连续配筋混凝土
浅谈连续配筋水泥混凝土路面施工
浅谈连续配筋水泥混凝土路面施工李忠村李秀兰(中交一公局第六工程有限公司，天津市300451)日商要]连续配筋水泥混凝土路面是一种新型水泥混凝土路面技术。
它具有承受重载交通和耐久浊方面的优势。
结合张石高速石家庄段路面二标的28cm连续配筋水泥混凝士施工，对连续配筋水泥混凝土路面其施工工艺和技术控制进行阐述。
侈蝴]连续配筋水泥混凝土；施工工艺；技术控制1工程概况本合同位于石家庄行唐县，总长13．46km。
路面结构层为复合式路面结构层，其中连续配筋水泥混凝±280m m厚，半幅总宽度为15．25m，要求使用滑模摊铺机半幅分两次摊铺成型，即中间8m宽+外侧7．25m宽。
其下面为40r am细粒式沥青混凝土垫层，上面为60m m细粒式改性沥青混凝土面层，混凝土与上面层之间为SB S改性沥青粘层油连接。
2钢筋的／j nr制作与布置21钢筋的加工与制作本合同连续配筋水泥混凝土路面的钢筋均采用II级螺纹钢筋，钢筋要顺直，不得有裂纹、断伤、刻痕、表面油污和锈蚀，钢筋断口应垂直光圆，不得毛刺。
22钢筋布置纵向钢筋布置于横向钢筋之上，配筋率按允许的裂缝间距(1．0～2．5m)、缝隙宽度和钢筋屈服强度确定为0．7％。
距板项10c m，采用斜接方式，纵向钢筋的搭接不宜采用全部焊接的方式，焊接较长的钢筋网因施Ta,-J的昼夜温差，容易造成钢筋网端部产生较大的伸缩。
3连续配筋水泥混凝土施工3．1摊铺前的准备工作进场的机械设备：原材料进场以及混凝土配合比和坍落度的设计和确定：摊铺现场准备即清理并冲刷基层．施工放样，钢筋布置，支端头接缝处的模板，测量挂线，摊铺机就位并挂线对其铺筑位置、几何参数和机架水平度进行调整和校准。
3．2混凝士摊铺321拌和站出料出料时要严格按照设计的配合比出料，坍落度是摊铺过程中重点控制的因素之一，它的大小将直接影响混凝土摊铺成型后的质量和外观，坍落度过大会导致混凝土两侧出现塌边现象。
3．Z2基准线设置混凝土摊铺采用美国G O M A C O—G P2600型混凝土滑模摊铺机进行摊铺，该摊铺机工作时需设置自动行走基准线，基准线采用双向坡双线式，在摊铺机的～侧采用巾5m m的钢丝作为基准线，其作用是控制混凝土摊铺标高和摊铺机的行走方向：另一侧为便于布料采用2～3个1O m长铝合金方钢作为基；隹线，交替架设，方钢下部采用可调整高度的三脚架做支撑，其作用是控制该侧摊铺标高。
公路连续配筋混凝土路面施工技术
公路连续配筋混凝土路面施工技术公路连续配筋混凝土路面施工技术是一种现代化路面施工技术，逐渐被广泛应用于中国公路建设领域。
该技术采用了先进的工程机械、材料和设备，能够有效地提高路面的机械性能和耐久性能，同时也能够大大缩短施工周期和降低施工成本，是公路建设中非常重要的技术发展方向之一。
一、施工前准备1.设计图纸在进行公路连续配筋混凝土路面施工之前，需要准备好详细的设计图纸，以便对施工过程进行规划和监控。
设计图纸应当包括路面的尺寸、层数、强度等参数，以及路面上下游及交叉口的连接处等细节。
2.设备准备公路连续配筋混凝土路面施工需要的主要设备有摊铺机、排水机、激光平地仪、绞车、振动平板等。
这些设备需要提前调试和检验，以保证在施工过程中的正常工作。
3.材料准备公路连续配筋混凝土路面施工所需要的材料主要包括水泥、沥青、砾石、沙子、混凝土等。
这些材料需要提前储备，以确保施工期间材料的充足供应。
二、施工过程1.基层的处理在进行连续配筋混凝土路面施工之前，需要对道路基层进行处理和加固。
如果基层不平，需要进行平整和冲压，以确保路面的平整度和承载力。
此外，在基层上铺设一定厚度的碎石层，以提高路面的排水性能和稳定性。
2.路面的铺设在基层处理完成后，需要进行连续配筋混凝土路面的铺设。
这一步需要用到摊铺机和激光平地仪，以保证路面的平整度和厚度均匀。
同时，需要根据设计图纸上的要求进行排水坡度的设置，并保证路面的横向和纵向坡度的准确度。
3.配筋的设置配筋是公路连续配筋混凝土路面施工中非常重要的一个环节。
需要在铺设路面之后，进行钢筋的设置。
