航权开放与天空
航空法简介
魏亚波
民用航空法规提纲
（1）明确民航法定义、地位及作用； （2）了解民航法发展史； （3）掌握重要航空法规涉及的重要内容； （4）了解双边航空协定； （5）航权与天空开放； （6）中美航线航权案例分析;
第一节 航空法概述
一、民用航空法的概念
民用航空法简称民航法，是调整民用航空活动引起的 各种社会关系的法律规范的总称。 二、民航法在中国 我国于1996年3月1日实施 《中华人民共和国民用航空法》 还颁布了关于民用航空活动 的各项法规、条例及细则
一、国际航空立法的初步探讨时期 （1784－1913一战）
航空法是伴随着航空活动的发展而发展的。 航空法始于热气球的发明，1784年法国巴黎的治安条 例中第一次提及； 1902年，提出航空活动管理文件； 1903年，飞机发明； 1910年，法国巴黎航空活动大会——未达成协议
第二节 航空法的发展史
二、国际航空立法的活跃时期 （1914－1941二战）
第二节 航空法的发展史
三、国际航空法的成熟和完善期 （1941二战——至今）
1、1944年《国际民用航空公约》，也称《芝加 哥公约》。 为国际民航的宪法性公约； 成立国际民航组织ICAO； 第一条就规定了领空主权原则； 提出并规定了国际空中飞行的五种自由权。
第二节 航空法的发展史
2、1948年，《关于国际承认对飞机权利公约》 也称日内瓦公约，飞机国际注册制度。 3、1952年，对1933年的罗马公约进行修正，重 新定制了新的罗马公约。 4、1963年，《关于航空器上犯罪和其它某些行 为的公约》，也称东京公约 。 5、1970年，《制止非法劫持航空器公约》也称海牙 公约。 6、1971年，《制止危害民用航空安全非法行为的公 约》也称蒙特利尔公约。
中国为什么不天空开放呢
欧盟与美国天空开放了,⽇本与美国天空开放了,中国为什么不天空开放呢?可以罗列的理由是什么呢?国内市场不发达,⾮也；从单⼀国家来讲,中国已经是世界上第⼆⼤航空市场。
国内航空公司盈利不强,⾮也；以国航为代表的航空公司盈利⾼居全球前列；北京⾸都机场吞吐量已经是世界第⼆，并且还在快速增长。
如此好的形势，为什么我们不天空开放呢？想不出天空不开放的理由，那就换⼀个⾓度看，天空开放会带来什么呢？——IATA的经济学家早已经测算，航空运输业占全球经济总量2%，但是，可以带动8%的经济贡献。
天空开放会带来更多的⼈流与物流，也会刺激航空市场的发展，⾃然也会带动当地经济的发展。
产业链如此之长，天空开放不好吗？此其⼀也！——天空开放会给更多航空公司进⼊市场的机会，使得市场变⼤成为⼀种可能。
回顾过去⼏年，中国与美国、⽇本、韩国达成了更为开放的协议，也正是这些开放性的协议，使得这些市场得以快速成长。
也就是两三年之间，⼤陆与台湾达成直航的协议，两岸航线从⽆到有，增长迅速，超越预期。
因此，不是没有市场需求，只是因为管制，使得需求被抑制。
放松管制，开放只会促使增长。
此其⼆。
——天空开放会使得市场更为⽆序吗？没有制约的市场，使得航空公司有机会以经济的⾓度去评估航线，⽽⾮以政治或者其它因素去选择航线。
想想看，中国与美国在航空协议中曾经规定美国⼈必须从美国直飞⼴州。
但结果呢？没有⼀家美国航空公司会选择从美国直飞⼴州，⼀是因为太远了，⼆是⼴州的市场价值不可与上海和北京相提并论。
尽管当年对于美国承运⼈来说，中美航权很稀缺，但是并没有美国⼈来抢这种“⽆价值”的航权。
也正因为此，中⽅尽管很⼤度地将国内除北京、上海、⼴州以外的城市都开放了，但是仍没有⼀家美国航空公司执飞到这些城市，也就是这个道理。
所以，天空开放，并⾮使得市场⽆序，⽽是更有利于资源的集中，使得资源的价值利⽤化。
此其三。
——天空开放会削弱国内航空公司的竞争能⼒？这更没有什么道理了！如果不经历风⾬，国内航空公司能长⼤吗？此其四。
航权开放与天空
亚太地区航空自由化进程
在亚太地区，APEC领导人于1999年2 月12日 – 13日在新西兰奥克兰举行非 正式会议，发表了《奥克兰挑战》声 明，明确表示：“我们支持为使航空运 输服务更具竞争性所实施的8个步骤， 并确认采取进一步的行动以促进航空 运输服务自由化以符合茂物目标的要 求。”
田保华 中国民航管理干部学院 18
《附件三》 关于航空运输服务的附件
4.本协定应适用于具有下列影响的 措施： – 飞机的修理和维修服务。 – 航空运输服务的出售与营销。 – 计算机定座系统(CRS)服务。
田保华 中国民航管理干部学院 19
《附件三》 关于航空运输服务的附件
5.服务贸易理事会应定期审议， 最少每5年审议一次，本附件航空运 输部门的发展和本附件的实施情 况，以便考虑在该部门中进一步适 用本协定的可能性。
1996
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经 营 收 入 (百 万 美 元 ) 199881 282594 291072 295438 305483 328700 田保华 中国民航管理干部学院 0 4 7 1 2 4 0 2 1 1 0 0 0 12731 16621 16 经 营 毛 利 (百 万 美 元 ) -820
0 0 0 01 01 01 01 00 00 00 00 00 00 00 00 00
