北京地铁6号线朝阳门站近接施工数值模拟
北京地铁6号线
中国北京市境内地铁线路
01 历史沿革
03 运营情况
目录
02 线路站点 04 设备设施
05 文化特色
07 建设意义
目录
06 建设规划
北京地铁6号线（Beijing Subway Line 6），是中国北京市第15条开通地铁的线路，于2012年12月30日开 通运营一期工程（海淀五路居站至草房站），于2014年12月30日开通运营二期工程（草房站至潞城站），于 2018年12月30日开通运营西延伸段（海淀五路居站至金安桥站），标志色为土黄色。
谢谢观看
北京地铁6号线一期车站的装修采用“砖之韵、廊之韵”的设计构思，通过古城青砖、近代红砖、现代彩砖等 墙面装饰变化来体现西城、旧城、CBD及重点发展区等不同区段的城市印象，各个车站均以不同颜色的砖进行装 饰，同时又有各自的特色，营造出跨越北京历史与现代的地下时空回廊。海淀五路居站至车公庄西站段采用20世 纪50年代至80年代建设的红砖建筑，车站内部也采用红色的砖饰面；车公庄站至朝阳门站段穿过老北京城，地上 建筑采用灰砖房屋，车站内部也采用灰色的砖饰面；东大桥站至草房站段是1990年代后快速发展起来的新兴都市 区，采用彩色的砖饰面 。
据2023年3月北京地铁官网显示，北京地铁6号线起于金安桥站、止于潞城站，途经石景山区、海淀区、西城 区、东城区、朝阳区、通州区，连接首钢老工业区、金融街、北京商务中心区、定福庄边缘集团、运河商务区、 北京城市副中心，大致呈东西走向。
截至2023年3月，北京地铁6号线全长52.9千米，采用全地下敷设方式，共设35座车站（其中1座暂缓开通）， 采用8节编组B型列车。
2010年3月22日，北京地铁6号线一期工程进行盾构施工 。11月11日，北京地铁6号线一期工程沿线车站正 式命名，其中“甜水园站”更名为“金台路站” 。12月，朝阳门站下层导洞施工完成 。
地铁工程盾构始发、掘进、接收专项施工方案
北京地铁6号线二期十三标项目经理部新华大街站～玉带河大街站区间盾构始发、掘进、接收专项施工方案编制：复核：审批：目录1 编制依据 (1)2 工程简介 (2)2.1 工程概况 (2)2.2 工程环境调查情况 (3)3 施工进度计划 (8)3.1 编制原则 (8)3.2 主要工序进度指标 (8)3.3 施工进度计划 (8)4 人员、机械设备、材料计划 (9)4.1 人员组织计划 (9)4.2 设备计划 (10)4.3 材料计划 (11)5 本工程施工重难点 (13)5.1 洞门破除风险预防及处理是本工程的重点 (13)5.2 避免洞门密封失效是本工程的重点 (14)5.3 端头加固是本工程的重点 (14)5.4 盾尾刷更换是本工程的难点 (15)5.5 管线沉降的控制是本工程的重点 (15)5.6 盾构小曲线半径始发是本工程的难点 (16)5.7 穿越风险源施工设备保障是本工程的重点 (16)6 盾构始发 (19)6.1 始发流程图 (19)6.2 场地总体平面布置及说明 (20)6.3 始发形式 (22)6.4 盾构端头地层加固 (23)6.6 始发托架 (27)6.7 反力架及支撑系统 (29)6.8 洞门破除 (32)6.9 洞门临时防水 (35)6.10 盾尾刷手抹油脂 (36)6.11 负环管片拼装 (36)6.12 导向轨道安装 (38)6.13 调整洞口止水装置 (38)6.14 始发段试掘进 (38)6.15 渣土改良 (42)6.16 盾构始发掘进注浆方案及主要技术参数 (43)6.17 出土方式 (45)7 盾构正常段掘进施工 (46)7.1 掘进流程及操作控制 (46)7.2 掘进模式的选择及操作控制 (48)8 盾构到达接收 (60)8.1 盾构到达施工流程图 (60)8.2 盾构到达前的准备工作 (60)8.3 盾构到达段的掘进 (61)8.4 盾构到达施工注意事项 (63)8.5 盾构的拆解及吊出 (64)9 风险因素分析、对策及组段划分 (66)9.1 穿越地下管线安全保证措施 (66)9.2 洞门涌水涌砂 (67)9.3 始发托架及反力架变形 (67)9.4 地面沉降安全保证措施 (68)10 施工测量、监测与实验 (69)10.1 工程测量 (69)10.2 监测实施方案 (81)10.3 工程试验 (83)11 施工质量保证措施 (86)11.1 质量保证体系 (86)11.2 反力架安装质量控制措施 (86)11.3 盾构始发质量控制措施 (86)11.4 盾构掘进质量保证措施 (87)11.5 壁后注浆质量控制措施 (87)11.6 盾构施工沉降控制措施 (88)11.7 盾构机到达施工质量保证措施 (88)11.8 管片拼装质量保证措施 (89)11.9 试验质量保证措施 (90)12 盾构施工专项应急预案 (91)12.1 盾构始发突发风险事件 (91)12.2 隧道进水风险事件 (92)12.3 盾构内进水风险事件 (93)12.4 管线变形过大 (95)12.5 电瓶车溜车事故 (96)12.6 盾构掘进安全事故 (98)12.7 盾尾刷更换应急预案 (99)12.8 常压、带压进舱施工应急预案 (101)12.9 盾构较长时间停机应急预案 (107)12.10 区间环境风险 (107)12.11 地面塌陷风险 (112)12.12 电力设备安全保护措施 (113)12.13 通风设备安全措施 (114)12.14 消防保护措施 (114)12.15 对井下工作人员的管理 (117)13 盾构冬季施工 (118)13.1 盾构冬季施工目标 (118)13.2 盾构冬季施工措施 (118)14 文明环保施工 (120)14.1 文明施工管理体系及措施 (120)14.2 环境保护体系及措施 (123)1 编制依据1、北京地铁6号线二期工程 13标段招、投标文件。
北京新建地铁近距离穿越既有线施工技术
收稿日期223第一作者简介闫朝霞(—),女,5年毕业于河北理工学院工业与民用建筑专业,工程师。
