宁波港口物流概述

宁波-舟山卫星图
中心有两台IBM?RS/6000?服务器，同时安装数据 库服务器系统和应用服务器系统,两台服务器采用互备方 式,二台主服务器通过心跳网线相连，和HACMP 实现双机 热备，使整个系统的具备企业关键应用的高可靠性。每台 主服务器配有二块光纤网卡交叉与二个光纤交换机相连， 同时光纤交换机双路与IBM存储器连接，保证整个系统的 数据读写具有相当高的效率和可靠性。整个存储系统通过 光纤交换机相连构成存储局域网，可根据系统的数据备份 要求制定策略进行自动数据在线或离线备份。
第三，宁波港经济区位优势得天独厚。宁波 港拥有不可多得的地理和经济区位,（港口处于中 国大陆海岸线中部、南北沿海航线和长江黄金水 道“T”型交汇点,内外辐射便捷,向内既可连接沿 海各港口,又能通过江海联运覆盖整个华东地区及 长江流域七省两市,向外直接面向东亚及整个环太 平洋地区,1,000海里范围内可连接香港、高雄、 釜山、大阪、神户这些重要国际性货物集散港,是 中国区域经济最发达的地区——长江三角洲的原 材料和加工品进出的重要门户,以及中国沿海和远 洋运输辐射的理想货物集散地。）宁波港作为上 海国际航运中心的重要组成,在长江流域原材料和 加工品运输中发挥了积极的作用。
经济数据
2011年，全市实现生产总值GDP 6010.5亿元，第一产业实 现增加值255.76亿元；第二产业实现增加值3335.4亿元； 第三产业实现增加值2419.4亿元。三次产业的比重为4.2 ︰55.5︰40.3。
2011年，全市实现财政一般预算收入1431.8亿元，比上年 增长22.2%，增速同比提高0.9个百分点，其中地方财政一 般预算收入完成657.6亿元，增长23.8%，增速同比提高 1.1个百分点。
2011年市区居民人均可支配收入34058元，比上年增长 12.9%；农村居民人均纯收入16518元，增长15.8%，城乡 居民收入差距由2010年的2.12︰1缩小为2011年的2.06︰1。 市区居民人均消费性支出21779元，增长12.1%；农村居民 人均生活消费支出11253元，增长14.9%。
宁波港口物流
目录
一、宁波介绍 二、宁波地理优势 三、宁波经济发展 四、宁波港口发展背景 五、宁波港优劣势分析 六、存在的问题 七、结束
一、宁波介绍
宁波，简称甬，是中国浙江省的副省级城市， 计划单列市，有制定地方性法规权利的较大的市， 是中华人民共和国文化部批准的全国历史文化名 城。是浙江的三大经济中心之一，宁波港是中国 货物吞吐量第一大港口，集装箱吞吐量则列全国 第四大港口。全市总面积9365平方公里，人口 760.57万（2010年）。
宁波港得天独厚的自然条件，使其迅猛发展。 截止 2004 年 12 月 28 日 ，宁波港货物吞吐量 已突破 2.2 亿吨，集装箱吞吐量已突破 400 万 标准箱。至此，宁波港各项指标已进入世界五大 港口之列。
五、宁波港优劣势分析
经济区位优势
第一，北仑港的集装箱，集装箱货运有进口有出口，出口 几个方面，依托长三角地区整体的外贸出口是它的区位优 势。
重点发展领域
工业：电子信息、生物医药、新材料、石油化工、精细化 工、汽车及零部件、修造船、机电一体化、成套设备、环 境保护、模具、新型建材、电力、食品、工艺品、各类开 发区、保税区、出口加工区、产业园区、特色块状经济。
第三产业：金融、旅游、商贸、房地产、现代物流、交通、 港口、邮电、电信、科技、教育、文化、卫生、体育。
宁舟合作编辑
为了充分发挥宁波、舟山港口资源优势，推进宁波、 舟山港口一体化进程，促进浙江省和长三角地区的经济社 会发展，经交通部同意，浙江省政府决定从2006年1月1日 起正式启用“宁波—舟山港”名称，原“宁波港”和“舟 山港”名称不再使用。宁波—舟山港位于中国东南沿海、 大陆海岸线的中部，中国东部沿海与长江“黄金水道”的 交汇处，东濒太平洋，通过海运联系世界各国，内陆可通 过长江水道及公路、铁路网向内地辐射，在中国经济中具 有重要的战略地位。
常年不冻，与宁波港口隔海相望舟山群岛为宁波港口提 供天然屏障，因此宁波港口自然条件十分优越，在宁波港 口的码头年可作业天数达350天以上，与100多个国家及地 区约600个港口开展贸易运输往来。
宁波港口位于南北沿海运输和长江东西水路运输的 “T”字型航线交汇点，距长江口仅70海里。对外面向东 亚及整个环太平洋地区，海上至香港、高雄、釜山、大阪、 神户距离均在1000海里之内。
ห้องสมุดไป่ตู้011年全市工业实现增加值3004.8亿元，比上年增长10.7%，对地区 生产总值的贡献率达到53.2%。实现全部工业总产值15389.8亿元，增 长18.4%。其中规模以上工业企业实现总产值11848.2亿元，增长 17.9%，增速较一季度、上半年、前三季度分别回落9.7、6.2和4.2个 百分点。
4港口监管岸监管方式落后