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天空开放对我国航空运输和国际航空运输的阻碍
上，第五航权和第六航权是随着国际民航业进展而应运而生的航权，中国航空公司利用本国和合作伙伴之第五航权的潜力亟待开发，中国航空公司应当踊跃培育和开发第五航权市场，和与第三、第四和第六航权的综合利用。
2、适时把握航权开放的层次和步骤。
由于航权开放对中国产生庞大阻碍，在有利阻碍和不利阻碍都十分显著的情形下，中国应该严格把好航权开放的关，不该盲目听取美国意见继续加大开放力度，而应该对航权开放的度有所把握。固然，我国承认与先进国家存在差距并非能代表就此在航权开放上面偃旗息鼓，而是依照我国经济进展的需要去选择适合我国国情的航权开放战略。同时，我国应该不断向发达国家学习合理利用国外航权的资源，争取成为航权开放的最大收益者。
2、有利于我国产业结构的调整
由于航权开放提高了资源的有效利用，因此航权开放在某种程度上就降低产业的生产本钱，提高我国所流通的产品的质量，从而推动各项产业的长足进展。也确实是说，通过航权开放的实施所带动的产品流动能够对整个产业起到了一些改造和提高的目的，因此航权开放能够推动我国区域经济的进一步成长。同时这种开放必然使竞争加重，从而使货物运输方式会更为便利，而便利、直达可为厂家节约本钱，改善投资环境，吸引更多企业在两地投资建厂。同时，航权开放，也使航班增加，旅客增多，物流加速，这都会带动和阻碍本地的各行各业，为地址经济做出奉献。
4、增进新技术开发应用
运算机订座系统，常旅客系统，收益治理系统等先进的技术手腕，是天空开放后的大航空公司取胜的保证。大航空公司操纵这些运算机订座系统，使自己的航班优先显示；用 运算机订座资料，使旅客为几乎相同的效劳付出不同的价钱，最大限度地增加其收益。
我国民航运输产业成长途径建议
1、运用多种航权相结合的运营模式
CAM8 - 国际航空
第一航权 飞越权
A国
承运人所属国
B国
授权国
第二航权 技术经停权
作非运输目的的维修、加油等技术性经停
A国
承运人所属国
B国
授权国
第三航权 卸载权
飞入授权国领土并卸载来自承运人本国的旅客、货邮。
A国
承运人所属国
B国
授权国
第四航权 装运权
在授权国领土内装载旅客、货邮飞 回承运人本国的权利。
A国
承运人所属国
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4. 协定生效与终止
• 协定中还包括有关法律性质的事项，如 协定审批、生效、争议、终止、撤销、 修改等事项。
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• 国家之间的航空运输协定，是一个政治 性、技术性、商业性相结合的法律文件， 协定谈判涉及国家外交、外贸、民航当 局、航空公司、机场当局等政府部门和 航空运输企业的管理人员和技术人员。
9
8.4.2 业务经营权管理
• 业务经营权，就是一国授予另一个国家的某航 班在授权国的业务经营权利，就是具体规定承 运人、航班次数、航班号、航班飞机型号、航 班经营方式等事项，并在航空运输协定中加以 详细说明。
• 业务经营权利范围还包括飞越权、技术性经停 权、加班飞行权等一系列问题。获得、保护、 保留或撤销这些权利的法律基础，是相关的国 际民航公约以及两国政府的协定。
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本章小结
• 在遵守国际航空公约的基础上开展国际 航空运输业务，维护国家利益，坚持互 惠互利原则，拓展航空运输市场，繁荣 和发展国家经济。
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• 航空运输市场准入权是进入国政府授予的航班运 营基本权利，以允许外国航空公司进入本国航空 运输市场进行有条件的或无条件的航空旅客运输 或航空货物运输业务。
• 航空运输市场准入权的审批和实践，完全基于 《芝加哥公约》的国家领空主权原则和有关规定。
中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗
中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗今年的全国民航工作会议，是我国民航发展史上召开的一次重要会议。
上午，王昌顺副局长、李健副局长分别作了很好的报告，各单位要落实好各项要求。
下午，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江同志将做重要讲话，我们要认真学习领会，切实抓好贯彻落实。
这次工作会议，我重点讲一讲建设民航强国问题。
大家知道，中央始终高度重视加强基础产业建设，加快发展综合运输体系。
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。
现在，我国已成为名副其实的民航大国，具备了实现由“大”向“强”跨越的内在条件。
站在新的历史起点上，我们应该从关系我国经济社会发展全局的高度，充分认识民航业的战略地位和作用，统筹规划，全面推进建设民航强国战略的实施。
