最新京津城际铁路无砟轨道线桥
高速铁路客运专线无砟轨道测量技术
１ 工 程 概 况
京 津 城 际 客运 专 线 为 双 线 铁 路 ， 段 最 小 曲线 管 半 径 为 ４ ０ｍ， ０ 管段 内最 大坡 度 为 １ ． ‰ ， 间距 为 ８５ 线 ５ ０ｍ 和 ４ ６Ｉ ， ． ． ｎ 预计 最 高 时速 ３ ０ｋ ｈ ５ ｍ／ 。
础上 建 立一 个具 有 极 高相 对精 度 的加 密 控制 网 。基 准点 之 间 的相对 精 度应 满 足 ： 面 为 ０ ２ｍｍ， 程 平 ． 高
成， 即滑动层 （ 布 一 膜 ） Ｃ Ｏ钢筋 混 凝 土 底 板 座 、 两 、３ 乳 化沥 青砂 浆垫 层 和预 应力 钢筋 混 凝 土轨 道板 。在
路 基 上 由 ３层 组 成 ， Ｃ ５混 凝 土 支 承 层 、 化 沥 即 １ 乳
青 砂浆 垫层 和 预应力 钢 筋混 凝 土轨 道板 。施工 段 内 共铺 设 无砟 轨 道板 １ ２ 博 格 板 ４３ １ 。 ４２ ８ｍ， ９ 块
道板 上各 支 点 的对应关 系 。 设备安装 后 的检查 主要有 ： 主控 机及全 站仪 是否
正常 ； 电池是否有 电 ； 调夹爪 是否 已经提 前安 装好 ； 精
标 架 是 否 变 形 ； 镜 是 否 固 定 ； 器 是 否 和 三 角 架 匹 棱 仪
配； 仪器 高和棱镜高 是否准确 ， 数据是否存 在等 。
上 一站 的 Ｇ ＲＰ 点 ） 再 次 观 测 前 次 测 的 ＧＶＰ 点 一 （ 上 为 一 个 测 回 ， 站 至 少 测 ３测 回 ） 向 前 搬 站 以 每 一 观 测 ＧＶＰ点 （ 少 要 有 ２个 点 与 上 一 站 的 Ｇ 至 ＶＰ 点
合， 即至少 有 ３个 以上 起 算 点 重 合 。这 种 重 合一 方
无砟轨道介绍
岔区轨枕埋入式无砟轨道的施工
（六）岔区板式无砟轨道
结构组成：道岔及配件、预制混凝土道岔板（厚度240mm）、 自密混凝土调整层（厚180mm）及找平层（130mm）等。 技术特点： － 轨道板为普通混凝土结构，分块设置，预设连接筋； － 轨道板厂内预钻扣件螺栓孔、测量棱镜孔（精度 0.5mm）； － 板底充填自密混凝土砂浆； － 便于施工组织，不需带道岔钢轨件组装施工。
（八）无砟轨道综合接地的基本要求
a）在预制轨道板内或现浇混凝土道床板内， 设置4根纵向接地钢筋，钢筋直径要求不小于 16mm，在预埋接地端子处设置横向连接钢筋 （截面不小于200mm2）。 b）无砟轨道每约100m段落内的轨道板之间 的纵向接地钢筋通过接地端子进行等电位连接， 并与靠近的线路侧预埋的接地端子单点“T”形 连接一次。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道制造和施工主要设备
散枕装置
粗调机组
CRTSⅠ型双块式无砟轨道制造和施工主要设备
纵、横向模板
组合螺杆调节器
（四）CRTSⅡ型双块式无砟轨道
定义：以现场浇注混凝土方式，将预制 的双块式轨枕通过机械振动嵌入均匀连 续的钢筋混凝土道床内，并适应zpw2000轨道电路的无砟轨道型式。 特点：振动压入式。引进德国旭普林轨 道技术。
客运专线无砟轨道
适于无砟轨道铺设的范围
1.基础变形相对较小的桥梁、隧道区段； 2.地质条件好、基础坚实、工后沉降易于有效控
制的路基区段；
3.特殊减振区段； 4.优质道砟资源短缺、人工成本高的地区。
CRTSII型板式无砟轨道再创新情况及技术特点-王
京津城际铁路直线地段 桥梁上无砟轨道
底座板下面铺设两布一膜滑动层，厚5.4mm 其中:聚乙烯高密度薄膜，厚度为1mm； 土工布采用白色聚丙烯，厚度2.2mm。
梁端固结
两布一膜滑动层
底座板钢筋施工 梁端硬泡沫塑料板
京津城际铁路桥上无砟轨道平面布置图
固定齿槽 C型挡块
D型挡块
固定齿槽：传递纵向力 C型挡块：约束底座板横向位移 长度为600mm，宽度为400mm，高度为215mm D型挡块：约束底座板横向和竖向位移，同时约束轨道板横向位移 长度为800mm，顶面宽度为590mm，底面宽度为400mm， 直线地段高度为459mm。
标准板尺寸：6.45m×2.55m×0.20m
预制轨道板和底座板为跨过梁缝的连续结构 ，行车舒 适度高，补偿板数量少。
轨道板通过在工厂预制和对承轨台进行打磨，可获得 高精度的轨道几何，钢轨铺设和调整工作量降低。轨道 板在线路上位置是一一对应具有唯一性。 采用高精度的测量和轨道板精调系统，施工机械化程 度高，人为因素干扰小。
摩擦板和端刺布置图
摩擦板 端刺 摩擦板：传递纵向力。 宽度一般为9m，厚度为0.4m 长度根据不同桥梁结构计算确定 标准端刺：锚固纵向力 上部结构沿线路纵向厚度为1m，沿线路横向宽度为9m，高度为2.75m； 下部结构沿线路纵向为8m，沿线路横向为9m，厚度为1m。
京津城际铁路曲线地段桥梁上无砟轨道