文章编号:167227479(2010)022*******北京新建地铁近距离穿越既有线施工技术闫朝霞1 李振辉1 许俊伟2(11北京市轨道交通建设管理有限公司,北京 100034;21中铁隧道集团科研所,北京 100000)Technology for C on structi on of Newly Bu ilt Subway Pa ssi n gthrough Existi ng L i n es i n Shor t D istance i n Beiji n gYan Zhaoxia L i Zhenhui Xu Junwei 摘 要 以北京地铁为例,系统说明在地铁新线近距离穿越既有线设计和施工时,如何选择合适的施工工法、可靠的辅助施工措施、合理的施工步序及先进的监控量测手段,最大限度地减少对既有线的不利影响,确保线路的运营和结构的安全。
关键词 地铁施工 既有线 施工技术中图分类号:U231+13 文献标识码:B 在城市轨道交通网络的建设中必然遇到众多的节点车站,由于工程建设时序存在先后,地铁各条线路不可能完全同期施工,因此不可避免会出现新建线路与既有运营线路的车站及区间相互穿越的工程问题。
在很多情况下,由于交通规划的多变性以及城市经济的快速发展,前期建设中没有预留新线的接口,或者预留接口工程的标准和条件不能满足现状要求,新建地铁施工与既有地铁结构之间必然相互影响,穿越既有线的设计和施工难度非常大。
因此,地铁新线近距离穿越既有线施工时应采取适当的施工工法,同时辅以精确的监控量测手段,以最大限度地减少对既有线的不利影响,确保既有线路的运营和结构安全。
北京地铁4、5、10号线一期下穿既有线的主要施工方法有盾构法、矿山法暗挖等,主要技术处理措施有注浆(大管棚、小导管或深孔注浆)加固在建工程结构和既有线间的土体、冻结加固工程结构和既有线间的土体、直接加固既有线结构或托换既有线等。
20190313地铁建设工程典型事故案例(2)
三、矿山法工程风险事件(故)案例
案例1：7号线广安门内站隧道内局部塌方（2011年10月）
4号井
1号井 WGXC02-14
2号井
3号井
WGXC02-13
该区域隧道内出现局部 塌方初支出现较大变形
三、矿山法工程风险事件(故)案例
案例1：7号线广安门内站隧道内局部塌方
6.24晚 风道内情况
6.25凌晨 风道内情况
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.24下午地面沉陷
6.24晚 地面塌陷
原因分析：到达端未安装橡胶帘布和扇形压板，始发端头土体加固效果
较差。
处置情况：盾构刀盘顶入始发端洞门，盾尾脱出到达端洞门约0.9m。地
面塌陷道路回填完毕，25日上午路面已恢复交通。
￠105 0污水
管
塌陷位置
盾构
人行 天桥
风 道
￠220 0雨水
管
约15m
盾构
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.22 接收端现场施工情况
6.22 始发端塌方情况
6.23 接收端现场施工情况
6.23 始发端施工情况
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.24下午 风道内情况
受影响管线近期变形情况及累计沉降值：管线变形未收敛
单位：mm
监测点
10月10日 10月11日 10月12日 10月13日 10月14日 累计沉降值
WGXC02-13
-1.27
WGXC02-14
-1.25
-3.19 -3.49
-4.8 -4.9
-1.9 -4.46
-1.34
区间隧道停车线渡线段施工技术
断面最大断面需要垂直下穿朝 内人行天桥 ， 该天桥桥 墩位 于断面
的正 上 方 ， 施 工 中 如 何 控 制 天 桥 沉 降 ， 保 施 工 安 全 是 本 工 程 故 确
的难 点 。
图 ４ 对 侧 壁 导 坑 法施 工 步 序 示 意 图
１ ０ ９ ９０
ｌ ０ ． １ Ｏ ３ ９５ ４ ９ Ｏ
如掌子面发生地 质突变或 出现涌水 、 坍塌等 险情时 ， 应立 即停 止 掌子面掘进 ， 中台阶和下台阶施作 临时仰拱 ， 在距 下台阶 ２Ｉ处 ｌ 人员定期组织专业 技能培训 ， 特别是开挖 和支护作业 ， 提高人员 的技能 ， 不仅体现在安全效益上 ， 同时能缩短工序循环所需 时间。 施作 ２ｍ－ ４ｍ长仰拱 。５ 完善 救生管 、 ） 应急救援 设施和隧道 内 ５ 结语 的通讯设施 ， 一旦发生险情 ， 可迅速启动应急方案 ， 将事故损失 降 本文就粘土地质隧道施工工艺进行介绍 ， 希望能对相类似 的 到最低。 隧道施工起到借鉴 ， 在推广 隧道施工《 三台阶七步流水作业工法》
图 １ 东一 朝区间渡线段平面图
３ 施 工方案 ３ １ 总体施 工 顺序 ．
１先施工左右线标准区间初期支护 ， ） 由标 准 区 间 断 面 对 两 线
问土体进行加固 ；） ２ 在保证 加 固效 果 的前提 下 ， 工左 右线 的渡 施
线 大 断 面 初 期 支 护 ；） 期 支 护 结 构 趋 于 稳 定 后 ， 行 左 右 线 渡 ３初 进 线 大 断 面 二 次 衬砌 施 工 ； ） 渡 线 大 断 面 衬 砌 完 成 后 ， 左 右 线 ４待 且 标 准 断 面 变 形趋 于稳 定 后 再 施 工 左 右线 标 准 断 面 二 次衬 砌 ； ） ５ 两
北京地铁6号线浅埋暗挖法车站施工地表沉降规律研究
北京地铁6号线浅埋暗挖法车站施工地表沉降规律研究代维达【摘要】对北京地铁6号线浅埋暗挖法车站施工引起的地表沉降规律进行研究，通过其中10个车站的地表沉降监测数据，分析地表沉降与车站埋深、开挖面积等影响因素的相关关系。
研究结果表明：车站埋深与地表沉降不成反比；开挖面积相近时，东四站及其以东的暗挖车站地表沉降值明显大于其以西的暗挖车站；地表沉降区间频率曲线服从正态分布，地表沉降-40～-60 mm 出现的频率最大；暗挖车站主体小导洞及桩柱体系、初支扣拱、二衬扣拱3个主要施工阶段引起的地表沉降比值为38∶14∶5；沉降槽反弯点与隧道中线的距离为10～14 m，地层损失率为0.3%～0.7%。