配筋要根据设计图纸上的要求进行，以提高路面的承载力和抗裂性。
同时加入微纤维以延长路面使用寿命。
4.混凝土浇筑在钢筋配筋完成后，需要进行混凝土的浇筑。
混凝土浇筑的前提是混凝土搅拌站需要保持充足的材料包括水泥，水，砂，石。
混凝土浇筑时，需要先进行一道基层的浇筑，然后进行二次的扶平，同时进行振捣，以确保混凝土的密实度和压实度。
连续配筋混凝土路面结构设计要点
连续配筋混凝土路面结构设计要点摘要：连续配筋混凝土路面主要是在纵向位置上连续设置数量较多的钢筋，其是一种可以不设计接缝的高性能混凝土的路面结构，承载能力非常强、平整性较高，且可以保证行驶的舒适性，还具备使用寿命长、养护次数少等优势，特别是在需要加强承载能力的路面中选择该技术具备较强优势。
关键词：连续配筋；混凝土；路面结构；设计引言连续配筋混凝土路面施工技术因其具有整体性好、裂缝问题少以及荷载传递能力强等优点，被运用到我国公路工程施工的过程中。
为了提升公路连续配筋混凝土路面施工的质量，加强对公路连续配筋混凝土路面施工技术的分析和研究至关重要。
1旧水泥混凝土路面损坏状况路面结构为水泥混凝土，在长时间的车辆载荷作用之下，路面表层出现了较为严重病害现象，其主要表现在各个道路结构出现了严重损坏，大致可归纳为交叉裂缝、角隅断裂等，损坏比例已经超过了总面积的35%；原路面的质量比较差，基层厚度不足、水泥含沙量少，同时还存在很多面板错台、接缝开裂等问题；混凝土板的施工工艺非常差，存在严重的脱皮、龟裂、麻面等现象；水泥混凝土面板厚度未能达到要求，通过钻芯法检测之后发现，板厚合格率仅为 40%左右，厚度尺寸最小的位置仅为 16.5cm；路肩也存在着严重损坏，但防水设施基本没被破坏。
2制定设计方案原则（1）提升结构的承载性能，进行加铺层的施工，消除原路面结构中所存在的薄弱区域，从而满足该地区的交通运行需要，避免由于超载、重载而造成路面结构损坏。
（2）路面结构内部根据使用的需要设计防排水结构，及时排出结构内积水。
（3）在符合技术要求的前提下，根据施工现场的具体情况选择合适的施工材料，避免造成资源的浪费，同时还应该选择更加具有经济性、技术性的施工方案，以满足当前交通发展的需要。
（4）旧路加铺改造施工要尽量选择使用比较薄的路面结构，防止给当前交通基础设施造成不利影响，同时还要防止出现不均匀沉降。
3公路连续配筋混凝土路面施工准备在进行公路连续配筋混凝土路面施工之前，应该做好充足的准备，为正式施工提供一个较为良好的基础，促进施工的顺利进行，包括施工需要的原材料、设备、进行场地布置以及对下承层进行检验。
浅谈连续配筋混凝土路面及施工技术
【 关键词 】 连续配筋混凝 土路 面； 施工技术
可直接将钢筋锚 固在岩基 中 地锚梁钢筋应 与路面钢筋相 焊接 ． 地锚 梁混凝土采用振捣棒分层振实 ． 并应与面板浇筑成整体 １１ 概 念 ． ２３ 钢筋网安设 ． 连续配筋混凝土路面是在路 面纵 向连续的布设足够数量的钢筋 ． 纵横 向钢筋的固定措施必须保证钢筋网稳 固 ． 以防止在滑模施工 以控制路 面板纵 向收缩产生的裂缝 宽度 和数量 同时 ． 在横 向也配有 时推倒 。 采用钢筋支架垫支法稳定纵横向钢筋 网。 钢筋支架采用钢筋 定数量 的钢筋来支撑纵向钢筋。 在施工时不设胀、 缩缝 工缝及构 弯曲成 的三角支座 ． 支架横 向间距为 ７ ｃ 纵向间距为横 向钢筋 的间 ５ｍ． 造所需 的胀缝 除外） ， 形成一条完整而平坦的行 车平面 。 距（ 即每根横 向钢筋下均设置支架）施工时将横向钢筋点焊在 支架上 ， 。 １ 连续配筋混凝土路面特点分析 ． ２ 并摆放到基层 上 ． 然后将纵 向钢 筋安设在横 向钢筋之 上 ． 从而形成稳 １ ． 两种路面结构不 同 普通水泥混凝 土路面除接缝区和局部范 围 ．１ ２ 固支撑 的钢筋 网。要求完成的钢筋网纵筋顺直 ． 横筋端正 ． 平面如水 外面层 内均不配筋 ． 为减小 温缩和干缩作用引起 的破坏 ． 设置横缝 和 同时 ， 支架钢筋不得打入基层 ， 以避免支架钢筋 阻止面板 的 自由伸缩 ． 纵缝 ． 