2.地震力对连续轨道结构受力的影响。京沪高速铁路线 路长，跨越郯庐断裂等高烈度地区，对跨越郯庐断裂等 高烈度地区的连续轨道结构应引起重视。 3.扣件与打磨轨道板适应性。京津城际铁路无砟轨道采 用Vossloh300-1型扣件，打磨轨道板与Vossloh300-1型 扣件匹配。京沪高速铁路无砟轨道采用的扣件类型与打 磨轨道板适应性问题应予重视。 4.长大桥梁的无砟轨道施工技术。京沪高速铁路长大桥 梁的无砟轨道施工线路长、时间跨度大，对物流组织、 底座板按设计温度合龙、砂浆在不同环境温度下的大规 模快速施工等应引起重视。
京津城际铁路
京津城际铁路京津城际铁路(Beijing-Tianjin Intercity Railway)是一条连接北京市与天津市的城际铁路，是中国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分，是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。
京津城际铁路于2005年7月4日正式动工; 于2008年8月1日正式开通运营; 于2015年9月20日开通运营延伸线工程。
京津城际铁路由北京南站经天津站至滨海站，全长约166千米，设7个车站(其中1个暂缓开通)，设计的最高时速350千米/小时。
截至2018年8月，京津城际铁路的运行速度为350千米/小时。
截至2018年7月1日，京津城际铁路累计运送旅客2.5亿人次。
2019年12月10日起，京津城际铁路及延长线共涉及北京南、天津、天津西、武清、塘沽、滨海、军粮城北7个车站试点实施电子客票业务。
2020年1月29日，部分京津城际铁路列车停运;2月1日起，多趟京津城际列车临时停运。
基本信息∙中文名称京津城际铁路∙外文名称Beijing-Tianjin Intercity Railway∙开通日期2008年8月1日∙线路长度200千米∙运营速度350千米/小时∙铁路等级高速铁路∙车站数量7个(截至2015年9月，其中1个暂缓开通)∙起止站点北京南站、滨海站∙途经省市京、津∙沿途城市北京、天津历史沿革2002年2月，天津南开大学教授刘秉镰在"京津经济一体化战略研究与建议"的课题讨论上，首次提出在在北京和天津之间建设高速铁路。
2003年6月起，原中华人民共和国铁道部和北京市、天津市政府开始进行初商。
2004年1月，中国国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，京津城际铁路被列入其中;同年10月24日，原中华人民共和国铁道部与北京市、天津市政府联合确定了线路规划; 同年12月3日，《京津城际轨道交通项目可行性研究报告》经中国国务院总理办公会讨论通过，京津城际铁路正式立项。
高速铁路无砟轨道结构
轨道板下预制钢筋，轨道板与支承层间填充自密实混 凝土，形成类似于双块式轨道的整体受力状态。
现场纵连技术连接轨道板，限制板端在列车荷载作用 下的位移，清除轨道板受温度影响产生的翘曲变形。
优化预应力体系和板缝连接材料，提高纵连式板式轨 道适应温度变化和路基沉降的能力。
➢ CRTSⅢ型板式无砟轨道采用的是一种柔性的纵连结构。温升 温降时，轨道板纵向可移动（具有单元自由伸缩效果），竖 向受限则不能移动。若基础有沉降，柔性纵连结构有较强的 跟随性。
CRTSⅢ型板式无砟轨道技术结构特点
CRTSⅢ型板式无砟轨道技术结构特点
（2）桥隧单元结构
➢ 桥梁及隧底结构表面刚度较大，为轨道板采用单元结构提供
道岔区长枕埋入式轨道
CRTS I型板式轨道
原型日本新干线板式轨道 哈大客运专线、武广客运专线等 结构特点
单元式结构 预制轨道板 CA砂浆调整 凸台限位
CRTSI型板式无砟轨道组成
CRTS I型板式无砟轨道由钢轨、扣件、垫板、轨道板、 CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树 脂等组成。CRTS I型板式无碴轨道系统下图。
➢ 自密实混凝土弹模25000Mpa，与高弹CA砂浆弹模 10000Mpa，所能提供的弹性相当。
CRTSⅢ型板式无砟轨道技术结构特点
CRTSⅢ型板式无砟轨道技术结构特点
（4）采用了“缓冲隔离层”技术，为日后实现维修创造了 必要的条件。
制造工艺
(1) 在总结分析CRTS I型轨道板独立台座法和CRTS Ⅱ型轨道板 长线台座法生产工艺基础上，提出了双向先张预应力混凝土轨道板生 产工艺的总体思路： ➢ 采用窑式单元生产，每一单元为2×4块轨道板模型。 ➢ 预应力钢筋定长下料，结合预应力钢筋不露出轨道板侧面方案，预 应力钢筋两端设置张拉杆。 ➢ 相邻轨道板模板之间通过连接杆将对应张拉杆相连。 ➢ 轨道板预应力钢筋同步张拉，同步放张。 ➢ 轨道板混凝土逐模浇筑，逐模振动。 ➢ 轨道板采用窑式单元整体养护。
CRTSⅡ型板式无砟轨道
目录一、概 述 (1)二、路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道 (3)（一）结构组成 (3)（二）形式尺寸及相关技术要求 (5)三、桥梁上CRTSⅡ型板式无砟轨道 (6)（一）结构组成 (6)（二）形式尺寸及相关技术要求 (8)四、隧道内CRTSⅡ型板式无砟轨道 (13)（一）结构组成 (13)（二）形式尺寸及相关技术要求 (13)五、岔区板式无砟轨道 (15)（一）结构组成 (15)（二）形式尺寸及相关技术要求 (17)六、过渡段设计技术 (19)（一）设计原则 (19)（二）技术措施 (19)一、概 述2005年，我国系统引进了德国博格板式无砟轨道设计、制造、施工、养护维修及工装、工艺等成套技术。
