风制动措施。
值班员应于列车进站前通知调车组人员提前出务采取列车防溜措施。
8．列车在中间站临时停留或需要调车作业时，不论编组辆数多少，司机均应使列车处于制动保压状态。
9．列车编组始发或临时停留超过20分钟时，发车前均应进行列车简略制动试验。
10．车站行车室、调车组分别设股道占线板，由调车员或值班员根据现场的撤溜、防溜情况及时准确标注（采取手闸制动在该车号后填写，使用铁鞋防溜，在该车号前填写▲）。
防溜、撤溜作业必须由调车员安排专人负责，随时登记，交接班时交接清楚，做到铁鞋数目与占线板标注以及现场防溜情况一致。
11．矿区各站必须配备防溜器具。
扳道房、调车组配备的铁鞋、止轮器数量不少于4支。
防溜铁鞋及止轮器要编排号码，指定专人管理。
交接班时，要核对防溜器具数目，确保状态完好。
防溜逸、防断钩讲义(草稿1)
双机牵引时的防断钩操纵办法1、双机牵引时，重联机车司机必须服从本务机车指挥，重联机车应根据本务机车的鸣笛信号及时平稳进、退级，防止列车冲动。
退级断电时，重联机车先退级断电，本务机车后退级断电；给电加载时，由本务机车先给电，重联机车接到本务机车给电加载的信号后再加入牵引。
2、SS3B型机车由于两节车固定重联，12台电机操纵同步进行，因此过分相退级时，必须平稳退级，过分相后应根据列车实际运行速度，给定手柄位置，等流操纵，逐渐平稳加载，严禁盲目大幅度提高牵引电流。
3、SS3+SS1、SS3+SS3型重联双机牵引列车，过分相前重联机车应根据本务机车指令先平缓解除牵引力；断电过分相后，本务机车给流加载待全列车钩伸张后，方准鸣示信号通知重联机车平稳加载。
4、下坡道操纵时要以动力制动为主，做好风电制动配合，严格执行《操规》中有关制动机操作的各项规定，电力机车使用动力制动给定调速手柄时，要逐位进行，至“*”位时应稍作停留，电流的升、降要做到平稳，制动电流不得超过额定值。
需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。
多机牵引时重联机车要按照本务机车的鸣示信号操纵列车。
确保列车平稳，防止断钩。
10、运行中缓解列车时，动力制动不得解除，以保证列车充风时间，并使列车车钩处于压缩状态，消除或减缓车钩处的纵向作用力，减轻列车冲动。
列车充风不足，调速手柄不得进级。
5、牵引空重混编的列车时，要根据线路纵断面情况，掌握好给、断电时机。
实施常用制动时，减压量不可过多，机车制动缸压力不宜过低，合理掌握制动时机和充风时间，以防列车冲动造成断钩。
列车在起伏坡道（锅底形或鱼背形线路）运行时，车辆的车钩处于拉伸与压缩的变化之中，最易发生列车分离或断钩事故。
为此，必须谨慎操纵，应采用低手柄位的牵引工况，尽量避免惰力运行；合理使用动力制动和空气制动，使全列车钩的变化缓和，减小车钩的纵向作用力；必须进行制动调速时，应选择有利地形，减压量要适当并适时掌握缓解时机，避免列车发生较大冲动，使列车在起伏坡道上运行平稳，防止列车分离及断钩事故的发生。
铁路停车防溜器讲义
停车防溜器培训讲义1 点连式调速系统概述点连式调速系统是全国调车场应用最多的一种调速制式。
简单说就是在每股道入口处设置三部位(点)减速器(或脱鞋道岔),并在其后面(连续)布置减速顶，故称为“点连式”调速系统。
在减速顶连续调速区的始端设一个密集布顶段（小顶群）以消除因三部位减速器控制误差而造成的超速出口现象，使勾车速度均能保持在安全连挂速度以内。
在合理坡度和减速顶共同作用下以安全连挂速度向前溜行，直至与前车安全连挂或走行至线路末端停车。
由于我国铁路车辆的溜放基本阻力基本按正态分布，因此本制式设计主要考虑中行车的工况，兼顾难、易行车的运用条件，即只须满足冬季困难条件下难行车能溜到控制区的前部，中行车溜到控制区的中后部，而易行车可溜到尾部停车。