研究结论可为类似车站周边环境风险评估及北京规划远期地铁线路起到指导作用。
%This paper studied the ground surface settlement law caused by Beijing metro line 6 stations construction with shallow depth subsurface excavation method and analyzed the correlationship between the ground surface settlement and its influencing factors such as station buried depth and excavation area through gathering the surface settlement monitoring data of ten metro stations. The results shows that the station buried depth is not inversely proportional to the surface settlement;the ground surface settlement value of subsurface excavation station to the east of the Dongsi station( including) is larger than the one to the west of the Dongsi station when the excavation areas are similar; the surface settlement interval frequency curve obeys the normal distribution and the most frequently occurred values of the ground surface settlement are in 40 ~60 mm; the ratio of the surface settlement caused by the threemajor construction stage of subsurface excavation station including subject heading,initial supporting arch and second lining arch is38∶14∶5;the distance between the contraflexure point of the settling tank and the midline of the tunnel is 10 ~14 meters and the ground loss ratio is about 0. 3% ~0. 7%. The results provide a reference for risk assessment of the metro stations with similar environmental conditions and for long term planning of Beijing metro line.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】5页(P63-67)【关键词】地铁车站;暗挖法;地表沉降;沉降槽;影响因素【作者】代维达【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600【正文语种】中文【中图分类】U455.41 北京地铁6号线暗挖车站概况北京地铁6号线是一条贯穿中心城东西方向的轨道交通线，分两期建设。
暗挖隧道密贴下穿既有线车站施工关键技术
ｓ ｔ ｒ ｉ ｃ ｔ ｓ ｅ ｔ ｔ ｌ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｌ ｉ ｍｉ ｔ ．Ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｆ ｏ ｒ ｅ ｆ ｏ ｃ ｕ ｓ ｈ ａ ｓ ａ ｌ ｗａ ｙ ｓ ｂｅ ｅ ｎ ｐ ｌ ａ ｃ ｅ ｄ ｏ ｎ ｈ ｏ ｗ ｔ ｏ ｅ ｆ ｆ ｅ ｃ ｔ ｉ ｖ ｅ ｌ ｙ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｔ ｈ ｅ ｓ ｅ ｔ ｔ ｌ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｏ ｆ ｔ ｈｅ ｅ ｘ ｉ ｓ ｔ ｉ ｎ ｇ
摘要 ：新建隧道 近接 下穿 既有地铁结构施工已经成为城市地铁工程建设 中的一种 常见情况 ， 由于既有结 构沉降控 制要求严格 ， 如 何有效控制沉降已经 成为 目前研究 的热点问题。以北 京地铁 ６号线东四站一朝阳门站区间下穿既有 ５号线 东四站为例 ， 介 绍 ｒ超 前注浆加固及止水技术 、 Ｃ Ｒ Ｄ＋千斤顶 支护法 、 辅助深孔 注浆及背后 回填和补偿注浆技术 等暗挖隧道下穿 既有 车站施工技术 ， 通过