这次会上，我们向与会人员印发了《建设民航强国的战略构想》（讨论稿）。
这是去年以来课题组专家、民航局机关同志的研究成果，民航局党组多次组织研讨。
希望大家认真思考，充分讨论，积极建言献策，以便使这个战略构想更充实，更完善，更切合实际，更富有指导意义，从而更好地统一思想认识，明确我国民航业未来发展方向，引领全行业实现又好又快发展，激励中国民航人为实现建设民航强国宏伟目标而努力奋斗。
下面，我从四个方面谈一些思考和认识。
一、深刻认识民航在国家发展中的战略地位和作用，以高度的责任感和使命感推进民航强国建设按照马克思主义的哲学思想，分析问题和认识问题要从需要与可能、理想与现实两个方面去把握。
通过辩证思维、深入思考，我们认为，建设民航强国不但有其必要性与紧迫性，而且有其可能性与现实性。
充分认识建设民航强国的必要性与紧迫性，就是要增强责任感、使命感，树立远大的理想抱负；充分认识建设民航强国的可能性与现实性，就是要增强信心，坚定意志，扎扎实实推进民航强国建设。
（一）要深刻认识民航在国家发展中的战略地位和作用。
不同交通运输方式的演变过程，与人类文明、社会进步、经济发展、科技创新有着密切的互动关系。
开放天空协议模式的比较研究及对我国的借鉴意义
开放天空协议模式的比较研究及对我国的借鉴意义作者：崔泽林孙嘉威张兆宸来源：《职工法律天地·下半月》2019年第02期摘要：天空开放是国际航空运输管理自由化的必然趋势，这一管理方式的国际法基础即为开放天空协议。
放眼世界，较为成功的天空开放管理所依据的开放天空协议主要存在两种模式——国家式开放天空协议模式与区域式开放天空协议模式。
美国模式起源较早、自由程度高;欧洲模式起步晚、统一程度高。
两种模式在航线表、航权、运力、时刻、指定航空企业等方面均有不同。
随着我国与大量“一带一路”沿线国家签订航空协议，这两种开放天空协议模式在条款上与我国标准条款的区别对我国开放天空建设存在较大的借鉴意义与价值。
关键词：开放天空;航空运输;一带一路一、开放天空协议与开放天空协议通航模式的内涵与特征自1944年《国际民用航空公约》在芝加哥签订以来，世界民用航空产业进入到了一个高速发展的阶段。
《国际民用航空公约》对于领空主权、定期航班、不定期航班、禁区等一系列对于国际民用航空产业互通发展、各国空域协调互助的基本问题加以了规定。
但是，对于各国公共航空运输的基石——定期航班的通航问题，特别是在航权的互相交换、运力运价的确定、指定航空公司数量、国籍条款等一系列国际航空运输管理体系中对于完全排他式的领空主权加以限制、突破并作为国际航空运输通航基础的授权问题上并未作出具体的规定。
这一情况与当时国际航空运输产业在各缔约国间发展不均的情况是密不可分的。
随着国际民用航空产业的发展，各国不均匀的航空产业现状诞生了对于通航模式完全不同的诉求。
作为国际法的最为普遍、常见的渊源，各国诉诸于利用国际条约在不突破公约义务与其他条约义务的前提下进行平等的航权互换，借以找寻最适合自己航空产业发展的通航交换模式。
各国采用航空双边协定的方式对于航权内容、运力、指定航空公司等民用航空航权互换的最基本内容与他国进行了确定。
而对于美欧等航空产业足够发达、谋求更为广远的航空自由化的主体而言，经过不同的实践方式，一种被称为“开放天空”的民用航空航权互换模式经由大量的国际法文件得以了确立。
学习与掌握国际航空常识与规定
学习与掌握国际航空常识与规定在如今全球化的时代，航空业的发展日益迅猛。
作为一名旅行者或者航空从业人员，了解国际航空常识与规定是非常重要的。
本文将介绍一些关键的国际航空常识与规定，帮助读者更好地理解和应对航空旅行中的各种情况。
第一部分：国际航空安全规定1. 航空器安全检查航空器的安全检查是确保飞机在起飞和降落过程中的安全的重要步骤。
国际民航组织（ICAO）制定了一系列的安全标准，包括飞机结构、电气系统、燃油系统等方面的检查。
航空公司必须遵守这些规定，并定期对飞机进行维护和检修。
2. 安全员和紧急疏散每架商业飞机都必须配备足够数量的安全员，以确保乘客在紧急情况下能够及时疏散。
安全员必须经过专业培训，熟悉紧急疏散程序，并能够有效应对各种突发情况。
3. 行李安全规定国际航空运输协会（IATA）制定了关于行李安全的规定，旨在防止非法物品和危险品携带到飞机上。
乘客必须遵守行李尺寸和重量限制，并将行李交由航空公司进行安全检查。
第二部分：国际航空乘客权益保护1. 机票退改签规定根据国际航空运输协会的规定，航空公司必须提供机票的退改签服务。
乘客可以在一定时间内免费取消或者改签机票，具体规定根据航空公司的政策而定。
然而，一些特价机票可能不适用退改签服务。
2. 乘客赔偿规定如果航班延误、取消或者乘客受伤，航空公司可能需要向乘客提供赔偿。
根据国际民航组织的规定，航空公司应当为乘客提供合理的补偿，包括餐饮、住宿和交通等费用。
3. 乘客权益保护组织为了保护乘客的权益，一些国际组织成立了乘客权益保护机构。
这些机构致力于监督航空公司的行为，确保乘客能够享受到公平和合理的服务。
乘客可以向这些机构投诉，寻求帮助和解决问题。
第三部分：国际航空运输协议1. 多边航空协议多边航空协议是各国之间达成的关于航空运输的协议。
这些协议规定了航空公司的运营权和航线安排等事项。