但是，由于受自然条件的影响，如风力风向的影响，气温变化的影响，车辆基本阻力的变化，线路坡度的变化等等，有时会造成溜放车辆超速，溜放车辆到达预定停车位置而不能停车。
为了防止车辆溜出警冲标，一般在调车场尾部都设有停车防溜器(或停车顶)。
2 尾部停车防溜设备简介调车场尾部停车防溜设备作为点连式调速系统的一部分，从上个世纪八十年代开始到现在，走过了三十年的发展历史。
经历了从无到有，从不可控到可控，从简单控制到计算机控制，从单一品种到多样化的发展过程。
下面简单介绍一下国内驼峰调车场尾部使用的几种停车设备。
2.1 弹簧制动式不可控停车防溜器这种停车防溜器是最早投入运用的停车防溜设备。
该停车防溜器由带有制动弹簧的支撑臂和制动轨两部分组成。
采用弹簧加压，双轨条内撑式摩擦制动方式，不另设基础，直接安装在基本轨上。
该停车防溜器的优点是结构简单，安全可靠，制动力稳定。
不需要外部能源，不需要人工干预。
缺点是不能缓解，牵出作业时，设备磨耗比较严重，浪费机车牵引动力。
目前仅用在作业不太繁忙的企业专用线、货物线及没有控制电源的特殊场合。
在铁路调车场已经很少应用。
2.2 弹簧制动液压缓解式可控停车防溜器这种停车防溜器由带有制动弹簧的支撑臂、制动轨和液压系统组成。
铁道车辆停车防溜装置 第1部分内撑式停车防溜器
b）在列车或车列通过内撑式停车防溜器时，应能够实现缓解；
c）在停电或发生故障时，可手动进行转换，操作应方便快捷。
5.1.3稳定性要求
内撑式停车防溜器对车辆轮对实施制动时，制动力应稳定可靠。制动轨对车辆对内侧正压力的数值在24h内下降不应超过10%。
1范 围
本部分规定了用于铁路线路的内撑式停车防溜器的定义和术语、产品分类及型号命名、要求及参数、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和储存。
本部分适用于铁路站线、段管线、岔线及特别用途线等使用的内撑式停车防溜器的设计、制造、检验和使用。
2规范性引用文件
下列文件中的条款通过TB/T 3162的本部分的引用而成为本部分的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本部分，然而，鼓励根据本部分达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。
b）到发线：制动位时符合《铁路技术管理规程》附图2机车车辆限界1.（2）机车车辆下部限界图，且h不大于60mm；缓解位时符合《铁路技术管理规程》建筑限界对应等级基本建筑限界。
5.2.3制动、缓解时间
制动、缓解时间应符合下列要求：
a)制动时间不大于30s；
b)缓解时间不大于30s。
5.2.4制动能力
制动能力应满足下列要求：
6.2整机试验
6.2.1尺寸检查
使内撑式停车防溜器分别处于制矾位和缓解位，用量具测定制动轨两作用面间距离和上部尺寸，其测量值应符合本部分5.2.1、5.2.2的规定。
6.2.2制动、缓解时间检查
操作内撑式防溜器制动和缓解，用秒表测定制动、缓解时间，其测量值应符合本部分5.2.3规定。
《铁路轨道车辆防溜、冲、脱、挤、火灾的措施》
《铁路轨道车辆防溜、冲、脱、挤、火灾的措施》1.司机凭派车单出车，出车前司机或副司机认真听取工作领导人布置的运输任务和安全措施，并由参加分工的司乘人员向另一名司乘人员传达本次作业任务及有关安全措施，不明白时可直接向工作领导人提出。