Ｃａ ｓ ｅ Ｓ ｔ ｕ ｄ ｙ ｏ ｎ Ｋｅ ｙ Ｃｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｔｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｉ ｅ ｓ ｆ ｏ ｒ Ｍｉ ｎ ｅ ｄ Ｔｕ ｎ ｎ ｅ ｌ ｓ Ｃｒ ｏ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ Ｃｌ ｏ ｓ ｅ ｌ ｙ Ｕｎ ｄ ｅ ｒ ｎ ｅ ａ ｔ ｈ Ｅｘ ｉ ｓ ｔ ｉ ｎ ｇ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ Ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｎ ｄ ｅ ｒ ｎ ｅ ａ ｔ ｈ Ｄ ｏ ｎ ｇ ｓ ｉ ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｌ ｉ ｎ ｅ ５ ｏ ｆ Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ ．Ｋ ｅ ｙ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｉ ｅ ｓ ａ ｄ ｏ ｐ ｔ ｅ ｄ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｕｃ ｒ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｍ ｅ ｎ —
北京市地铁六号线二期首级GNSS控制网的布设及数据处理
表 １ 监 测 项 目 情 况 表
序 监测 监测点 监测 监测点 号 项目 位置 仪器 数量
报警 值
支护桩顶 支护桩 全站仪
变 形 累 积 ：４０ｍｍ
１
１６
水平位移 顶部 ＧＴＳ３３２
变 形 速 率 ：５ｍｍ／ｄ
支护 支护桩 水准仪
变 形 累 积 ：４０ｍｍ
２ 沉降
１６
顶部 ＳＤＬ３０Ｍ
变 形 速 率 ：５ｍｍ／ｄ
３０
·北京测绘·
２０１６ 年 第 ６ 期
基坑位移与沉降监测方法研究
袁玉珠
（福建工程学院交通运输学院，福建 福州 ３５０１０８）
［摘 要］ 基坑工程是城市建设中一项重要工程，如何科学、实时、准确地分析基坑变形是现代 工 程 测 量 中的一项重要内容。本文结合某国际广场基坑工程为 例，对 支 护 桩 顶 水 平 位 移 及 沉 降 等 项 目 进 行 监 测 ，分 析 了基坑水平位移及沉降的变化规律并对变形原因进行了分析，同时验证了基坑支护结构的安全可靠 性。 为 本 地区相似工程提供了有益参考。
［关 键 词 ］ 基 坑 监 测 水 平 位 移 沉 降 结 果 分 析 ［中 图 分 类 号 ］ Ｐ２５８ ［文 献 标 识 码 ］ Ｂ ［文 章 编 号 ］ １００７－３０００（２０１６）０６－４
１ 引 言
近年来随着我 国 城 镇 化 进 程 的 加 快，城 市 可 利用土地减 少，城 市 建 设 向 地 下 或 高 空 发 展，基 坑工程在城市建设中日益常见。基坑开挖是一 个动态的工程，基坑 施 工 势 必 对 周 边 环 境 造 成 一 定的影响。在基坑 施 工 过 程 中，只 有 对 基 坑 本 身 及基坑周边 环 境 进 行 全 面、系 统 的 监 测，才 能 对 基坑及周 围 环 境 的 安 全 性 及 影 响 程 度 做 全 面 的 了解，为施工提 供 安 全 保 障。 本 文 以 实 际 工 程 为 例，从基坑开挖到回 填 完 成 整 个 过 程 的 基 坑 桩 顶 水平位移和基坑沉 降 进 行 了 系 统 监 测，对 数 据 进 行了详细的分析，为 本 地 区 类 似 工 程 提 供 了 有 益 参考。
北京电力隧道近接施工数值模拟
ｉｃ ｎ ｔｎ ｙ Ｔ ｅｔ ｄｔ ｎ ｌ ｔｏ ａ ’ｍｅ ｔ ｅｈｇ ｅ ｃ ｎ ｌｇｃ ｌ ｅ ｕｒｍｅ ｔ． ｅｅｏ ｅ ｔｉ ａ ｅ ｐ ｌ ｓ ａａ ｔｒＳ ｌ—ｔｎｎ ｎ ｏ ｓａ ｃ ． ｈ ａ ｉｉ ａ ｈ ｄｃ ｎｔ ｅ ｉｈ ｒ ｅ ｈ ｏｏ ｉａ ｑ ｉ ｒ ｏ ｍｅ ｈ ｔ ｔ ｒ ｅ ｎｓ Ｔ ｒｆ ｒ，ｈ ｓ ｐ ｒ ｐｉ Ｐ ｒｍｅｅ ｅｆ ｕ ｉｇ ｈ ｐ ａ ｅ ａ
Ｂａ ｅ ｎ ｔ ｍ ａ ｔｐ ｄ ｔ ｍ ｐｅ ａ ｕｒ ｏ ｔ ｏ ｙ ｔ ｍ ｓｇ ｎ ｓ ｄ ｏ ｈｅｓ ｒ ｉ ｅ ｒ ｔ ｅ ｃ ｎ ｒ ｌ ｓ ｅ ｄｅ ｉ ｎ ｉ ｓ
Ｋ ｎ ｉ ａ ｇＪｅ
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｓｒ ｃ ：Ａｓ ｔ ｅ ｍｏ ｅ ａ ａ ｔｒ ｆｒ ｓｓ ｎ ｅ ｆ ｍａ ｅ ｖ ｒ ｔ ｅ ｅ ａ ｕ ｅ ｉ ｓ ｏ ｓ ｍｅ ｃ ａ ａ ｔ ｒｏ ｉ ｎ ｒ ａ ， ｕ ｅ ｄ ｌｙ ａ ｄ ｈ ｄ ｌｐ ｒ ｍｅ ｅ ｓ ｏ ｅ ｉｔ ｃ ｕ ｃ ａ ｙ ｗｉ ｔ ｍｐ ｒ ｔ ｒ ， ｔ ｈ ｗ ｏ ｈ ｒ ｃｅ ｆｂ ｇ ｉ ｅ ｔ ｌ ｐ ｒ ｅａ ｎ ａ ｈ ｉ
２ 有 限元计 算模 型
三维模 型完全按 照实际尺寸建模 ，计算范 围选取沿西南 出 入 口结构 、５ 查井和新建 电力隧道 ６ 的范 围， ０ｍ 考虑西南出
入 口结构底板埋深为 １．ｍ， ６ 最终取 ５ 为计算高度 ， ５ ０ ｍ作 即整 个模型是 ６ × ０ ｘ５ （ ｘ宽 ｘ高 ） ０ ｍ ６ ０ｍ 长 ｍ 的立方体。边界条 件为 ：四周方 向施加水平约束 ，下边界施加垂直约束 ，地表为 自由面 。 分析采用 Ａ ＹＳ ００软件 ， ＮＳ １． 地铁结构及周 围土体采用 实体单元 （ ｏｉ ５ ｏ ｄ ２ ，并进行离散化 ，见 图 ２ Ｓ ｌ ４ 、Ｓ ｌ ９ ） ｄ ｉ 。 三维计算模型及力学分析的计算工况为从电力隧道设计起
北京地铁6号线朝阳门站近接施工数值模拟
施 工 建议 ：
地层分布 主要有 ： 杂填土① 卵石 填土① 粉 土③ 、 、 、 粉细 砂③，中粗砂④ 圆砾卵石⑤ 、 、 、 粉质粘土⑥夹粉土⑥：圆砾卵 、
算参数如下表 。
地 层 名称 密度 口
ｋ ’ 咖
（ ） 过 计 算 可 知 ， 危 险位 置 在 出 入 口结 构 的 底 板 中心 １通 最
２ ２ ５ ８ ６ ４ ０ ． １ ３ ０ ｌ０ Ｏ
２ ｌ ３ ０ ２ ８ ５ ０ ２ ５ ３ ６
开挖 、 强支护 、 快封 闭、 勤量测 的浅埋暗挖法施工 原则 。边 开