例如，开放航权政策允许航空公司自由选择航线，并增加了国际航班的数量和频率。
航权开放
• 二、承运人本国（第一国始发地）------目的 地国（第二国））-----以远点第三国第五航 权的第二种是以远点国家的运输，承运人 将自己国家始发的客货运到目的地国家， 同时又被允许从目的地国家上客货，并被 允许运到另一国家。
• 比如，中国和泰国的双边协定同意中国承 运人将泰国的客货运往东南亚的另一个国 家，并同意将东南亚另一个国家的客货运 到泰国。这样，中国承运人选择了新加坡， 就组成了中国-泰国-新加坡航线。
第五航权
• 第五航权在各种航权中属于比较复杂的， 也是内容最丰富、最具经济实质意义的航 权。它是对航权对等原则的颠覆性突破， 航权对等是指交换彼此的资源，从本国出 来到达他国某地，获得两点之间的客源和 货源，第五航权相当于允许他国飞机还可 以获得本国与第三国之间的航线客源与货 源，让本国航空公司飞往第三国的航线客 源与货源受到了分流与竞争。
对等的航权交换
• 但是航权的交换一般是对等的，如果中国 向美国开放第五航权，那么肯定也会要求 美国向中国承运人开放美国以远的第五航 权，比如南美（假设），那么中国航空公 司也应该能够获得三种客货运输的权利。
但并不意味着公平
• 航权是对等的，但是使用航权的能力就不一定对等了。 并不是因为美国人的飞机大，而是因为美国公司的竞争 能力。比如对公务旅客的服务条件，市场运作，销售能 力，更重要的是美国航空公司的中枢。比如美联合，他 的旅客不仅是从芝加哥到北京的，而是包括从美国中东 部所有重要城市到北京的，如果他拥有北京到印度的航 权，他的旅客就是从美国中东部到印度的旅客。所以第 五航权对他十分有价值，可是中国的航空公司没有中枢， 给了你美国到南美的航权，你的旅客可能只是北京到南 美的旅客，或者国内很少地方（要看你的航线网络和转 机时间）， 这样，你因为拉不到足够的美国以远的旅客， 又要承担美国以远航行的成本，所以就可能决定不使用 这个航权。
天空开放对航空业的影响
天空开放对航空业的影响1.欧美“开放天空”协议生效对世界航空业影响深远::根据欧盟各国交通部长此前达成的协议，欧盟与美国之间签署的“开放天空”航空协议３月３０号正式生效，新协议的正式生效将对世界航空运输业和消费者产生深远影响。
一直以来欧盟航空公司的飞机只能从本国机场飞往美国，而不能从欧盟其他成员国机场起飞，随着３０号新协议的正式生效，欧美的任何航空公司，都可以直接开辟两地所有城市间的航线。
分析人士认为，这将增加跨大西洋的航空客运量。
此外，由于“开放天空”协议的正式实施，目前市场分割的局面将被打破，欧美两地的航空公司可能会掀起新一轮兼并浪潮。
那些效率较低的航空公司要么被高效的航空公司收购，要么被迫采取措施降低运营成本。
欧盟委员会的一份研究报告显示，如果所有航空公司的运营成本下降４.２％，航空公司每年将会节省３０亿美元。
“开放天空”协议正式生效，消费者也将从中受益。
新协议取消了航班数量以及票价等方面的限制，欧盟官员表示，协议的生效可使消费者在未来５年里省下至少１２０亿欧元的开支，并可使欧美双方新增８万个就业岗位。
此外，根据欧盟委员会此前的调查，“开放天空”后，跨大西洋旅行的欧美地区年旅客人数将会达到１亿１０００万，比现在高出２４％；通过票价降低和旅行人次的增加，消费者每年将少花费５０亿美元；此外，每年还会为欧洲和美国两地的相关产业带来至少３６亿美元的经济收益。
2.大西洋两岸将"开放天空" 带给航空业巨大影响:欧盟２７国交通运输部长２２日一致通过所谓“开放天空”协议。
根据这一协议，欧盟和美国任何航空公司均可开辟两地所有城市间的航线。
协议生效后，将对大西洋两岸的航空业和乘客带来巨大影响。
“开放天空”欧盟和美国用“开放天空”来形容放开大西洋两岸的航空航线限制。
第二次世界大战以后至今，欧洲国家和美国基本以双边协议的方式界定航空航线，协议中有诸多限制。
以欧洲最繁忙的英国伦敦希思罗机场为例，大西洋两岸的航线目前仅允许４家航空公司运行，分别是英国航空公司、维京大西洋航空公司和美国的联合航空公司、美利坚航空公司。
航空运输的挑战与机遇
区域一体化与航空运输网络的扩展
区域一体化
区域一体化进程加速，促进了航空运输网络 的扩展和优化，为航空公司提供了更多的合 作机会。
国际合作与交流
区域一体化促进了国际合作与交流，为航空 公司提供了更多的商业合作和交流平台。
04
应对挑战与机遇的策略
提高运营效率与降低成本
01
02
03
优化航线网络
合理规划航线，提高航班 频次和覆盖范围，降低运 营成本。
现代发展
20世纪后半叶，喷气式飞机的出现使航空运输进入高速发展阶段，航空公司逐渐形成规 模，国际航线网络不断扩大。
未来展望
随着环保技术的进步和新能源的发展，航空运输将更加注重可持续发展，提高运营效率， 降低碳排放。同时，无人机和航空物流等新兴领域也将为航空运输带来新的发展机遇。
02
航空运输的挑战
高油价压力
提升机队管理
合理配置机队，优化机型 和座位布局，提高飞机利 用率。
降低燃油消耗
采用先进技术和设备，提 高燃油效率，降低燃油成 本。
加强市场营销与品牌建设
制定营销策略
针对不同市场和客户群体，制定有针对性的营 销策略。
提升品牌形象