2.通过车站时做到“六确认”（预告信号、进站信号、进站道岔、出站信号、行车凭证、出站道岔）通过黄色灯光的闭塞分区信号时，应立即减速，保证在次一信号机前停车，进站停车前应掌握速度，做到进站稳、停车准、保压位停车、开车前缓解。
3.重型轨道车在沿线各站停车过夜时，必须采取防溜措施。
一台机车带平板车停放时，必须使用机车上的两只铁鞋在车组前后端做好防溜，二台及以上车辆由两端车辆司机监控副司机在同侧各下支一只铁鞋；动车时，由副司机将铁鞋取出放到铁鞋支取报警提示闭锁装置盒内，司乘人员必须共同确认，动车前本务机车鸣笛联系，待补机回示信号后，方可起动车辆。
4.在车站等候会让列车时，必须保压位停车，开车时方可缓解。
发动机熄火时，必须拧紧手制动机（多车联挂时，必须拧紧两端车辆手制动机）。
等候时间超过60分钟副司机应对车辆采取双防溜措施，拧紧手制动机，双止轮器止轮。
沿途各站停车时，司乘人员必须坚守岗位，有人看守车辆，采取保压位停车，停车超过20分钟，再开车前必须进行制动试验，列车管压力应不低于500kpa，接受调度命令时，由司机或副司机与车站联系，联控后方可动车。
5.凡采取铁鞋防溜的车辆，司机必须在油门控制手柄上放置“车下有鞋”警示牌，在铁鞋未撤除的情况下，严禁动车。
铁鞋撤除、确认铁鞋已放回定置位置，司机撤除操纵台“车下有鞋”警示牌后方可动车。
安放、撤除铁鞋时车辆必须处于制动状态。
6.两台及以上轨道车连挂前要一度停车，当牵引运行连挂时，由本务车司乘人员负责连接两组车之间的风管，检查连挂状态；当推进运行连挂时，由推进运行方向的第一位机车司乘人员负责连接两组车之间的风管，检查连挂状态，各车制动阀手柄放保压位。
关于防溜控制原理的说明
关于防溜控制原理以及接线、试验方式1 相位防溜1.1 防溜说明当机车由停车状态移动，若机车速度传感器两通道相位与机车运行方向相反，机车运行速度≥3km/h或者移动距离≥10m时，连续语音提示“注意防溜”。
如机车乘务员按键应答，暂停4秒语音提示，4秒后继续语音提示“注意防溜”；当机车走行速度≥10km/h时，继续语音提示“注意防溜”，机车乘务员按键应答，解除语音提示。
否则，语音提示10s后，监控装置实施紧急制动控制。
1.2 实现原理1．运行方向确定：关机超过30秒开机，首次动车运行速度大于1km/h5秒后的方向为正方向；2．相位方向确定：关机超过30秒开机，首次动车超过5秒的相位当前相位正方向；3．当运行方向与相位方向不一致，机车运行速度≥3km/h或者移动距离≥10m 时，启动相位防溜控制。
4．在防溜语音提示过程中，机车乘务员按键应答，暂停4秒语音提示，4秒后继续语音提示“注意防溜”；当机车走行速度≥10km/h时，继续语音提示“注意防溜”，机车乘务员按键应答，解除语音提示。
否则，语音提示10s后，监控装置实施紧急制动控制。
5．防溜紧急停车后必须按键应答才解除语音提示和紧急制动。
1.3 接线方式和要求1．一速度传感器需接两路速度信号进监控装置的速度通道0和1，即J131(速度0)和J132(速度1)接自同一个速度传感器，且为主速度传感器，J133(速度2)接自另外一个速度传感器，且为备用速度传感器；2．速度通道0和速度通道1相位差要求为90度或270度，误差范围为正负45度都认为正常；3．对于四通道的速度传感器就必须选择相位差为90度或270度的两路速度信号接入监控装置（四通道的速度传感器相位差为90度和270度的两路速度信号为1和2通道，3和4通道；不能选择1通道和3通道，或2通道和4通道）。
1.4 试验方法在LKJ2000型监控装置便携式测试仪设置工况在非零位，手柄在向前位或者向后位，速度从0到10公里后，再降到0。
五、防溜控制及解除
五、防溜控制及解除装置的防溜控制分为管压、手柄、相位三种方式，在LKJ的通常状态、降级状态、调车状态、20Km/h限速状态下同时开通使用。