挖 边 注 浆 ， 量 测 ， 洞 周 位 移 过 快 ， 构 和 轨 道 的沉 降超 过 勤 若 结
北京地铁 ６号线朝 阳门站近接施工数值模 拟
口 张洁贞ｎ 周佳 媚乜 麻景瑞乜
贵州 ・ 阳 贵 ５０２ ； ５ ０ ５ ６０３ ） １ ０ １ ， （ １ 贵 州大学土木建 筑学院 【】 摘
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
［ 西南交通 大学土木 工程 学院 ２ 】
９） ・ １ 成都 １
要 ： 北京拟建地 铁 ６号线 ， 中 １号施工横通道近接地铁 ２号线朝 阳门站东北 出入 口结构 ， 其 为保 证施工不
Ｉ５ ６０ ２８ ００ ｌ８ ８０ ２５ １０ ２２ Ｄ０ ２８ ００ ２０ ２０ ２０ ５０
ｌ． ８ ９ ３． ０ ０ ６ ． ９ ８ ０ ８ ． ８ ２ｏ ０ ２Ｇ ８ ３ Ｐ ３Ｇ ａ ｌ Ｐ
Ｏ５ ３ ０３ ． ５ ０ ５ ２ ． Ｏ１ ．８ ０ ． ３ ０２ ３ ０ ２ ０ ． ２
【】《 ４ 铁路隧道设计规范 Ｔ ０ ０ ．０ １ 【】 Ｂ１０ ３２ ０ ） ． ｓ
【】《 ５ 钢筋混凝土结构设计规范） Ｊ １ ６ 【】 ｘＢ Ｇ２ － ） ． ６ ｓ
新建地铁车站近距离上穿既有地铁区间隧道施工方案的选择
结构 的变形特 征 ，提 出 了地铁 结 构变形 控制 技术 措 施 。陈亮等 『 ６ ］ 对上海 盾 构隧道 近距 离上 穿既有 隧 道 引起 的纵 向变 形过 程及 其产 生原 因和机 理进 行 了研 究 。Ｓ ｈ ａ ｒ ｍａ Ｊ Ｓ等 ｌ ７ ］ 和Ｂ ｕ ｒ ｌ ａ ｎ ｄ Ｊ Ｂ等 ［ ８ ３ 根 据理 论 分析 和 工程实 践 的需要 ，将地 下 工程近 接穿越 方 式 划分 为上 穿 、下穿 和侧 穿 ３ 种 方式 ，并 指 出了各种 穿越 方式 的特 点 、技术 难点及 相应 的风 险程度 。刘 波等 Ｌ ｇ ］ 采用修正 Ｐ ｅ ｃ ｋ法 和 随 机介 质 法对 双 孔平 行 隧道 施工 诱发 地表横 向及 纵 向变形 进行 了预测 ，并 结合 地铁 工程 实例 进行 了验证 ，在 此基 础上 开发 了 地铁 隧道施 工诱 发地 层环 境损 伤预 测评 价与控 制设 计的 Ｓ ｔ ｅ ａ ｄ系统 。上述 研究 中 ，地下 工 程 近接度 的
第３ ４ 卷， 第５ 期 ２ ０ １ ３年 ９月
文 章 编 号 ：１ ０ ０ １ — ４ ６ ３ ２（ ２ ０ １ ３ ）０ ５ — ０ ０ ６ ３ — ０ ７
中 国 铁 道 科 学
ＣＨＩ ＮＡ ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ Ｓ ＣＩ ＥＮＣＥ
Ｖ０ １ ． ３ ４ Ｎｏ ． ５
上 方 新建 地 下结 构 的开挖 会产 生 卸荷作 用 ，导 致既
有 隧 道底 板上 浮 。如 果既 有 隧道底 板上 浮 过大 ，就
会响既有 线列车 的正常运行 ，甚至威胁 结构安 全 。施工前制定控制标准［ １ ３ ，要求新建车站施工地
表 沉 降小 于 ６ ０ ｍｍ，既 有 隧 道 底 板 上 浮 小 于 ２ ０
繁华城区深大异型基坑施工技术
２ 工程 特点 、 点 难
） １号换乘 厅 １ 基坑 紧邻 在建 地铁 车站 、 ） 市政 管线 、 中海 油建筑物 、 区主 ３ 基坑排水 。根据本场地地 下水 位及基坑 深度情 况 ， 市 承压水 ， 采取 明排法 ： 干道 ， 对控制基坑 变形 提出 了非 常高 的要求 。２ 基坑 形式 复杂 ， 基 坑降水施 工后可能仍存在少量的残余水 、 ）
机 开挖 ， 轨道式 门吊提升渣土 ， 如果 门吊不 能满 足施工要 求 ， 再行 ３ 水文 地质 。拟建 场 地 内赋存 四层 地下 水 ， 别 为上 层 滞 租赁 汽车吊辅助施工。轨道式门 吊布 置、 ） 分 安装 详见专项 方案 。２ ） 水、 潜水 、 承压水 和承 压水 ， 水位 标 高均位 于设 计底 板标 高 以上 ， 土方开挖 注意事 项。ａ每层开挖至设计钢管 支撑 中心线下 ０ ５ｍ ． ．
【］ 冯 君 ， ２ 周德培 ， 江 南， 微 型桩 体 系加 固顺层岩质 边坡 ［ ］ 孙宏伟． 等． ４ 刚性 帽 梁微 型桩 组合 结构 内力分 析 ［ ． Ｄ］ 成都 ： 西 的 内力计算模 式 ［ ］ 岩石 力 学与 工程 学报 ，０ ６ ２ （ ） Ｊ． ２０ ，５ ２ ： 南交通大学硕士学位论文 ，０ ０ ２１．
参考文 献 ： 西南交通大 学硕士 学位论 文，０ ８ ２０ ． ２ ４２ ８ ８ －８ ． 论 ［ ］ 岩石 力学与工程 学报 ，０９ ２ （ ） １５ —３２ Ｊ． ２ ０ ，８ ７ ：３ ３１６ ．
［ ］ 吴文平． 滑微 型桩组 合 结构 的计算理 论研 究 ［ ． １ 抗 Ｄ］ 成都 ： ［ ］ 周德 培 ， ３ 王唤龙 ， 孙宏伟 ． 型桩组 合抗 滑 结构及 其设计 理 微
１ 、 层 粉质粘土层 、 中粗砂 １ 层及粉细砂 ２层、 基底位于圆砾卵石层。
北京地铁6号线一深基坑监测方案和监测数据分析
1 工程概况北京地铁6 号线青年路站采用地下2 层双柱3跨的结构形式，车站主体净长左线557.025 m，右线558.787 m。
标准段净宽20.9～22 m，总高14.6～16.05 m，为岛式车站。
车站底板埋置深度为17.9～20.4 m，结构顶板覆土深度为3.1～4.15 m，采用明挖法施工。
2 工程地质与水文概况青年路站位于北京城区东部平原地区，地表分布的全部为新生代第四系松散沉积物，其下伏的基岩地层主要为中元古界蓟县系碳酸盐岩地层、中生代侏罗系与白垩系地层。
自上而下依次为：①粉土填土层；②粉土层；③粉质黏土层；④圆砾层；⑤粉质黏土层；⑥卵石层；⑦粉质黏土层。
各土层的主要物理力学参数见表1。
青年路站场地内无地表水分布。
地下水分别为上层滞水（水位标高30.40～24.99 m）、潜水（水位标高21.34～20.39 m）及层间潜水（水位标高19.19～16.59 m）。