加强品牌宣传和推广，提高品牌知名度和美誉 度。
拓展销售渠道
利用线上和线下渠道，拓展销售网络，提高市场份额。
航空运输的挑战与机遇
汇报人：可编辑 2024-01-06
目录
• 航空运输概述 • 航空运输的挑战 • 航空运输的机遇 • 应对挑战与机遇的策略 • 未来展望
01
航空运输概述
定义与特点
定义
航空运输是指通过飞机等航空器 进行的长距离客运和货运服务。
特点
快速、安全、舒适，适用于远距 离、高价值、时间敏感的货物和 旅客运输。
航权与天空开放简介
航权与天空开放简介一、五大航权的概念“航权”按国际惯例被称为“空中自由”。
“Traffic rights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为“空中自由”权（freedoms of the air），其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）的规定。
第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。
具体解释：第三航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一个国家或地区的权利；第四航权指一个国家或地区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回其登记国或地区的权利；第五航权指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点必须为其登记国或地区的权利。
第一航权第一航权：领空飞越权飞出国界的第一个问题就是要飞入或飞越其它国家的领空，允许不允许，就形成了第一种权利。
在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。
例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
第二航权第二航权：技术经停权本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。
此时就要和日本签订技术经停权。
航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。
技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。
比如中国飞美国的航班，曾经在美国安克雷奇作技术经停。
领空主权内涵在航权交换中的侧重变迁
领空主权内涵在航权交换中的侧重变迁［摘要］在传统国际法理论中,航权是国家行使领空主权的体现,是主权国家所享有的一项权力。
纵观航空业发展历程,政治、安全以及经济三个因素在航权交换的发展历史中的不同时期各有偏重。
近期而言,欧盟航空碳税的征收揭示了航权交换及其领空主权原则在新时期的新困难。
同时,我国《海峡两岸空运协议》中具有的类似的航权交换的内容,应当意识到航线、运价以及运力是空运交流的重点。
在航空业的未来发展中,必将呈现出突出经济、弱化政治的特点。
［关键词］领空主权;航权;天空开放;海峡两岸空运协议1领空主权是航权交换的理论基石航空运输天然具有国际性,在国际间开展航空运输需要妥善地解决各国间领空主权的关系。
何谓“领空主权”,正如拉丁格言所言：“谁占有土地,就占有土地上空”(Cujus est solum，ejus est usque ad coelum［1］）,领空主权的说法由来已久。
在1919年巴黎和会上缔结的第一个国际航空法典——《航空管理公约》,在第一条就将领空主权宣布为一条习惯国际法规则：“缔约各国承认,每个国家对其领土之上空气空间具有完全的和排他的主权。
”1944年的《芝加哥公约》的第一条也有同样的规定［2］。
领空主权意味着,各国可以根据自身的需要,无论是政治抑或是其他方面的考虑,来安排本国领空上空中飞行和运输的政策,国际民航运输的经营可以视为本国的航空资源加以开发。
虽然在语言表述上国家的领空主权是“完全的和排他的”,但是如果一国出于某种目的而加入国际条约,自然地,其领空主权也可能会受到某些限制。
有学者称：“国际航空法是与国家主权最密切相关的国际法分支［3］”。
在民航领域,由于运输所具有的国际性,各国都希望能够进入他国领空,从事一定的航空运输业务。
为此,各主权国家通过某种形式的协议来限制自身的领空主权,也就是对地面国来说的某种领空主权的让步(concession)或特许(privilege),来达到相互之间一定程度上开放航空运输市场的目的,即航权交换。
天空开放的新进展与中美中欧新航空协议
天空开放的新进展与中美中欧新航空协议什么是天空开放一、传统的天空开放概念国际民航组织成立60年来，国际航空运输在许多方面发生了巨大变化，其变化的主线始终是美国政府主导的天空开放，即航空运输自由化。
国际航空运输管理自由化，是美国将国内航空运输不管理政策扩展到国际航空运输后出现的。