（一）管压防溜控制1．满足下列条件之一时，装置启动管压防溜控制，语音提示“注意管压防溜”10秒后实施紧急制动：⑴客货列车在通常状态下停车后，5秒内列车管减压量未达到80kPa；⑵单机车次在通常状态下停车或其他车次在调车状态下机车停车后，5秒内列车管减压量未达到80kPa或制动缸压力未达到80kPa。
防溜控制启动后显示屏显示如图2.4图 2.4 防溜控制启动后显示界面2．装置启动管压防溜控制，语音提示“注意管压防溜”后，采用下列方法之一，可解除管压防溜控制：(1) 追加减压，使列车管累计减压量达到80kPa以上；(2) 语音提示时间内按压一次【警惕】键；(3) 单机车次或调车状态，可使用单阀，使制动缸压力大于80kPa。
3．若列车缓解后60秒不开车，装置将再次启动防溜控制功能，且持续语音提示90秒后实施紧急制动。
缓解不开车防溜启动后显示界面如图2.5图 2.5 缓解不开车防溜控制启动后显示界面4．装置防溜控制制动后,需按压一次【警惕】键方可缓解。
（二）手柄防溜控制1．在通常、降级、调车和20Km/h限速状态下，当机车手柄未发生变化而机车由停车状态动车，速度≥3km/h或走行距离≥10m时，装置启动防溜控制功能，语音提示“注意手柄防溜”10秒后实施紧急制动控制。
手柄防溜启动后显示界面如图2.6图2.6手柄防溜控制启动后显示界面2．装置启动手柄防溜控制，语音提示“注意手柄防溜”后，采用下列方法之一，可解除手柄防溜控制：(1)“注意手柄防溜”语音提示后，立即提手柄，使机车加载；(2) 语音提示时间内按压一次【警惕】键。
3．装置防溜控制制动后,需按压一次【警惕】键方可缓解。
（三）相位防溜控制1．在通常、降级、调车和20Km/h限速状态下，机车由停车状态动车，且机车移动方向与机车换向手柄的位置相反，速度≥3km/h或者移动距离≥10m 时，连续语音提示“注意相位防溜”，当机车乘务员按【警惕】键应答，暂停语音提示，4 秒后继续语音提示“注意相位防溜”；当机车走行速度≥10km/h时，继续语音提示“注意相位防溜”。
轨道车防溜措施
轨道车防溜措施一、前方施工停车时的防溜措施在施工前方停车时，必须制动，保压位停车，开车时方准缓解；停车超过20分钟时必须进行制动试验,列车管压力应不低于500kpa.等候时间超过60分钟时，副司机应对车辆采取防溜措施，双止轮器止轮，止轮器应放在车辆一侧的两端，必须紧贴车轮踏面，压好、压实。
轨道车在站内停车期间必须保持至少一名司乘人员在车内,负责监控。
轨道车动车前由副司机撤出止轮器，经司机确认并将止轮器放置车内指定位置后，（铁鞋放置位置根据车型和车内环境设定，平车止轮器取下后放置平板车内，必须加链）方可动车。
二、区间作业中的防溜措施1、轨道车拖挂平板作业时，因施工需较长时间停车时司机不得下车，必须不间断监视制动风缸风压，当总风缸风压低于500kpa时要及时补风,在线路坡度超过 2.5%0作业时,且停车时间超过 20分钟时，由副司机下车放置双止轮器止轮，止轮器应放在车辆一侧的两端，必须紧贴车轮踏面，防止制动失灵时轨道车溜逸。
2、轨道车与平板摘开作业时，要分头对符合上述条件的轨道车和平板作好防溜。
3、当平车需要单独停放时，必须在平车前后一侧双止轮器止轮，上好手制动，防止平车在重力作用下自行溜逸。
4、轨道车因故在区间停留并在短时间内不能恢复自主运行时，司机应积极排除，争取在规定的时间内到达前方站。
因故障不能排除或发生事故，司机应立即采取防溜措施，先保压制动，上好手制动，两端用止轮器止轮制动。
并按规定迅速做好防护和故障处理工作，同时迅速与管理人员联系请求救援。
请求救援后司机不得移动车辆。