在铁道部“引进、消化、吸收、再创新”的战略部署下，通过京津城际铁路的工程实践，无砟轨道系统技术总结、系统技术再创新工作，已经形成了我国CRTSⅡ型板式无砟轨道系统成套技术。
图1.1 运营中的京津城际铁路目前，京沪高速铁路以及国内的大部分客运专线铁路均采用了CRTSⅡ型式无砟轨道，其主要结构特点如下：CRTSⅡ型板式无砟轨道与其他类型无砟轨道的明显区别在于全线轨道板和桥上底座板均为纵向连续结构，这是CRTSⅡ型板式无砟轨道系统的主要特点。
1.轨道板采用工厂化预制，通过布板软件计算出轨道板布设、制作、打磨、铺设等工序所需的全部轨道几何数据，实现了设计、制造和施工的数据共享；2.轨道板相互之间通过纵向精轧螺纹钢筋连接，较好地解决了板端变形问题，提高了行车舒适度；3.轨道板采用数控机床打磨工艺，打磨精度可达0.1mm，通过高精度的测量和精调系统，轨道板铺设后即可获得高精度的轨道几何，最大限度的降低铺轨精调工作，大幅度提高综合施工进度。
4.桥上底座板不受桥跨的限制，为跨越梁缝的纵向连续结构， 桥上的轨道板与路基、隧道内的一致，均为标准轨道板，利于工厂化、标准化生产，便于质量控制，同时简化轨道板的安装和铺设；5.摩擦板、端刺结构是桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道系统的锚固体系，通过摩擦板和端刺将温度力和制动力传递到路基；6.梁面设置设置滑动层，隔离桥梁与轨道间的相互作用，以减小桥梁伸缩引起的钢轨和板内纵向附加力，实现大跨连续梁上取消伸缩调节器；7.一般情况下，在桥梁固定支座上方，桥梁和底座板间设置剪力齿槽、预埋件，将制动力和温度力及时向墩台上传递；8.在梁缝处设置高强度挤塑板，减小梁端转角对无砟轨道结构的影响；9.在底座板两侧设置侧向挡块进行横向、竖向限位；10.支承层采用水硬性材料或素混凝土，不需要配筋，结构简单，施工方便，同时可减少工程投资。
京津城际轨道交通工程方案
京津城际轨道交通工程方案一、项目概况京津城际轨道交通工程项目包括两条轨道线路，分别是连接北京和天津的城际轨道线路和连接北京和廊坊的城际轨道线路。
这两条线路总长分别为130公里和80公里，设计时速为300公里/小时，是中国高速铁路网的重要组成部分。
该项目的建设将有效缓解京津地区的交通压力，提高区域交通效率，促进产业升级和城市化发展。
二、工程建设1.线路规划京津城际轨道交通工程线路规划充分考虑了京津地区的地理环境、城市布局、交通需求等因素。
线路采用了直线段和曲线段相结合的设计，以确保列车的运行速度和舒适性。
线路布设经过了细致的地质勘探和环境评估，以保证线路的安全稳定和对周边环境的影响最小化。
2.车辆采购项目采购了一批先进的城际轨道列车，这些列车具有高速、大运力、低能耗等特点，能够满足未来京津城际轨道交通的运营需求。
列车的设计充分考虑了多种因素，包括乘客舒适度、列车运行稳定性、安全标准等，以确保列车的运行安全和乘客的舒适性。
3.车站建设项目建设了多个车站，其中包括了起点站、途经站和终点站等。
这些车站的设计充分考虑了乘客的出行需求和车站功能的实用性，为乘客提供方便快捷的出行服务。
车站的建设也充分考虑了线路的运营需求和轨道列车的运行特点，以确保车站的安全、高效运营。
4.安全保障在工程建设中，项目组织了一系列科学、系统的安全管理措施，包括了施工安全管理、设备安全管理、运营安全管理等方面的工作。
工程建设中采用了国际先进的技术和设备，以确保工程的质量和安全标准。
三、运营管理1.运营组织京津城际轨道交通工程的列车运营将采用先进的自动列车运行系统，保证列车的安全、高效运行。
同时，项目组织了专业的列车驾驶员和维修人员，形成了完善的运营团队，确保列车的安全、高效运行。
2.票务管理为方便乘客购票、上车等出行服务，项目进行了先进的自助售票系统的建设，并实行了电子票务系统。
这些系统将大大提高乘客的出行便利性，促进城际轨道交通的智能化发展。
京津城际路基软土及松软土剑桥模型参数优化
摘
要 ：京津城 际轨道 交通 工程 天津段 广泛分布软 土 ，土体含 水量大、孔 隙比大，在路堤及
列车荷载作 用下沉降较 大。为满足 无砟轨道对路基 工后 沉降的要 求 ，开展 了路基 工后沉 降专项研
究。文 中在修 正剑桥模 型基础上 ，从三轴试验 中得到试验 曲线，为剑桥模型提供 必要的参数 。通
过改造三轴仪进行 固结试验 ，并与普通三轴试验数 据综合 分析 ，提 高 了试验精 度并优 化 了模 型参数 ，为剑桥模 型在 高速铁路路基工后沉 降计算方 面的研 究提供 了可靠的参数 。
关键词 ：软土 ；剑桥模型 ；Ｋ 固结试验 ；参数优化 ｏ
中图分类号 ：Ｕ １ １ ６ 文献标志码 ：Ａ ４ ６・ ６ 文章编号 ：１０ — ８ ５ ２ １ ）Ｏ一 ０７— ４ ０ ３ ８ ２ （０ ０ Ｓ ０５ ０