为在国际上推行自由化航空政策，美国政府在1992年8月对天空开放提出定义，具体为：通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制：业务权不限制，包括通航点、以远权、换机型不限制：运价管理自由化；包机、货运、结汇自由化；代号共享不限制；可自办地面服务；收费非歧视性；使用和引入电脑服务系统不限制。
二、概念的演进传统的天空开放主要是针对航权而言的。
但是，近年来，天空开放已经突破了初期的业务权的自由化，而涉及航空公司所有权和控制权、空中交通管制权等领域。
专家认为，二十世纪美国实行的放松管制和天空开放，主要是是针对航空公司制定的，空中交通管制和机场等垄断服务商并不包括在内，要使全球航空运输业向自由化方向发展并建设真正自由和谐的天空，规章制度必须针对整个航空运输业。
这些观点和看法，无疑是对天空开放的另一种诠释。
天空开放的进程一、美国航空运输自由化实践1978年美国国会通过《航空企业放松管理法》，宣告自由化政策的正式开始。
美国的政府在推行国内改革时，同时迅速将自由化改革推向国际。
在1980年2月，美国国会正式制定《国际航空运输竞争法》，强调应“使国内、国际航空运输一体化”和“最大限度地减少对经营业务与市场销售的限制”。
从1978年起美国政府按自由化政策理论，对传统的双边航空协议修改，并将其作为自由化运动推向国际的最佳工具。
新协定的基本特征是：①同一条航线或市场上，允许双方指定多家航空公司参加营运，以利竞争②在航线确定和运力提供上，一般不加限制；③提供在制订票价上的最大程度的自由：④自由安排契约和货物运输。
美国首先以荷兰为突破，在1978年签署自由化型的双边协议，同年又与联邦德国、以色列签署内容基本相同而具体规则更加自由的自由化协议。
开放天空民航协议书
开放天空民航协议书甲方（航空公司）：____________________乙方（航空公司）：____________________鉴于甲方与乙方均为合法注册并运营的航空公司，根据相关国际民航组织规定及双方共同利益，经友好协商，就开放天空民航服务达成如下协议：第一条定义1.1 本协议中所称“开放天空”是指双方同意在各自国家提供民航服务，不受航线数量和航班频率的限制。
1.2 “民航服务”包括但不限于客运、货运及相关航空服务。
第二条航线开放2.1 甲方同意开放其注册国至乙方注册国的航线，乙方亦同意开放其注册国至甲方注册国的航线。
2.2 双方应根据各自国家的法律、法规和民航政策，为对方提供必要的航线运营许可。
第三条航班安排3.1 双方应根据自身运营计划和市场需求，合理安排航班。
3.2 双方应提前向对方通报航班计划，并在必要时进行协调。
第四条价格政策4.1 双方应根据市场情况和成本结构，合理制定航班票价。
4.2 双方应遵守各自国家的反垄断法规，不得进行价格操纵或不正当竞争。
第五条安全标准5.1 双方应遵守国际民航组织的安全标准和规定。
5.2 双方应确保各自航班的运营安全，并对飞行安全负责。
第六条信息共享6.1 双方应建立信息共享机制，定期交换航班运营、市场分析等信息。
6.2 信息共享应遵循保密原则，不得泄露给对方或第三方。
第七条争议解决7.1 因本协议引起的或与本协议有关的任何争议，双方应首先通过友好协商解决。
7.2 如协商不成，双方同意提交至各自国家认可的仲裁机构，按照该机构的仲裁规则进行仲裁。
第八条协议的修改与终止8.1 本协议的任何修改和补充，应经双方协商一致，并以书面形式确认。
8.2 任何一方均可在提前____个月书面通知对方后终止本协议。
第九条法律适用9.1 本协议的解释、适用及争议解决，均适用____国法律。
第十条其他10.1 本协议未尽事宜，双方可另行协商解决。
10.2 本协议一式两份，甲乙双方各执一份，具有同等法律效力。
开放天空条约 内容
开放天空条约内容
（最新版）
目录
1.开放天空条约的背景与意义
2.开放天空条约的主要内容
3.我国与开放天空条约的关系
4.开放天空条约的实际应用与影响
正文
一、开放天空条约的背景与意义
开放天空条约，全名为“关于建立信任和透明度的军事活动空中观察条约”，是 1992 年由欧洲安全与合作组织（OSCE）成员国签署的一项军事透明度协议。
该条约旨在通过允许签约国对彼此的军事活动进行空中观察，以增强各成员国之间的互信和透明度，从而降低冲突和误判的风险。
二、开放天空条约的主要内容
开放天空条约主要包括以下内容：
1.签约国之间相互进行空中观察，以了解对方军事设施和活动情况。
2.签约国需按照条约规定，向观察国提供飞行计划、航线和观察站点等信息。
3.观察国在执行观察任务时，应遵守条约规定的程序和原则，确保观察活动的公正和公平。
4.签约国可以对观察任务的结果进行评估和核查，以确保条约得到有效执行。
三、我国与开放天空条约的关系
我国并未直接签署开放天空条约，但作为 OSCE 的观察员国，一直关
注并参与该条约的相关活动。
我国在 2005 年与俄罗斯签署了类似的空中观察协议，以加强两国间的军事透明度和互信。
此外，我国还积极参与其他多边国际组织，推动国际军事透明度和信任建设。
四、开放天空条约的实际应用与影响
开放天空条约自签署以来，已成功执行了数千次观察任务，为签约国提供了了解彼此军事活动情况的重要途径。
通过该条约的实施，各成员国之间的军事透明度和互信得到了明显提升，有助于降低冲突和误判的风险。
何谓“开放天空”?