三、轨道车专用停车线的防溜措施1、施工作业完毕车辆（车组）回到指定的专用线后，轨道车在专用线停放时，必须在车组前、后两端一侧轮下下好止轮器，止轮器必须要安好压实，（以用力拉不出为标准）加锁、加链防盗固定，拧紧手制动。
2、轨道车在沿线各站停车过夜时，必须采取防溜措施，止轮器应放在车组司机操作处一侧两端后，上好手制动,双止轮器止轮。
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停车防溜器培训讲义1 点连式调速系统概述点连式调速系统是全国调车场应用最多的一种调速制式。
简单说就是在每股道入口处设置三部位(点)减速器(或脱鞋道岔),并在其后面(连续)布置减速顶，故称为“点连式”调速系统。
在减速顶连续调速区的始端设一个密集布顶段（小顶群）以消除因三部位减速器控制误差而造成的超速出口现象，使勾车速度均能保持在安全连挂速度以内。
在合理坡度和减速顶共同作用下以安全连挂速度向前溜行，直至与前车安全连挂或走行至线路末端停车。
由于我国铁路车辆的溜放基本阻力基本按正态分布，因此本制式设计主要考虑中行车的工况，兼顾难、易行车的运用条件，即只须满足冬季困难条件下难行车能溜到控制区的前部，中行车溜到控制区的中后部，而易行车可溜到尾部停车。
但是，由于受自然条件的影响，如风力风向的影响，气温变化的影响，车辆基本阻力的变化，线路坡度的变化等等，有时会造成溜放车辆超速，溜放车辆到达预定停车位置而不能停车。
为了防止车辆溜出警冲标，一般在调车场尾部都设有停车防溜器(或停车顶)。
2 尾部停车防溜设备简介调车场尾部停车防溜设备作为点连式调速系统的一部分，从上个世纪八十年代开始到现在，走过了三十年的发展历史。
经历了从无到有，从不可控到可控，从简单控制到计算机控制，从单一品种到多样化的发展过程。
下面简单介绍一下国内驼峰调车场尾部使用的几种停车设备。
弹簧制动式不可控停车防溜器这种停车防溜器是最早投入运用的停车防溜设备。
该停车防溜器由带有制动弹簧的支撑臂和制动轨两部分组成。
采用弹簧加压，双轨条内撑式摩擦制动方式，不另设基础，直接安装在基本轨上。
该停车防溜器的优点是结构简单，安全可靠，制动力稳定。
不需要外部能源，不需要人工干预。
缺点是不能缓解，牵出作业时，设备磨耗比较严重，浪费机车牵引动力。
目前仅用在作业不太繁忙的企业专用线、货物线及没有控制电源的特殊场合。
在铁路调车场已经很少应用。
弹簧制动液压缓解式可控停车防溜器这种停车防溜器由带有制动弹簧的支撑臂、制动轨和液压系统组成。
在不可控停车防溜器的基础上，增加了一套液压系统进行控制。
增加的液压系统由电机、油泵、油缸、油管、油箱、控制阀等组成。
既保留了不可控停车防溜器制动力稳定的优点，又克服了不可控停车防溜器磨耗严重和浪费机车动力的缺点。
该停车防溜器采用弹簧制动、利用液压油的压力压缩弹簧进行缓解的方式，这种方式的优点是故障导向安全。
当液压系统出现泄漏时，该停车防溜器在弹簧作用下自动导向制动位，相当于不可控停车防溜器的作用，保证溜放车辆制动停车和防止停留车辆自行溜逸。
液压制动式可控停车防溜器这种停车防溜器也是由支撑臂、制动轨和液压系统组成。
液压系统由电机、油泵、油缸、油管、油箱、控制阀等组成。
与前一种停车防溜器的不同之处是支撑臂上没有制动弹簧，直接利用液压系统产生制动力推动制动轨，改变制动轨的开口尺寸。
工作原理是当车轮挤压制动轨时，制动轨挤压油缸，通过压力阀将液压能转化为热能。
这种停车防溜器的特点是制动力可变，调整压力阀的开启压力即可改变停车防溜器的制动力。
但是液压油发热严重，需要较多的液压油。
如果在制动过程中管路发生泄漏，将会使制动力急剧下降。