１ 工程 概 况
剑桥模型 由剑桥 大学 Ｒ ｓｏ ｏｃｅ教授 等 人 在对 正 常
京津城际轨道交通 工程采 用无砟 轨道 ，路基在铺
固结粘土和弱超 固结 黏土 ，进行大量 的等向 固结与膨 胀试验 以及不 同固结压力 的三轴排水 与不排 水剪试验 基 础上提 出 的弹塑性 本构 模 型 ，于 １５ ９ ８～１６ ９ ３年 提 出基本试验 曲线 如 图 １ 。最 初提 出 的剑 桥模 型其 加 载 面或屈服面为 弹头型 ，后修改为椭 圆形 ，并称 为修 正 的剑桥模型 ，它是一种帽子模型 ，能反映 土体 的剪 缩变形 ，这对于京津城际试验段 内的正常 固结 和弱 超 固结 的黏土较为适用 。正常固结和弱超 固结粘土试 样 进行三轴试验 ，得出 ／— ｑ曲线 ，如 图 ２ ， Ｐ— ｐ ，用来 拟
投影 ） 由图 １可 以看 出 ：Ｎ Ｌ Ｃ 。 Ｃ ，Ｏ Ｌ及 Ｃ Ｌ均 接近 Ｓ
CRTSII型板式无砟轨道
调整层作用
稳定性保障
CRTSII型板式无砟轨道通过合理的结 构设计、材料选择和施工工艺，确保 轨道在使用过程中的高稳定性和耐久 性。
CA砂浆调整层在预制板与混凝土底座 之间起到传递载荷、调整平面位置和 缝隙的作用，以保证轨道的平顺性。
03
CRTSII型板式无砟轨道的优势
稳定性强
总结词
CRTSII型板式无砟轨道的稳定性强，能 够保证列车运行的平稳性和安全性。
率。
应用领域的拓展
城际铁路和高速铁路
将CRTSII型板式无砟轨道应用于城际铁路和高速铁路的建设，提 高列车运行速度和安全性。
有轨电车和地铁
将CRTSII型板式无砟轨道应用于有轨电车和地铁线路，提高城市公 共交通的舒适度和便捷性。
山区和跨海桥梁
将CRTSII型板式无砟轨道应用于山区和跨海桥梁的建设，解决复杂 地形和环境下的轨道铺设难题。
对未来的展望
技术发展与创新
随着科技的不断发展，CRTSII型板式无砟轨道的技术水平将不断提高，新材料、新工艺、新技术的应 用将进一步优化无砟轨道的性能和寿命。同时，无砟轨道的研发和设计将更加注重环保和可持续发展 ，推动绿色铁路建设。
应用领域的拓展
随着全球高速铁路网络的不断扩展和完善，CRTSII型板式无砟轨道的应用领域将进一步拓展。除了高 速铁路外，无砟轨道还可应用于城市轨道交通、磁悬浮交通、跨座式单轨交通等领域，为城市公共交 通的发展提供有力支持。
随着高速铁路的快速发展，CRTSII型板式无砟轨道在国内外得到了广泛应用。在国内， CRTSII型板式无砟轨道已成功应用于京津城际、沪宁城际、沪杭城际等高速铁路项目中， 取得了良好的运行效果和社会效益。在国外，CRTSII型板式无砟轨道也已成功应用于多
京津城际铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁段底座板施工技术
（ 京交通大学 ， 京 北 北 １０４ ） ０ ０ ４
摘要 ： 对京 津城 际铁路 长桥 多并且桥 梁所 占比 重 大的特 点 ， 针 设计 上 采 用 了长桥 无砟 轨道 新方 案 。本 文
介绍 了京津城 际铁 路桥 梁段 底 座板 类别 ， 以及 不 同类 型底座 板 的施 工技 术 ， 高速铁 路施 工提 供参 考 。 为
板 连 接器距 硬 泡 沫板 间距 ≥５ ｍ。
２ ２ 滑动 层及 弹 簧板 的施 工 ．
在对所 有 设标 网进 行 复测 ， 对梁 面高 程 、 梁面平 整
图 １ 底 座 邻 梁端 高差 等几 何要 素进 行测 量 复核
无 误且 满足 施 工要 求后 ， 以进 行底 座板 的施 工 。 可 每 孔箱 梁 上滑 动层 的铺 设范 围为桥梁 固定端 的剪
后浇 带 之 间距 离 不大 于 １ ０ｍ。③ 临时 端刺 不 能设 置 ５ 在连 续梁 上 ， 且距 连 续 梁 至 少 两 孔 梁 。④ 左 右 线 临 时 端刺 布置 要错 开 两孔 梁 。⑤钢 板连 接器 与剪 力齿 槽 间 距 ≤７ １ ５１。⑥ 未与 梁 剪切 连 接 的长 度 ≤１０ ｍ。⑦ 钢 １ ５
２ 底 座 板 现 场 施 工 技 术
２ １ 底座 板 施 工单 元段 划分 ．
在底 座板 施 工前 结合 现场 施 工条件 及施 工 工期 要
求， 按照 施工 组织 设 计 提 前对 底 座 板 施 工 区域 进行 单 元 段 落 的划分 。在划 分 的 同时 还 应 注 意 以下 原 则 ： ① 施 工 单元 要根 据 作业 面 布 置 情 况 事先 统一 规 划 ， 定 确 相邻 作业 面 张拉 顺序 和分 工责 任 。②常 规 区两个 相邻
无砟轨道
无砟轨道无砟轨道又作无碴轨道,无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，"砟"的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。
遂渝铁路无砟轨道试验段在进行实车试验（2007年1月9日摄）。
据成都铁路局发布的消息，我国首条无砟铁路轨道已于1月10日晚完成综合试验。