何谓“开放天空”？
桂锋
【期刊名称】《国防》
【年(卷),期】1990(000)006
【摘要】所谓''''开放天空'''',就是北约和华约两大军事集团的所有成员国将各自的领空开放,允许对方非武装飞机在临时通知的情况下进入己方境内,对军事活动和军事设施进行监测,目的是相互侦察对方的军事动机,以及在执行裁军协议时是否有欺骗行为。
''''开放天空''''的计划最初是在1955年由美国总统艾森豪威尔提出来的,但当时的苏联领导人赫鲁晓夫认为这是''''针对苏联的赤裸裸的谍报阴谋''''而加以拒绝。
30多年来,美苏双方为获取对方的军事、政治和经济情报,都在不断地利用侦察机、卫星以及其它技术装置,在对方天空进行间谍活动。
去年5月,美国总统布什重提开放天空的问题,很快得到苏联和华约
【总页数】1页(P47-47)
【作者】桂锋
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】F27
【相关文献】
1.欧洲的"天空开放":航权交换区域合作模式的新发展 [J], 张焱
2.何谓实时开放系统标准 [J], 孟庆余
3.何谓开放的写作思维 [J], 刘晓钢
4.开放课堂教学给学生一片创新的天空 [J], 戴丽春;
5.国际航线联营和天空开放的借力融合与演变 [J], 高乐鑫;
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美欧“开放天空”：期待协和之音
美欧“开放天空”：期待协和之音
路宽行
【期刊名称】《经济导报》
【年(卷),期】2007(000)012
【摘要】“开放天空”是指两国相互开放航线，允许对方的航空公司利用本方的领空。
在长达四年之久的艰难谈判之后，2007年3月2日，美国和欧盟出入意料地公布了一项临时协定，这项协定允许任何欧洲和美国公司在欧洲和美国境内任何地方开设航线。
然而，在实际上，尽管美国航空公司将获准开设欧洲境内航线欧洲航空公司却没有获得在美国境内开设航线的相应权力。
【总页数】2页(P27-28)
【作者】路宽行
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】F567.126
【相关文献】
1.开放的天空期待蔚蓝 [J], 李桂生
2.美欧企业开放式创新理论研究和实践——开放式创新促进企业自主创新能力建设[J], 王景文
3.期待孩子的天空是繁星闪烁——记南粤优秀幼儿教师刘南 [J], 张雪
4.北平协和医学院暨协和医院(现中国协和医科大学暨北京协和医院) [J], 顾景范;
杜寿玢
5.走进药乡的天空,倾听作文的天籁之音——农村作文教学与探究 [J], 鲍晔锴因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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亚太地区航空自由化进程
在亚太地区，APEC领导人于1999年2 月12日 – 13日在新西兰奥克兰举行非 正式会议，发表了《奥克兰挑战》声 明，明确表示：“我们支持为使航空运 输服务更具竞争性所实施的8个步骤， 并确认采取进一步的行动以促进航空 运输服务自由化以符合茂物目标的要 求。”
田保华 中国民航管理干部学院 5
国际民用航空公约
– “芝加哥公约”是迄今为止国际航空最 重要的国际公约； – 公约除前言外分为：空中航行、国际民 用航空组织、国际航空运输和最后条款 四个部分； – 在1944年芝加哥会议上还讨论了所谓五 种空中自由权和业务权的问题，目前自 由权已从五种变成了八种，其定义为下 列各图所示：
A国 B国
C国
第八种自由
第八种自由是飞入授予国领土，在该国 领土内装上和卸下前往或来自另一地点 的权利（还以“国内载运权”知名）。
A国
B国
世贸组织与 航空运输政策的自由化
田保华
中国民航管理干部学院
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WTO与“贸易自由化”
• “贸易自由化”是指：人才、货物、 服务、资金、技术和信息在全球范 围无障碍地流动。 • 世贸组织是以关税减让和市场准入 逐步达到货物贸易和服务贸易自由 化的。
•放松管制/自由化 •半私有化 •补贴减少 •以市场为基础的定价 •销售为导向 •产品多样，市场分割 •技术提高收入
降为支撑业务的运转并为不迭入利润 空间不断下滑到低谷而苦苦奋斗。 • 完全的竞争 = 利润为0，竞争使企业利润下 降。 • 为提高利润率和竞争力，航空公司不得不把 降低成本作为制定战略优先考虑的问题。
田保华 中国民航管理干部学院 24
天空开放—Open Sky
– 包机管理自由化，对包机适用限制最少的 国家的规定； – 结汇自由，不得拖延； – 代码共享不限； – 可自办地面服务，不得强制使用当地公司 的服务； – 应有公平竞争规定，保障享有相同的商业 机会，不得有歧视待遇； – 使用和引入计算机定座系统不受歧视。
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挑战…...
在中国加入世贸组织、中国航空市 场不断增大的时候，全球包括中国的航 空公司却面临巨大的挑战： 2000年，全球航空公司业务收入 3287亿美元，但业务利润仅为110亿， （税前）利润率仅为3.3%…...