液压锁闭式可控停车防溜器这种停车防溜器是在不可控停车防溜器的基础上增加了一套液压锁闭系统进行控制。
增加的液压锁闭系统是将控制阀集成在油缸上，没有传统液压系统的电机、油泵、油箱及油管路。
特点是结构紧凑，用油量极少，不会发热，不会泄漏，制动缓解转换速度极快。
机械转换式可控停车防溜器这种停车防溜器式在不可控停车防溜器的基础上增加了一套机械转换系统进行控制。
增加的机械装换系统由电机、减速机及机械传动装置组成。
该停车防溜器的优点是不用液压油做工作介质，因此不存在泄漏问题。
但机械磨损较大。
升降式可控停车防溜器以上各种停车防溜器都是给调车线设计的，为了满足制动力的要求，上部限界较高。
而本务机车因为排障器等部件的下部限界较低不能通过。
所以这些停车防溜器只能用在调车线上，不能用于到发线。
用在编发线上时应将第一辆车推过最后一台停车防溜器方可与本务机车连挂。
为了满足本务机车通过的限界要求，用于到发线的停车防溜器必须具备升降功能。
升降式可控停车防溜器在机械转换式可控停车防溜器的基础上增加了升降功能，制动位时限界较高，以满足制动力的要求。
缓解位时限界较低以适应本务机车通过的限界要求。
因此该停车防溜器可以用于到发线。
根据向下兼容的原则，也可用于编发线、联络线及货物线。
当然也可用于调车线。
该停车防溜器结构相对比较复杂，维修保养要求较高。
尾部停车顶停车顶是临界速度为0的一种减速顶，采用群体做功的方式使车辆减速停车。
其优点是不用外部能源，不用人工控制，但是占用股道较长，牵出作业时浪费机车动力。
可控停车顶可控停车顶是在普通停车顶基础上增加控制系统来实现的。
其优点是牵出作业时不浪费机车动力。
但也占用股道较长，控制电路布置比较麻烦。
3停车防溜器的有关术语和定义停车防溜器通过对车辆轮对内侧面进行摩擦制动，达到停车、防溜目的的装置。
制动功停车防溜器制动力对通过的单辆4轴车所作的功，用“W”表示，其单位为焦耳（J）。
制动能高制动能高等于制动功转换为95t重车的势能高度，用“Hb”表示，其单位为米(m)。
制动位停车防溜器对车辆轮对产生制动作用时的位置。
缓解位停车防溜器对车辆轮对不产生制动作用时的位置。
制动时间停车防溜器从缓解位转换至制动位所需的时间。
缓解时间停车防溜器从制动位转换至缓解位所需要的时间。
上部尺寸停车防溜器上部轮廓相对于线路钢轨轨面的尺寸；其中制动轨上边缘高度用“h”表示，其单位为毫米（mm）。
4 停车防溜器的分类及型号命名分类按用途可分为调车线、到发线和专用线停车防溜器；按制动力产生方式可分为电动、机械、气动、液压式停车防溜器。
型号命名型号的含义和表示方法如下：5 停车防溜器的基本要求功能要求a)应能对运动车辆实施制动停车，对停留车辆实施制动防溜；b)在列车或车列通过停车防溜器时，应能够实现缓解；c)在停电或发生故障时，可手动进行转换，操作应方便快捷。
稳定性要求停车防溜器对车辆轮对实施制动时，制动力应稳定可靠。
制动轨对车辆对内侧挤压力的数值在24h内下降不应超过10%。
结构强度要求停车防溜器处于制动位时，其结构强度应允许车辆以最大20km/h速度进入，且停车防溜器完好。
整机动作要求停车防溜器的活动部分应运动自如，无卡滞现象，液压系统无渗漏。
劳动保护和环境保护要求操作方便使用安全；工作噪声较低；无有害有毒介质泄漏。
使用寿命要求a)在正常维修条件下，停车防溜器可靠工作1×106次或8年；b)在无维修条件下，停车防溜器能可靠工作4年。
6停车防溜器的主要技术参数制动轨两作用面间距离制动轨两作用面间距离，根据停车防溜器的应用场合应符合下列规定：a)调车线:制动位等于(1368±5)mm；缓解位不大于车辆轮对内侧距离；b)到发线：制动位等于(1365±2)mm；缓解位不大于1320mm。