地下水动态类型主要为渗入-径流型潜水，以大气降水入渗、地下水侧向径流和向下越流方式排泄。
3 总体施工顺序地下建（构）筑物情况以及地面障碍物的处理→周边建筑物的拆迁及地下管线的改移→施工灌注桩及冠梁，进行盾构接收井外土体加固处理→基坑降水→开挖土方，依次架设钢支撑→清理基底、施工接地及防水层、铺设垫层→自下而上依次浇筑混凝土结构（包括施作结构外包防水层）→依次拆除钢支撑→分层碾压回填土方→恢复场地。
4 监测方案在深基坑开挖过程中，基坑内外的土体将由原来的静止土压力状态向被动或主动土压力状态转变，应力状态的改变引起土体的变形，即使采取了支护措施，一定数量的变形是难以避免的。
该深基坑开挖在繁华地段进行，施工场地四周有建筑物和地下管线，基坑开挖引起的土体变形将直接影响这些建筑物和地下管线的安全状态，土体变形过大时会造成邻近结构和设施的破坏。
同时，基坑相邻的建筑物相当于1 个较重的集中荷载，基坑周围管线水的渗漏，这些因素又导致土体变形加剧。
北京地铁6号线换乘车站设计特色
十字节点 + 通道换乘
局部明挖 双层矩形 框架，局部 单层 CRD
局部明挖
金台 地下岛
14
16 480 20 179
T 形节
双层矩形 框架，局
路站 式车站
点换乘
部双层
暗挖 PBA
东侧交通设施、地下管线等的影响，否定了在二环路东 侧设站的可 能 性。 站 位 设 在 西 侧 时，交 管 部 门 要 求 不 能在东西道路中央进行明挖和暗挖施工。车站的最终 设计 方 案 是 南 北 两 个 站 台 的 分 离 岛 式 车 站，为 拉 近 换 乘距离，经现场调研考察，发现可利用 2 号线车站站台较 宽的特点。通过在站台上开洞设置向下的换乘楼梯和 通道，实现了设置站台—站台的直达换乘通道，大大缩 短了换乘距离。但开洞宽度受限，考虑到本站达 2． 64 万 人次的高峰小时进出站和换乘客流，为保证乘客的安全 换乘，通过共用 6、2 号线两对出入口，形成了可实现“单 向循环换乘”的 3 条换乘通道的格局（ 见图 2 ～ 图 4） 。
近年 来，以 人 为 本 的
设计理念，越来 越 成 为 轨
道交通车站设计的基本观
念，如何在车站 设 计 和 换
乘车站中兼顾以人为本并
结合现场条件满足施工要
求，是轨道交通 车 站 设 计
图 1 地铁 6 号线线路和换乘车站分布
《2024年北京地铁近接施工安全风险控制技术及应用研究》范文
《北京地铁近接施工安全风险控制技术及应用研究》篇一摘要随着城市轨道交通的飞速发展，地铁工程中近接施工的情况愈发常见。
本文针对北京地铁的近接施工，着重研究安全风险控制技术及其应用，以期为地铁施工过程中的安全管理提供有力支撑。
本文先分析北京地铁近接施工的特点与挑战，接着介绍风险评估与识别的方法，随后详细阐述风险控制技术的具体应用，最后对研究结论进行总结，并提出建议。
一、引言北京作为我国的大都市，地铁交通网络发达，随着城市建设的不断推进，地铁工程中近接施工的情况日益增多。
近接施工指的是在相近或相邻的既有线路、建筑物、地下管线等设施附近进行的施工活动。
由于施工环境复杂多变，近接施工的安全风险控制成为一项重要的研究课题。
本文旨在研究北京地铁近接施工的安全风险控制技术及其应用，以提高施工安全水平。
二、北京地铁近接施工的特点与挑战北京地铁近接施工的特点主要体现在以下方面：一是工程环境复杂，需穿越既有线路、建筑物等；二是地下管线众多，需避免对周边环境的影响；三是施工工艺复杂，需严格控制施工质量和安全。
这些特点给近接施工带来了诸多挑战，如对既有线路的影响、对周边环境的影响以及施工过程中的安全风险等。
三、风险评估与识别方法针对北京地铁近接施工的风险评估与识别，主要采用以下方法：1. 文献调研法：通过对国内外近接施工的安全风险研究进行文献调研，总结风险因素及应对措施。
2. 专家咨询法：邀请地铁施工领域的专家进行咨询，识别潜在的安全风险因素。
3. 现场勘查法：对施工现场进行实地勘查，了解工程环境及周边设施情况，识别潜在的安全风险。
四、风险控制技术的具体应用针对北京地铁近接施工的安全风险控制，主要应用以下技术：1. 信息化监测技术：通过建立信息化监测系统，实时监测施工现场的各项指标，如土体位移、管线变形等，及时发现潜在的安全风险。
2. 智能预警系统：结合信息化监测技术，建立智能预警系统，对潜在的安全风险进行预警，及时采取应对措施。
复杂环境下暗挖车站近贴既有区间风险控制研究
复杂环境下暗挖车站近贴既有区间风险控制研究徐福田【摘要】由于轨道交通多建设在城市的核心区,在建设过程中不可避免地穿越既有运营地铁工程进行换乘.本文以北京地铁17号线东大桥站下穿既有地铁6号线区间隧道为背景,介绍了新建17号车站的周边复杂情况和工程的重难点.针对工程难点进行了方案比选,论证了近距离侧穿既有线工程的施工方法.施工中采用深孔注浆超前加固地层,以减少群洞开挖沉降叠加效应,袖阀管跟踪动态补偿注浆,并采用自动化实时监测技术等多种综合措施进行风险控制,较好地控制了既有地铁6号线区间结构变形,确保了既有地铁区间结构和轨道的稳定及列车运行的安全,对类似工程项目有一定的参考价值.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2019(000)001【总页数】5页(P93-97)【关键词】浅埋暗挖;袖阀管注浆;紧邻既有区间;风险控制【作者】徐福田【作者单位】中铁十六局集团地铁工程有限公司北京100124【正文语种】中文【中图分类】U231+.31 引言随着城市地铁建设的不断推进，考虑到城市的既有建筑对空间的限制，新建地铁不可避免地与既有车站和区间形成上跨、下穿、侧穿、近接等位置关系［1-2］。
如何做到在保持既有结构物稳定的情况下，完成新建车站的修建，从而实现地下大空间既有结构的网络化拓建是一个重难点［3-4］。
城市轨道工程中，经常采用深孔注浆的方式进行地层加固，但是施工过程中却会因为不同地层的交替变化，导致注浆压力大小、注浆顺序等注浆参数的变化而降低注浆效果。