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全球航空公司2000年经营业绩
• 国际民用航空公约 -- 芝加哥公约
– 1944年12月7日在美国芝加哥签订； – 我国1974年2月15日通知国际民用航空组 织，承认和遵守国际民用航空公约； – 该公约涉及民用航空政治、经济、技术等各 领域的综合性公约。主要内容包括：国际民 用航空的原则；在缔约国领空飞行的权利； 建立国际航空的各种技术措施、技术标准及 国际民用航空组织的宗旨、机构和活动等。
航权开放与航空运输 自由化
中国民航管理干部学院 田保华
田保华
中国民航管理干部学院
1
内容提要
• 国际民用航空公约对“航权”的定 义 • 世贸组织与航空运输政策的自由 化 • 航权开放和航空自由化对中国民 航业的影响及未来的趋势
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国际民用航空公约对 “航权”的定义
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《服务贸易总协定》中 有关航空运输的附件
《附件三》 关于航空运输服务的附件
1.本附件适用于影响定期或不定期空运服务贸 易及附属服务的措施。各成员确认在本协定下承担 的任何具体承诺或义务不应减少或影响一成员在 《WTO协定》生效之日已生效的双边或多边协定项 下的义务。 2.除本附件第3款规定以外，本协定包括其争端 解决程序不适用于具有下列影响的措施； • a.业务权，无论以何种形式给予；或 • b.与行使业务权直接有关的服务
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天空开放—Open Sky
• 所谓“天空开放”，是航空运输中的一个概念，指在 尊重各国领空主权的前提下，各国之间相互给予自 由进入对方航空运输市场的权利。 • 按照美国提出的条件，其要点是： – 在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不 受限制； – 对航空业务权利不受限制，即可从本国任何地 点飞对方任何地点，对中间点、以远点、改换 机型、第五种自由业务权不限； – 对运价管理采取“双不批准”方式；在以远航线 上，可以有当地空运企业相同的定价自由；
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商务
个人
田保华
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全球航空业:
过去
•管制 •国家所有 •补贴 •成本加利定价法 •运营为导向 •单一市场的标准化产品 •技术降低成本
在自由化下根本的转变
过渡期 今天
•自由化/全球化 •私有化 •没有补贴 •价格确定成本 •服务为导向 •分割市场的个性化产品/微 观营销 •技术为个性化
B国 A国
第五种自由
第五种自由是飞入授予国领土内卸下 或装上来自或前往另一国的旅客、货 邮的权利。
A国
B国
C国
第六种自由
第六种自由是经过承运人本国装上或 卸下前往或来自任何其他国家旅客、 货邮的权利。
B国 A国
C国
第七种自由
第七种自由是在授予国领土内建立基 地，装上或卸下前往或来自其他国家 的旅客和货邮的权利。
自由化使航空公司竞争加剧利润最薄
利润率
百分比
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机场
航管 飞机制造 中国民航管理干部学院
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IATA
制药 30
航空公司的经营环境
航空运输自由化（各国发展不均衡） 竞争使收益下降而成本增加 新的竞争机制 -- 客户为中心、品牌营削 航空公司的竞争方式： – 点到点的航线 – 枢纽和枢纽 – 区域网络对区域网络 – 全球网（联盟）对全球网（联盟） • 预计至2015年行业以每年5%的速度增长。 • • • •
激烈的价格战 -- 中小航空公司纷纷破产 点到点的航线竞争 -- 枢纽、轮辐式网间的竞争 多种竞争手段：常旅客计划、收益管理 从你死我活的竞争到各种形式的联盟：代码共 享、联营、兼并和资产重组、全球网-供应链 – 信息技术从CRS 到GDS，电子商务 – – – –
• 消费者，最大的受益者。
田保华 中国民航管理干部学院 29
田保华 中国民航管理干部学院 37
航权开放和航空自由化对 中国民航业的影响及未来 的趋势
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航空自由化对中国民航的影响
• 航空运输自由化随中美航空运输协定而来 – 1980年中美签订双边航空运输协定 – 目前，我国国际航线上，航空运价已处于“自 由化”的状态。 国内放松管制的影响 – 1998年“一种票价、多种折扣” – 收益管理，常旅客计划 – 枢纽机场、轮辐式航线 – 代码共享 – 国内航空公司机票打折，要求自己定价，反映 田保华 中国民航管理干部学院 39 了航空公司受“放松管制”影响的心态
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全球经济衰退和9.11以后全球航空业 面临严峻挑战
近两年美国民航流量月度变化量
月度与前一年同 期的比较（%）
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8.8 7.36.8 6.7 6.3 7.8 8.0 5.8 5.6 5.2 5.2 4.9 3.6 2.82.1 3.4 3.2 2.8 2.2 2.1 2.0 0.5 0.5 0.9 0.6 1.0 0.5 0.1 月度 -1.0
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《附件三》 关于航空运输服务的附件
4.本协定应适用于具有下列影响的 措施： – 飞机的修理和维修服务。 – 航空运输服务的出售与营销。 – 计算机定座系统(CRS)服务。
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《附件三》 关于航空运输服务的附件
5.服务贸易理事会应定期审议， 最少每5年审议一次，本附件航空运 输部门的发展和本附件的实施情 况，以便考虑在该部门中进一步适 用本协定的可能性。
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第一种自由
第一种自由是不经停地飞跃一国 的权利。
A国
B国
第二种自由
第二种自由是在另一国作非运输目 的（维修、加油等）经停、飞越。
A国
B国
第三种自由
第三种自由是飞入授予国领土并卸下来 自承运人本国的旅客、货邮的权利。
A国
B国
第四种自由
第四种自由是在授予国领土内装 上旅客、货邮运往承运人本国的 权利。
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“领空权”的提出
自从有了飞机（确切地说是有了载 人热气球）以后，就有了“天”是谁 的问题，既是“领空权”的概念。
– 1919年“巴黎公约”第一次确认了国家 领空权的原则； – 领空权的出现，使一国的飞机飞越另一 国时，必须得到另一国的批准。
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国际民用航空公约
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亚太地区航空自由化进程