试验结果显示，动车组时速达到232公里，其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。
2004年9月，铁道部决定在遂（四川遂宁）渝（重庆）铁路建设我国首条无砟轨道试验段，正线全长13.16公里。
2007年1月3日，遂渝铁路无砟轨道试验段开始综合试验。
其实无砟轨道由铁轨,扣件,单元板组成.起减震,减压作用.京津城际车：CRTSⅡ型板式无碴轨道技术我国第一条最高时速350km/h的客运专线，京津城际轨道交通工程既是我国铁路跨越式发展的标志性和示范性工程，同时也是2008北京奥运会交通配套工程。
无砟轨道
绪论1.1关于无砟轨道无砟轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
无砟轨道又作无碴轨道。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。
高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。
但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
1.2无砟轨道的背景与研究现状无砟轨道的一个突出特点就是“少维护”或“免维护”，这个特点对于高速铁路来说尤为重要。
无砟轨道完全不同于有砟轨道的结构特点，有砟轨道一旦产生不平顺对于整体整治来说是相当困难的随着我国城市轨道交通的兴建，列车速度越来越快，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高，同时由于行车密度加大，轨道的养护维修变得更加困难。
无砟轨道具有整体性强、稳定性好、稳固耐用、轨道变形小等优点，因其高稳定性、高平顺性而达到广泛应用，有利于高速行车，可大大的减少养护维护工作量、降低作业强度和改善作业条件。
一些国家已经把无砟轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料取代有砟道砟道床组成的轨道结构形式，高速铁路的发展历史证明：无砟轨道是具有高平顺性、刚度均匀性好，轨道几何位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国得到迅速发展。
特别是高速铁路，一些国家已把无砟轨道作为轨道的主要结构的主要结构形式进行全面推广，并取得显著的经济效益和社会效益。
1.3 无砟轨道的前景随着我国既有线提速和铁路客运专线建设的展开，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高。
京津城际铁路
京津城际铁路京津城际铁路全长120公里，列车运行最高时速350公里，沿途设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5座车站，其中永乐站为预留车站。
该工程于2005年7月开工建设，2007年12月全线铺通，2008年8月1日通车运营。
京津城际铁路汇集了当今世界高速铁路建设的最新科技成果和先进技术，从线路基础部分看，主要体现在以下几个方面：1．无砟轨道技术。
轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。
目前世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。
与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定，使用寿命长，维修工作量小，有利于提高运输效率等特点，尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。
日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。
目前，国内外开发的无砟轨道有几十种，其中技术先进的有双块式和板式两大类。
京津城际铁路采用的是板式无砟轨道。
这种轨道板长6.45米、宽2.55米、厚0.2米，主要由钢轨、扣件、预制轨道板、混凝土底座（支承层）组成。
无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。
轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工的，其精度误差以毫米级计量；每个扣件承轨槽，要根据水平、高程三维坐标，采用数控机床进行精密打磨加工，精度达到0.1毫米；无砟轨道的铺设需要采用专门施工机械和测量设备，经过粗调、精调等一系列步骤。
京津城际铁路共铺设了34535块板式轨道板。
通过京津城际铁路的建设实践，我国已完全掌握了无砟轨道的设计建造技术，形成了中国铁路无砟轨道技术标准和规范。
钢轨是铁路线路的主要组成部分，它直接承受列车传来的压力、冲击和振动。
传统铁路线路采用25米至100米长的钢轨，通过连接板联结，每根钢轨端头留有一定的伸缩缝，当火车车轮经过时会产生撞击、振动和噪声。