世界上一些发展好的港口的口岸环境都比较宽松。而我 国现行的迟税管理制度，要求海关出具离境装船回执后方 能办理退税手续，如外贸货物走内支线中转，程序多、速 度慢，通常要一个月以上，顺直接到境外中转通常在开船 后几天内即可办理核销退税；现行政策下内支线成木高： 有的港口航线不够多，航班不够密集，只能到境外巾转。 这些落后的监管方式严重阻碍了我国港口的国际化。我国 日前沿海主要港，除地理因素外，海关监管及迟税政策约 束极大。
第四，收入结构均衡、企业效益良好。宁波港 的五大主营业务收入构成相对均衡,企业经济效益 良好。2004-09年,企业利润复合增长率达到 15.75%。公司集装箱、铁矿石、原油、其他货物 装卸、综合物流及其他业务收入,五大板块业务均 具规模,增长均衡,尤其是综合物流发展迅速,成了 新的增长极。
因此，宁波港是具独特地理优势的综合性大港。
2港口发展的软环境尚需加快改善和营造
港口发展的软环境包括堪口规划、建设、管理的整体性和统筹 协调。港口规划是龙头，日前最大的问题是行政部门间和省市区划间 的体制性障碍。港口规划需要综合运输体系网络规划的指导，需要通 过深入分析研究，准确判断国民经济发展和全面建设小康社会对交通 运输的总需求及结构亦局，对港口合理定位及与其他运输方式的衔接 进行科学制定。如果各种运输方式的主管部门各自为政，很难设想其 质量与水平。现在沿箔各省市政府实施“以港兴巾”战略的积极性很 高，但是实行起来，干部考核制度和财政制度使各地方政府产生急功 近利的冲动．加不整体考虑和统实协调，宝贵的资源就难以整合，形 不成商效的国际竞争力。
2011年，全市实现商品销售总额9393.8亿元，同比增长25.1%。其中 限制额度以上销售居前三位为：金属材料类、化工材料类和石油类，
2011年，全市社会消费品零售总额突破2000亿元，达到2018.9亿元， 比上年增长18.4%，其中农村消费市场完成零售额442.7亿元，增长 14.9%；批发业完成132.6亿元，增长54.6%；零售业完成1701.7亿元， 增长16.5%；餐饮业完成154.1亿元，增长18.1%。
第二，宁波港是以石油、化工、煤炭、钢铁等大的干散货 运输为主，属于全国前三位，仅次于上海港以及深圳的盐 田港。在这种局面之下，它的货运吞吐量货源完全可以保 证，而且宁波港同时和全球最大的远洋货运公司马士基公 司签订了"天天马士基"的协议，就是每天都会有至少一艘 到两艘马士基的远洋货轮来到宁波港进行装卸，目前观察 是满负荷的工作。
公共基础设施：各类城镇基础设施，供电、供水、供气、 污水处理、垃圾处理等。
四、宁波港口发展背景
宁波港口EDI中心是国家“九五”重点科技攻 关项目《国际集装箱运输电子信息传输和运作系 统及示范工程》的示范单位。在国家计委、交通 部和宁波市人民政府大力支持下，经过两年多的 建设，宁波港口EDI中心1997年5月底建成开通。
我国南部沿海，集装箱大部分通过香港转运， 深圳港分流部分；杯北部沿海，大多数通过斧山 港转运；而长江流域，上海港虽然作为集装箱运 输巾心，但大部分集装箱亿内帅仍靠铁路都公路 集散。这种情况导致我国大景的集装箱中转量外 逃，损失大量外汇，更重要的是，这种局面制约 我国参与全球资源流道，不利于经济发展。宁波 港也是如此。
3港口信息化水平不高
近年来，我同港口集装箱运输屯子数据交换系统的应 用虽然省提高利完善，但仍才普及，也不规范。目前山于 我国港口及其相关行业和部门信息系统缺乏统一的技术标 确和规范的数据传输格式，信息系统立不兼容，部门之间 的信息难以共享，港口在信息技术装备以及与外部网络链 接等方面存在较多问题，致使沿海港口信息技术的应用和 服务湍后，不适应集装箱码头计算机应用、通信网络、数 据标避化—：者结合的发展趋势，难以消足港口发展的需 要，与现代物流业的发展的要求更是相去甚远。
二、宁波地理优势
宁波港具有深水大港的天然禀赋,宁波港自然条件得 天独厚,常年不淤不冻,浙江省拥有居全国第一位的深水岸 线资源,水深大于10米的深水岸线长达333公里,而其中303 公里就分布在宁波-舟山港内。宁波港拥有世界罕见的建 港优势。宁波-舟山港包括宁波港口和舟山港口，位于极 具战略意义长江三角洲，地处我国南北沿海航线和长江黄 金水道交汇点，是处理集装箱，矿石，原油，煤炭，液体 化工产品等货物装卸国际枢纽港口，具有极佳区位优势，
宁波港的劣势 陆向腹地狭小、港口集疏运条件差 港口运营条件较差、运输成本较高、集疏运方
式单一
六、存在的问题
1港口建设与世界发达港相比差距较大
目前我国沿海港口(香港除外)大多数停留在第一代港口 的模式上，部分港口具有工业功能和简单商业功能，在20 世纪80年代后期进入第子代港口发展阶段的世界发达枢纽 港口相比，在港口规模、结构装备、管理体制、集疏系统、 口岸服务等方面存在着较大的差距。上海港、深圳港只能 算是区域型枢纽沿，大邵分集装箱在内陆靠铁路和公路集 散。日前大陆还没有真正意义卜的中转型枢纽港，大部分 原样集装箱运输不是通过同大陆的沿海港转运。
向内不仅可连接沿海各港口，而且通过江海 联运和杭甬运河，沟通长江、京杭大运河，覆盖 整个华东地区和经济发达的长江流域，是中国沿 海向全球主要港口远洋运输辐射的理想集散地。