高速铁路技术简介

高速铁路技术简介

一、概述

（一）线路地理位置和径路

（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用

（三）研究工作概述

二、高速铁路主要技术条件

铁路等级：高速铁路；

正线数目：双线；

运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；

设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。跨线列车运行速度200km/h及以上；

列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；

线间距：5.0m；

最小曲线半径：7000m；

最大坡度：12‰；

到发线有效长度：700m；

牵引种类：电力；

列车运行控制方式：自动控制；

调度指挥方式：综合调度集中；

三、高速铁路的设计特点

高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。

高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。

1．运输组织模式

高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。欧洲、日本、韩国、中国台湾等已有或在建高速铁路的国家，由于国土面积较小、既有路网发达等特点，选择了不同的高速铁路运输组织模式，主要包括客运专线型和客货混跑

型。其中客运专线型中又分为纯客运专线型，如日本、韩国、台湾省等；高速列车下既有线的兼容型，如法国、德国等。

但无论是哪一类型的运输组织模式，均有一个共同的发展趋势，即考虑与既有路网的兼容性，以实现高速列车跨线运行，提高铁路的网络效益。法国高速铁路营业里程为1568公里，而高速列车通达里程达到7000公里；德国新建高速铁路虽然只有900km，但高速列车的服务范围达到了约5000km；欧盟为了实现欧洲一体化，实现高速铁路的跨国运行，正在致力于建设一个统一的欧洲铁路网，采用欧洲统一的信号制式；西班牙既有铁路为宽轨，为了将来与整个欧洲路网的连接方便，在建和计划修建的高速铁路全部采用标准轨距；日本既有铁路是窄轨，而新干线是标准轨距，曾经只能采用独立运行的模式，造成旅客出行的困难，影响了跨线客流，为此，日本对既有线进行了改造，增加一条第三轨或改造为标准轨，实现了新干线与既有线的跨线运行。

我国铁路规划将形成以、京广、京哈、沪甬深及陇海、浙赣、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设客运专线约1万公里，客货混跑快速线路约2万公里，总规模达到3万公里的客运网络。此外，在经济发达的城市密集群修建城际客运铁路，新建环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲城际快速客运铁路，形成2000公里左右区域城际快速客运网络。

高速铁路是我国以上庞大客运网络中的一条客运干线，将连接京哈、青太、陇海、沪汉蓉、沪甬深及浙赣等客运专线，同时在以上客运专线形成以前，连接了既有京秦、京山、石德、胶济、陇海、宁芜、沪杭等25条干支线铁路，有40%的客流跨线客流。为方便跨线客流，减少跨线旅客换乘引起旅行时间和费用的额外支出，高速铁路必然要开行跨线旅客列车。纵观中国客运网络中的其他客运专线，也将同样存在大量的跨线客流。因此，中国的国情和客运专

线网络的特点，决定了中国客运专线的运输组织模式必然是本线列车和跨线列车混合运行。

2．列车开行方案

列车开行方案的设计要最大限度地满足客流的需求，创造良好的社会效益，更要为旅客提供优良的服务方式，吸引和诱发旅客乘座高速列车，引导旅客运输市场向有利于提高铁路的经济效益方面发展。同时，列车开行方案与车站设计规模有关，与动车组配属数量有关，与动车段（所）设计规模有关，与列车运行控制系统（ATP）和行车指挥自动化系统（CTC）的复杂程度有关。

例如，假设方案一完全按预测客流需求组织开车，对旅客交流量相对较大的两OD点间组织始发终到的客车；假设方案二只在北京、上海、天津、济南、徐州、南京等大站间组织始发终到列车，沿线其他车站均乘坐过路客车。

对于上述两方案，从提供的服务质量方面分析，方案一能为客流量相对较大的OD对间旅客提供直达列车服务，列车的平均旅行速度相对高一些，但同一OD对间旅客提供的列车服务频率相对小一些；方案二为同一OD对间旅客提供的列车服务频率相对较高，旅客乘车的选择余地较大，但沿线中、小车站的旅客只能乘坐过路车，同时增加了部分列车的停站次数，对列车旅行速度有一定影响。

从车底运用和维修设备的配置方面分析，由于方案一始发终到点多，始发终到列车数比方案二多，长途直通旅客列车比例较少，不利于车底的有效套用，车底在站停留等待时间增长、日完成周转公里短、需求数量有所增加，相应也引起动车段（所）规模增大。

从车站配线需要数量方面分析，由于方案一增加沿线车站始发终到列车数量，车站配线数量相应有所增多。

从行车调度指挥方面分析，由于方案二采用规律化、周期化运行，降低了行车调度指挥的复杂程度，有利于行车调度安全和列车