无缝线路的应用，保证了高速铁路线路的高平顺性，大大降低了列车轮子与钢轨摩擦产生的噪音和列车的振动，提高了旅客乘坐的舒适度，同时减少钢轨与列车车轮的磨耗，延长了设备使用寿命。
6客运专线无砟轨道一次性铺设跨区间无缝线路施工工法
客运专线无砟轨道一次性铺设跨区间无缝线路施工技术史渡陈太权邓启军【摘要】京津城际铁路设计为CRTSⅡ型板式无砟轨道，是我国修建的第一条时速350km 铁路客运专线，采用500m厂焊长钢轨一次性铺设跨区间无缝线路。
工程具有工期紧、技术新、质量高等特点。
中铁二局在广泛研究国内外铺轨、焊轨技术和设备的基础上，结合工程实际，通过技术创新开发了具有自主知识产权的WZ500型无砟轨道铺轨机组，引进K922移动焊轨设备，成功实现一次铺设500m长钢轨和无缝线路焊接锁定的工期和质量目标。
本文以中铁二局京津城际铁路无缝线路铺轨为例，介绍了WZ500型无砟轨道铺轨机组运输和铺设`500m长钢轨、K922移动焊轨机工地焊接长钢轨和无缝线路锁定的施工技术，同时介绍了资源配置、质量和安全控制的要点。
【关键词】铁路客运专线无砟轨道无缝线路施工技术1、史渡，中铁二局集团新运工程有限公司，四川成都6100312、陈太权，中铁二局集团新运工程有限公司，四川成都6100313、邓启军，中铁二局集团新运工程有限公司，四川成都610031史渡，男，江苏丰县人，1953年6月生，工程师，身份证号码：5403；通讯地址：成都市金牛区长福街1号；执笔人联系电话：；E-Mail：参考文献：1、中华人民共和国铁道部，铁建设[2007]85号，客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行规定，中国铁道出版社，2007年；2、中华人民共和国铁道部TB/T 、2-2005,钢轨焊接之通用技术条件、闪光接触焊。
中国铁道出版社，2005年；3、何华武，无砟轨道技术，中国铁道出版社，2005年；4、卢祖文，客运专线铁路轨道，中国铁道出版社，2005年；5、王金山等，无缝线路一次性铺设、焊接施工技术探讨，上海铁道科技；6、德国博格公司，博格板式无砟轨道道岔安装技术要求，2007年。
1 前言京津城际铁路全长115km，是修建的我国第一条设计时速350km铁路客运专线，引进德国博格板式无砟轨道系统，设计CRTSⅡ型板式无砟轨道结构。
京津城际制梁方案简介
5、施工方案及工艺
预应力施工 张拉前必须试验测定：锚口摩阻、管道 摩阻、锚具锚固后钢绞线回缩量、混凝土 强度和弹性模量、锚具静载试验、钢绞线 的松弛率等，并根据试验数据计算、调整 钢绞线伸长量。 加强张拉设备检定。千斤顶与油表、高 压油管配套检定，配套使用。检定周期、 精度必须满足规范要求。
5、施工方案及工艺
4、梁场布置情况
混凝土拌合区设置HZS100混凝土搅拌 站2座（主机容量2m3 ），砂石料场1.15万 平方米，可满足1个月（60孔32m箱梁）生 产所需料的存储。
4、梁场布置情况
存梁区共设存梁台座88个，每个制梁 台座对应8个存梁台座，其中32m兼24m箱梁 存梁台座24个，另有2个（32m、24m箱梁试 验台座各1个）存梁台座兼做试验台座。
4、梁场布置情况
因铺架工程还未招标，目前提升站的 规模、走行方式、跨度、基础荷载等均未 明确，尚无法确定提升站基础，暂时按照 35m跨度移动式提梁机考虑预留提升站布置 场地。
5、施工方案及工艺
制梁台座 制梁台座中部采用筏板基础底板基础， 基础设置3道钢筋混凝土纵肋支撑底模系统。 端部由于张拉后梁体上拱，承受较大的竖 向荷载，台座端部基础采用桩基础，每端 两根φ1.2m钻孔桩，两桩桩顶设置联系梁 联结，联系梁顶面设置4道钢筋混凝土纵肋 支撑底模系统。
1.工程概况 1.工程概况
京津纵连板式轨道分解课件
• 桥梁接口：防护墙预埋与保护层的连接钢筋。
结构高度：767mm
2.1 武广客专双块式无砟轨道 （3）隧道内双块式无砟轨道结构设计
道床板： 在隧底回填层上构筑，厚度240mm，宽度2800mm，纵向 连续，混凝土强度等级C40。 结构高度：497mm
隧道洞口附近，设置隧底回填层与道床板之间的连接钢筋 结构高度：570mm
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2.2 郑西客专双块式无砟轨道 与武广双块式轨道结构设计的主要不同点
➢ 为适应其施工方法，双块式轨枕外形和筋有一些差别 ➢ 路基上Züblin型无砟轨道的支承层材料采用C15贫混凝土 ➢ 桥上道床板限位采用底座端部设凹槽限位方式，保护层厚度为
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2.1 武广客专双块式无砟轨道
➢ 算例分析
路基及基床表层质量对结构受力影响
－E3＝50 MPa时，HGT层底面拉应力均 超过允许值0.8；
－E3＝100MPa以上时，当E2＝5000 MPa 、h＝300mm时不会超限。 由此可见，地基及基床的施工质量 对承力层影响较大。
系统适宜的支承层材料弹模