为此，本文采用一种能够反复多次定量的低压注浆方式——袖阀管注浆，从而从定性和定量角度多次对既有结构进行保护。
本文以北京地铁17号线东大桥站为依托，采用深孔注浆超前加固地层、多导洞错开安全步距开挖，以减少群洞开挖沉降叠加效应；袖阀管跟踪动态补偿注浆，自动化实时监测技术等多种措施相结合综合进行风险控制，做好对紧邻既有6号线区间的保护，从而保证既有结构和轨道的稳定及列车运行的安全。
邻近既有线大跨度地铁车站浅埋暗挖施工控制技术
邻近既有线大跨度地铁车站浅埋暗挖施工控制技术曹德更; 冯志耀; 潘旦光【期刊名称】《《金属世界》》【年(卷),期】2019(000)006【总页数】5页(P41-45)【作者】曹德更; 冯志耀; 潘旦光【作者单位】中铁十六局集团有限公司北京 100018; 北京科技大学北京 100083【正文语种】中文内容导读以地铁17号线东大桥站下穿既有6号线区间隧道为背景，根据施工中的难点提出相应的解决措施，尤其是在上层导洞高程与既有线高程相同，下层导洞高程小于既有线高程，导洞封端距既有线最小距离仅为3.2 m，且既有线变形控制要求在3.2 mm的情况下，提出超前局部全断面注浆与洞桩法相结合的施工方法，同时优化导洞的施工顺序和施工间隔，以控制既有结构的变形和地下管线的安全。
随着城市地铁建设的不断推进，穿越既有线的现象必然发生，从穿越位置关系看有上穿、下穿、侧穿。
从穿越既有线的内容看，有穿越区间隧道和穿越既有车站。
在穿越过程中，需要控制既有线的变形，以确保既有线的安全正常运营。
为此，根据地层条件和穿越关系提出了不同的施工工法和沉降控制技术。
其中常用的施工方法有盾构法穿越和暗挖+注浆法穿越。
杨志勇等[1]以北京地铁14号线阜通西站-望京站盾构区间隧道下穿地铁15号线运营隧道为工程背景，对比分析了两次盾构穿越的施工过程和沉降与施工参数的关系。
江华等[2]研究了深圳地铁9号线红岭站-大剧院站区间隧道上穿地铁1号线隧道的变形规律。
盾构法穿越既有线具有施工速度快、施工风险小等优点，但是，由于截面形式固定，因此适用于区间隧道而无法用于地铁车站的施工。
对于浅埋暗挖+注浆法施工灵活度高，适应各种断面的隧道和车站施工，从而在穿越工程中得到广泛的应用。
候永兵等[3]采用增加拱部预支护和管线周围土体改良的施工方法以保证施工区域管线的安全。
孙旭东[4]以北京地铁6号线东四-朝阳门区间隧道密贴下穿既有地铁5号线东四站为背景，研究了千斤顶支护法结合深孔注浆及背后回填注浆等相结合的施工方法。
地铁暗挖区间下穿既有车站施工技术
地铁暗挖区间下穿既有车站施工技术摘要：北京地铁6线朝阳门站—东大桥站区间从既有地铁2号线朝阳门站下方密贴穿过。
施工中采用了预注浆加固和千斤顶顶升等措施,有效控制了既有结构的沉降。
关键词：地铁既有线沉降密贴1、工程概况北京地铁6号线朝阳门站—东大桥站区间沿朝阳门外大街向东敷设，垂直下穿既有2号线朝阳门站。
既有站南北向设置，全长141.18m，宽22.7m。
主体为三跨矩形框架结构，底板厚1.3m，侧墙厚1.1m，顶板厚1.5m；车站共设有4道沉降缝。
轨道采用整体道床，道床为外露混凝土结构，龄期均大于1万天。
区间下穿结构位于既有车站同一段变形缝内，与既有线底板垫层底之间密贴，底板垫层厚度0.225m。
下穿既有线段隧道总长62m，平顶直墙断面，采用CRD工法施工，初支厚350mm，二衬结构厚700-800mm。
图1过既有线段区间结构断面图2、地质条件2.1工程地质下穿段结构顶板、结构边墙穿过粉质粘土⑥层、粉土⑥2层，围岩稳定性相对较好，围岩分级为Ⅵ级。
结构底板围岩主要为圆砾卵石⑦层、粉细砂层⑦2层，圆砾卵石⑦层、粉细砂层⑦2层为承压水含水层，易发生涌水流砂和流土现象。
2.2水文地质潜水（二）水位标高为26.15 m, 位于本段区间隧道结构顶板之上，含水层为圆砾卵石⑤层,渗透系数为60~70m / d。
承压水（三）水位标高为19.31m，位于本段区间隧道结构底板之上4.0m，含水层为圆砾卵石⑦层、中粗砂⑦1层、粉细砂⑦2层,渗透系数为100~110m / d。
3、降水方案为防止既有线两侧回填区域因失水导致沉降仅设置减压井控制承压水（三），不考虑疏干潜水（二）。
对潜水（二）层采用洞内阻水方案。
4、施工重难点分析4.1确保无水施工隧道底板处地基土大部分为砂层，隧道结构大部分处于粉质粘土层，若降水效果不好，隧道仰拱难以成环，饱和的粉质粘土层自稳性很差，拱顶及掌子面容易出现坍塌。
对于既有线两侧圆砾卵石回填层内的潜水，不能采取降水处理，否则降水引起的地层沉降将很大，威胁既有线车站的安全。
北京地铁6号线受电弓最大载流量分析说明
北京地铁6号线受电弓最大载流量分析说明发布时间：2021-11-17T01:22:18.368Z 来源：《城镇建设》2021年第20期作者：张海洋张妍[导读] 北京地铁6号线西延线车辆在运行过程中存在异常磨耗张海洋张妍（中车长春轨道客车股份有限公司，吉林长春 130062）摘要：北京地铁6号线西延线车辆在运行过程中存在异常磨耗，怀疑受电弓载流量不满足运营需求，因此对受电弓最大载流量进行计算说明。
关键词：地铁受电弓载流量0 背景根据北京6号线牵引系统供应商ALSTOM提供的模拟运行最大电流值，确认PT7203型受电弓最大载流量是否满足其要求。
2 判定标准：根据碳滑板和分流导线的额定载流量进行判定。
【碳滑板额定载流量】碳滑板的载流量：18A/mm 碳滑板宽度：33 mm 碳滑板数量：4 根18(A/mm)×33(mm)×4(根)=2376(A) 【分流导线额定载流量】分流导线的受流容量：20A/mm2 分流导线的截面积：30mm2 分流导线的根数：4根(弓头部) 20(A/mm2)×30(mm2)×4(根)=2400(A) （※上述2点允许电流为峰值电流，并非连续通电电流。
）将上述的数值中较低的值，即碳滑板的2376A作为标准值进行调查。
因此，如果模拟运行的最大电流值为7128A(每台受电弓小于2376A)的话，受电弓满足受流电流，没有问题。