上部限界尺寸停车防溜器的上部限界尺寸应符合下列要求：a)调车线：符合《铁路技术管理规程》附图2机车车辆限界1.（4）通过驼峰车辆减速器（顶）（缓解位置）的调车机车下部限界图，且h不大于78mm；b)到发线：制动位时符合《铁路技术管理规程》附图2机车车辆限界1.（2）机车车辆下部限界图，且h不大于60mm；缓解位时符合《铁路技术管理规程》建筑限界对应等级基本建筑限界。
制动、缓解时间a)制动时间不大于30s；b)缓解时间不大于30s。
制动能力a) 满足单辆95t重车以8km/h速度溜入停车防溜器时能够停留在停车防溜器上；单台停车制动功W不小于235×103J，制动能高Hb不小于。
b)正常作用条件下，停车防溜器对车辆做功，应保证不造成脱线。
线路钢轨间电阻停车防溜器安装部位两线路钢轨间的绝缘电阻不应小于50Ω。
工作温度停车防溜器室外部分正常工作环境温度为：-50℃~+60℃。
7 停车防溜器的检查试验方法外观检查外观检查按下列方法进行：a）焊接质量由检查人员目测检查，焊缝不能有明显的漏焊、虚焊、夹渣、气孔等影响强度的缺陷；焊缝周围表面不应有残留焊皮、焊药；b）外观涂装质量由检查人员目测检查，不应有油漆流淌皱纹、漏漆、油漆颜色的明显深浅不均等影响外观质量的缺陷。
整机试验尺寸检查使停车防溜器分别处于制矾位和缓解位，用量具测定制动轨两作用面间距离和上部尺寸，其测量值应符合上述、的规定。
制动、缓解时间检查操作内撑式防溜器制动和缓解，用秒表测定制动、缓解时间，其测量值应符合本部分规定。
线路钢轨间电阻检查在25m长的试验线路上安装停车防溜器，并在雨天（或水淋）条件下，用万用表测定线路钢轨间电阻，其测量值应不小于50Ω。
结构强度检查操作停车防溜器至制动位，用机车推送95t车辆以（20±1）km/h速度溜入停车防溜器后，停车防溜器应完好无损。
手动转换操作检查切断电源，用手动方式操作，使停车防溜器至制动位或缓解位，操作应方便快捷。
制动力稳定性能检查操作停车防溜器至制动位，使车辆溜入停车防溜器（或使用专用实验卡具卡夹在停车防溜器制动轨作用面上），测量停车防溜器对车辆（或专用实验卡具）的挤压力，其数值在24h内下降不应超过10%。
整机动作检查操作停车防溜器制动和缓解各5次，应符合本部分的要求。
制动功及制动能高测试测试制动功及制动能高应选择在水平、直线线路安装停车防溜器。
将两台测速用具安装在停车防溜器制动轨两端（紧靠制动轨端头）。
用机车推送95t车辆首次以(10±km/h速度溜入停车防溜器（如果车辆被夹停在停车防溜器上，溜入速度则以1km/h递增），记录入口速度υ1（第一轮对进入停车防溜器时）；车辆溜出停车防溜器后，记录出口速度υ2（第四轮对溜出停车防溜器时）。
a)停车防溜器制动功为：W=（υ21-υ22）式中：W—制动功，单位为焦耳（J）；m—车重，单位为千克（kg），取×104；υ1—入口速度，单位为米每秒（m/s）；υ2—出口速度，单位为米每秒（m/s）；计算出的单台停车防溜器制动功W应不小于235×103J。
b)停车防溜器制动能高为Hb=（υ21-υ22）/2g式中：g—重力加速度，单位为米每平方秒（m/s2）计算出的制动能高Hb应不小于；c)测试结果应满足单辆95t重车以8km/h速度溜入停车防溜器时能够停留在停车防溜器上。
轻车安全性测试用机车推送16t车以(20±1)km/h速度溜入停车防溜器，车辆不应脱线。
8 停车防溜器的基本结构（以下均以弹簧制动液压缓解型为例）目前调车场尾部应用的停车防溜器一般为内撑式结构(驼峰头部的减速器为重力、钳夹式结构)。
以线路基本轨为依托，无需另设基础，直接安装在线路基本轨上。