2.2 郑西客专双块式无砟轨道
➢ 郑西客专旭普林双块式无砟轨道系统在路基、桥梁和隧道内的 设计理论和方法与雷达2000无本质区别。其系统的主要技术特 点是：改变传统的施工方法，提高现浇混凝土结构的施工效率
2.2 郑西客专双块式无砟轨道 2.2.1 无砟轨道结构设计概况
➢ 路基上
• 扣件系统：WJ-8型不分开式 • 道床板：厚度240mm，宽度2800mm，C40混凝土，纵向连续配筋
京沪高速铁路纵连板式无砟轨道设计原理与方法
约束条件：弹簧系数确定依据《混凝土年鉴》（1987 年）规定。 截面信息：采用轨道和HGT换算截面，按刚度等效的原则换算为0.196m厚度。 计算荷载：活载250kN（UIC71）考虑动力效应50%和弯道上20%的附加力。 温度：系统温差40℃。 预应力：两端连接部位，按6×50kN计。
标准轨道板纵向设计计算-活载
活载作用下土压力检算
根据计算结果，最大的支撑反力为107.5kN，HGT支撑层底部宽度为3.25m， 纵向间距取0.6m，下部土压力为： σ土体=107.5/（3.25×0.6）=55.1KPa 在计算中参考《混凝土年鉴2000》（P299），“在计算最大地面压应力时，
如果考虑现已有的冗余，选择动力系数1.17，认为是足够的”
41
[刚度折减概念的应用]
（确定底座混凝土板不同开裂程度时的刚度）
（开裂前）
（充分开裂后）
（纯钢筋状态）
德国规范
底座混凝土板法向力与应变关系图
42
[极限状态法设计]
温度为主组合 活载为主组合
确定最不 利组合
正常使用极限状态检算
[裂缝宽度/适用耐久性]
承载能力极限状态检算
温度为主组合
活载为主组合
43
标准轨道板纵向接缝设计检算
在轨道板接缝部位，只有6Φ20的钢筋连接，根据轨道板内部钢筋受拉检算结果， 检算接缝部位钢筋受力，同时控制裂缝宽度。在降温和收缩共同作用下，轨道板承受 的轴向力为： N=σ钢筋*A钢筋=132.3MPa×3.16×10-3m2=418kN
在截面B（接缝）部位，考虑纵向连接可以共可以提供6×50kN=300kN预压荷载，
۩ 结束语
3
高速铁路轨道结构从总体上分为有砟轨道和无砟轨道。两类轨道结 构在技术经济性方面具有一定的差异，世界各国均根据自己的国情路情 合理选用，以取得最佳的技术经济效益。
高速铁路工务段京津城际检修工作介绍
主要内容
1、设备概况 2、提前介入 3、检修工作介绍
京津城际设备概况
丰台工务段管辖京津城际铁路全部无砟 轨道部分,正线共计227.206Km, 采用 CRTSⅡ型板式无砟轨道;全线采用跨区间无 缝线路。正线有曲线54条/111476.8m，最大 曲线半径12005m，最小曲线半径400m，最 大超高165mm，最长曲线7105.78m，线路 最大坡度18.5‰，线间距为5m。管辖三站一 所的正线道岔26组，其中：三个站正线道岔 为Bwg18#可动心道岔，南仓线路所为
京津城际检修工作
鉴于京津城际铁路已建立三维精测网， 首先应保证轨道绝对位置满足偏差要求， 同时妥善处理偏差量值与变化率之间的关 系。一般说来各点偏差越小越好，但不是 绝对的，关键是要突出线型观念。
⑵坚持道岔联合整治，工电一体化作 业
在道岔整修上，树立综合维修的理念， 遵循“工、电一起动”的原则，铁路局
京津城际检修工作
制定了《京津城际铁路无砟轨道区段工务、 电务施工和维修作业管理措施》，加强工 电联合整治管理。在道岔整修上，加强工 电配合对涉及道岔转辙、可动心轨部位的 整修，要求工务、电务部门进行现场联合 诊断，对疑难问题及时会同系统集成商进 行联合诊断，共同制定整修方案。
⑶严格执行方案审批制度 为防止盲目整修形成有害作业，确保
动态检查
现场静态复核
制定整修方案
车载仪 便携式添乘仪
动检车
安伯格轨道精调小车 人工复核
批准后实施 检查整修效果
京津城际检修工作
二、绝对与相对的关系 1、安伯格小车。 2、水准仪等其他设备。
京津城际检修工作
武清２#道岔舒适度较差，安排对道岔 及前后100m线路逐根枕木进行检测，以确 定精调方案 。与设计高程相比较，偏差范 围在-5.3mm至2mm ，采用削峰填谷的方法 来清除不平顺 。
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利用天窗施工作业时，防护办法如下：
一、双线区间一条线路施工（作业）或处理故 障时，如图1
二、双线区间两条线路同时施工（作业）时， 如图2。
京津城际铁路无砟轨道线桥
第一篇 总 则
第一章 基本规定
第3.1.6条 每日天窗结束后，开行动车组前， 必须开行确认车。
第3.1.7条 利用封锁时间进行故障处理时，邻 线通过列车速度不得大于160km/h。
第二节 施工（作业）防护条件及办法
第3.2.1条 施工（作业）、设备检查和故障处 理均应办理封锁施工手续，现场设置停车信号 防护。
第3.5.3条 备用轨料应存放在指定地点，易搬动的零 散材料、工机具、轻型车辆应入库保管。对沿线堆放 的施工用料（内层防护栅栏以外）应派人看守。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