3 调查结果ALSTOM的Traction/Braking Performance Calculation Report中，7.6项和8.6项记载了模拟运行的电流值，对于每种情况下受电弓是否满足要求进行确认。
瞬时最大电流也在6000A以下，没有问题。
该项目是以原本6M2T的编组去除1个VVVF单元，进行degraded试验作为模拟运行条件。
北京6号线的编组结构为2M(2节动车)/1PAN （受电弓），但没有母线贯穿，当1节动车失去驱动力后只是为其提供电力的受电弓减少了负担而已，不影响其它受电弓。
北京地铁6号线常营站一体化地下空间项目开发建设模式研究
北京地铁6号线常营站一体化地下空间项目开发建设模式研
究
王耀
【期刊名称】《铁道勘察》
【年(卷),期】2022(48)1
【摘要】随着我国城市化进程的不断推进,轨道交通一体化开发成为城市立体化、集约化、生态化发展的重要途径。
为充分疏散地铁客流、有机结合周边地块并服务于附近大规模居住人口,在北京地铁6号线常营站建设项目中采取一体化开发的建
设模式,通过积极协调各相关单位,与周边物业公司开展合作,最终确定前期通盘规划、中期同步施工、后期一并交付的开发建设模式。
研究表明,(1)从规划层面明确不同
维度空间的使用性质,可突破现行的两维规划;(2)合理解决建设资金问题,可实现同步规划、同步设计、同步施工的建设目标,以加快地铁建设进度;(3)预留与地铁车站接驳条件,可实现地铁站厅与周边物业项目的立体连通;(4)一体化开发的建设模式可有效节约地铁附属设施的占地面积,美化站点周边道路景观,并提升周边建筑项目的品质。
【总页数】5页(P101-104)
【作者】王耀
【作者单位】北京市基础设施投资有限公司;北京城投地下空间开发建设有限公司【正文语种】中文
【中图分类】U231.4;TU984.1
【相关文献】
1.北京地铁站地下公共空间寻路研究——以朝阳门站为例
2.北京地铁6号线常营站9月底封顶站台对应快慢列车
3.基于城市空间一体的地下车站建筑设计研究——以北京地铁环球影城站为例
4.轨道交通车站与周边区域综合开发研究——以北京地铁六号线常营地铁站为例
5.轨道交通车站与周边区域综合开发研究
——以北京地铁六号线常营地铁站为例
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
北京地铁６号线朝阳门站近接施工数值模拟
口张洁贞‘１１周佳媚Ⅲ麻景瑞Ⅲ
（【１】贵州大学土木建筑学院贵州・贵阳５５００２５；
【２】西南交通大学土木工程学院四川・成都６１００３１）
摘要：北京拟建地铁６号线，其中１号施工横通道近接地铁２号线朝阳门站东北出入口结构，为保证施工不影响２号线正常使用，需对此施工过程进行数值模拟。
关键词：地铁近接施工数值模拟
中图分类号：ＴＵ７４文献标识码：Ａ文章编号：１００７．３９７３（２０１０）０９．００９．０１
ｌ工程概况
北京拟建地铁６号线下穿既有二号线朝阳门站，为方便施工，设三个施工横通道，采用矿山法施工。
其中，１号施工横通道垂直下穿地铁２号线朝阳门站东北出入口，竖向结构净距约１１．１４９ｍ。
ｌ号施工横通道及区间隧道开挖会对东北出入口产生影响，属于近接施工，需要进行安全评估。
２模型参数
地层分布主要有：杂填土①。
、卵石填土①：、粉土③、粉细砂③，、中粗砂④一、圆砾卵石⑤、粉质粘土⑥夹粉土⑥：、圆砾卵石⑦、粘土⑨。
、圆砾卵石⑨、粉质粘土⑩夹粉土⑩：等，模型计算参数如下表。
地层名称
密度。
变形模量Ｅ泊松比ｖ粘聚力ｃ摩擦角≯
ｌｑ∥＇ｍ’
ＭＰａｋＰａ
地层Ｉ１６５０１８．９０３５２２２１
地层２２０８０３０．Ｏ０．３５５８３０
地层３１８８０６．９０．２５６４２８
地层４２１５０８０Ｏ．１８Ｏ．１５０
地层５２０２０８．８０．３３０２５注浆后ｆｔ，ｌ岩２０８０２０００＿３２ｌ∞３６
初期支护２２∞２３ＧＰＢ０．２
既有结构３００混凝士２５∞３１ＧＰａ０２
３计算模型
采用ＡＮＳＹＳｌ０．０软件进行分析。
整个模型为９５ｍｘ６０ｍ×５５ｍ（长×宽×高）的立方体。
边界条件为：四周方向施加水平约束，下边界施加垂直约束，地表为自由面。
４既有结构位移云图
竖井施工完毕施工至既有结构下方横通道施工完毕５结论
ｌ号竖井及横通道前段开挖时既有出入口结构前侧墙沉降较大，横通道开挖至既有出入口结构下方及后方时底板中心处沉降较大。
区间隧道开挖前期，既有出入口结构底板中间部位沉降较大，开挖后期底扳沉降较均匀。
出入口结构的最大沉降发生在底板中部，最大沉降值为１．８７ｍｍ。
发生在最后一步。
施工建议：
（１）通过计算可知，最危险位置在出入口结构的底板中心处，施工时要严格监测其位移。
若超过管理值，或变形速率过快，立即采取加固措施，减少结构位移。
（２）严格按信息化施工原则进行施工管理，根据相关规范制定详细的施工监控量测计划；严格执行管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测的浅埋暗挖法施工原则。
边开挖边注浆，勤量测，若洞周位移过快，结构和轨道的沉降超过规定值，应加强预加固措施，如围岩内再次注浆、掌子面注浆、加密钢支撑、尽快封闭初期支护、尽早施加二次衬砌、衬砌背后再次注浆等措施减小沉降速率。
（３）建议注浆加固指标的要求：对下穿隧道周围土体注浆加固指标要求粘结系数达到０．２ＭＰａ以上，弹性模量应在８００ＭＰａ以上。
（４）要求根据相关规范制定详细的施工监控量测计划，严格执行ｌ号横通道通道施工的监控量测，保证洞内施工不发生超量位移。
从而确保既有结构沉降不超过预测值，保证地铁安全运营。
参考文献－
【ｌ】北京地铁２号线朝阳门站的平面、剖面及结构配筋图（甲方提供，１９７３年）．
【２】地铁６号线一期工程朝～东区问设计说明及设计图纸．【３】《地铁设计规范激ＧＢ５０１５７－２００３）【ｓ】．
【４】《铁路隧道设计规范轶ＴＢｌ０００３．２００１）【Ｓ】．
【５１《钢筋混凝土结构设计规范：》（ＢＪＧ２１．６６）【Ｓ１．
——斟协论丘・２０１０年第９期（下）——万方数据。