第六节 自然灾害预防
第3.6.1条 建立洪灾、雪灾监测预警系统，对雨量、 积雪深度进行实时监测，将收集的数据通过网络传输 到防灾监视系统中心，向调度指挥部门、工务段等提 供监测信息。一旦发生灾害，及时发出停车报警，封 锁线路。
第3.2.2条 利用天窗施工（作业）时，在行车 调度台或车站设驻站联络员，并在行车调度台 或车站登记；现场设防护员，并使用连接导线， 使车载信号机显示停车信号。
第3.2.3条 在天窗内施工作业或封锁线路处理故障时， 要在区间施工（或故障）地点两端20m处设置移动停 车信号牌防护；要在距施工作业（或故障）地点 800m处设现场防护员，手持停车手信号进行防护； 两个以上单位作业时，要在距作业地点两端各800m 处增设防护员，并在距作业地点两端各20m处增设移 动停车信号牌。
第3.3.1条 建立、完善必要的设备故障监测系统，实 现设备故障实时监测。
第3.3.2条 工务段要制定“设备故障应急预案”，发 生设备故障后，工务段立即启动设备故障应急预案， 派驻站人员驻站登记，待本线封锁、邻线慢行实施后， 方可组织上道检查，确定故障原因，按有关规定组织 处理，并将处理情况逐级上报。
三、在站内道岔上施工（作业）时，如图3。
第3.2.4条 利用天窗进行设备检查时，在行车 调度台或车站设驻站联络员并在车站登记，现 场设防护员。
第3.2.5条 设备故障处理后,限速防护办法如图 4。
图4 （长度单位：m） 注：图中“A”为1400m或大于1400m的通道口附近。
第三节 设备故障处理
故障处理后的放行列车条件由工务段现场负责人决定。
一、钢轨重伤和折断的处理；二、车载Ⅳ级偏差的处 理；三、胶接绝缘拉开或失效的处理；四、桥梁限高 防护架被撞的处理；五、 桥梁墩台沉降或路基沉降、 溜坍的处理
一、钢轨重伤和折断的处理
工务段应制定“钢轨重伤、折断应急处理预 案”，处理要求、方法和放行列车条件见第 5.2.2条和第6.4.7条。
第七节 人身安全
第3.7.1条 天窗（或封锁时间）以外，任何人员禁止 进入内层防护栅栏或桥面。
第3.7.2条 施工（作业）人员上道前，负责人应清点 作业人员、作业机具及材料数量，并登记签认；作业 结束后，负责人必须核对作业人员、作业机具及材料 数量，确认无误签认后方可撤离。
第3.7.3条 遇有大雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天 气，应停止日常线上作业和上道检查。如遇故障必需 作业时，要采取特殊安全措施，并封锁邻线，确保作 业人员人身安全。
二、车载Ⅳ级偏差的处理
发生车载Ⅳ级偏差，应立即封锁线路，检查整 修，整修后，视现场情况确定放行列车速度。
三、胶接绝缘拉开或失效的处理 处理要求、方法和放行列车条件见第6.4.8条。
四、桥梁限高防护架被撞的处理
发现限高防护架被撞损坏，原则上当天损坏当 天修复；如当天不能修复，必须24小时派人看 守，待修复后方可撤消看守。
第3.6.5 条 制定汛期设备检查专项措施，对检查发现 防洪中存在的问题，及时尽早解决。对一时不能排除 的危险处所，确定为重点处所，汛期采取看守、巡守、 监视或限速等措施，并在每处危险处所设立警示标志。
第3.6.6条 制定防寒、防暑、消防安全措施，配齐防 护备品、材料、工具，并按规定定期进行检查。
第3.4.2条 自轮运转特种设备的三项设备（机车信号、 列车无线调度电话、运行监控记录装置）必须齐全、 完好。每次运行前，必须指定专人进行检查，确认完 好。
第五节 材料装卸和堆放
第3.5.1条 天窗（或封锁时间）以外，内层防护栅栏 (或桥面)以内不准放置任何机具（各种小车）、材料 等物品。
第3.5.2条 施工车辆装载材料、工具应稳固，不偏载、 不超载、不超限。施工车辆移动时不得装卸材料、机 具。
五、 桥梁墩台沉降或路基沉降、溜坍 的处理
发现桥梁墩台沉降或路基沉降、溜坍致使轨道 发生变形，应及时通知车站限速或封闭区间， 放行列车速度按有关标准确定。工务段要立即 组织有关专家，赶赴现场，分析原因，确定整 治方案及行车条件。
第四节 自轮运转特种设备
第3.4.1条 自轮运转特种设备除必须遵守《技规》有 关规定外，还应遵守铁道部《自轮运转特种设备作业、 运行管理办法》的规定，并按要求提报运行、作业计 划，取得调度命令许可后，方可上线运行、作业。
第3.6.2条 对铁路沿线周边易燃、易爆物品，桥梁上 下游采砂、围垦造田，抽取地下水，拦河筑坝、架设 浮桥等环境变化进行检查，一旦发现情况，及时采取 措施。
第3.6.3条 工务段要制定防洪、雪灾应急预案，加强 员工的培训和演练，使员工熟练掌握应急处理程序， 提高安全防范意识。
第3.6.4条 制定除雪预案，备齐除雪料具。遇降雪时， 各单位应立即启动除雪预案，按责任区段迅速出动， 并按规定设好防护，全力进行除雪，除雪时作业人员 不准穿硬滑鞋，防止发生问题。
第3.7.4条 处理故障邻线速度Vmax≤160km/h时，本 线可不下道，但必须停止作业，且两线间不得停留人 员和放置机具、材料，两线间必须设置临时防护栅栏。