这些横缝将混凝土板分割成相对独 立的小混凝 土板之 间通过传 并防止面板伸缩造成支架钢筋破坏基层 力杆连接并传 递荷载 连续配筋混凝土是在路 面纵 向连续的布设足够 对于滑模施工 ， 由于摊铺速度快． 钢筋 网必须预先安设 ． 并根据施 数量的钢筋 ， 以控制路面板纵 向收缩产生的裂缝宽度 和数量 ： 同时 ． 在 工进度保 证具有足够 的长度 。 以提供滑模摊铺 的工作面 。纵 向钢筋 的 横向也配有一定数量 的钢筋 来支撑纵 向钢筋 ： 在施 工时不设胀 、 缩缝 搭接不宜采用全部焊接 的方式 ， 这是因为焊接 的钢筋 形成整体 ． 而焊 施 工缝及构造所需的胀缝 除外） ． 形成一条完整而平坦的行 车平 面。 接较长的钢筋 网因施工时的昼夜温差 ． 容易造成钢筋 网端部产生较 大 １ ． 两种路 面主要病 害不 同。普通混凝 土路 面主要病 害有 断裂 、 ．２ ２ 唧 的伸缩 由于绑扎连接位置允许钢筋之间有一定 的错动 ． 因此纵 向钢 泥 、 台、 错 拱起 、 平整度差 ， 易产生渗水 、 脱空等 许多病害 。 而这些病 害 筋 的搭接宜采 用绑扎形式 ． 并应按 ｌＯ 的段 落提前绑扎 ． Ｏｍ 在浇 注混 主要发生在接缝处 ． 使得 混凝土板 的接缝成 为混凝土路面断裂 、 碎 破 凝土前再焊接或绑扎成连续网片 绑扎长度为钢筋直径 的 ３ — Ｏ ５ ５ 倍 等严重病害的隐患 另外 ． 也可以每隔 ３ — ０ ０ ５ ｍ采用焊接形式 ． 然后在浇注混凝土前对 ｌ— ０ １ ＿ 两种路 面对材料变异性要求不同 ．３ ２ 普通混凝土路面主要要求混 ２ ｍ进行绑扎 。纵 向钢筋的焊接 宜采用 电弧双 面焊 ， 长度 不小于 ０ 焊接 凝土材料强度和工作性 的变异性不要太大 工作性 主要是为 了满足混 ５ 倍钢筋直径 焊接前应将焊接部位的环氧树脂先刮掉再行焊接 、 凝土 的施工要求 ． 强度的变异性不应过大主要是保证在最小的路面混 绑扎环氧树脂涂层 钢筋 时应采用尼龙 、 氧树 脂 、 环 塑料或其 它材 凝土强度应大于荷载疲劳应力 和温度疲劳翘曲应力之和 连续配筋混 料包裹的铁丝。 架立环氧树脂涂层钢筋的钢筋垫座 、 垫块应 以尼龙 、 环 凝土路面的主要病害是发生在横 向密集裂缝处的冲断 ． 而造成横向裂 氧树脂 、 塑料或其 它材料包裹 缝在某一区域 内密度过大的原 因除 了混凝土强度的变异性外 ． 引起横 ２４ 布料 ＿ 向裂缝 的混凝土干缩和温缩 系数 的变异性也是很重要的参数 滑模施工时 ． 足够长度的钢筋 网必须预先 安设 ． 以混凝 土运输 所 车无法纵 向进料 ． 必须采用侧 向进料方式 ． 侧向布料应连续进 行并防 ２ 连 续 配 筋 混 凝 土 路面 施 工 技 术 止混凝土离析。 试验路布料采用挖掘机加料斗布料 的方式 ， 布料时 ． 不 ２１ 施 工 准 备 ． 得将钢筋 网压垮 、 压坏或发生变形 ２１１ 施工场地布置 ．． ２５ 混凝土摊铺 ． 连续配筋 混凝土施工 时除须具 有混凝土原材料堆 放和混凝土拌 ２ ． 应严格保证施工 质量 的稳定性 ． ．１ ５ 减小由于施工因素引起的参数 合等场地之外 ． 还应布置好钢筋存放及加工场地 。钢筋制作场应布置 变异性 。若混凝土强度离散性过大 ． 就会导致横 向裂缝间距过大或过 时应综合考虑施工运距 、 钢筋加 工以及存放等各方面 因素 。场地应利 小 ． 严重影响连续配筋混凝 土的耐久性 于排水 。 同时须有充足的电源等保证钢筋 的加工制作 ２５２ 保证钢 筋网上下 的混凝 土得 到充分振捣密实是 连续配筋混凝 ．． ２１ 基层表面处理 ．． ２ 土路面滑模摊铺 的关键。振实 时必须首先使拌和物振捣为连续介质 ， 混凝土 面层浇注前先将基层清扫干净 ． 摊铺面板位置然应用水湿 然后将拌 和物 中的气泡排除干净 振捣速度缓慢而均匀 ． 连续不间断 润． 但不得积水 进行 。插入振捣棒应控制在钢筋网 以上至少 ２ｒ． ａ 以防止振捣棒与钢 ｎ ２１３ 板 厚 检 查 ．． 筋网接触 而造成振捣棒损坏 ． 而影响混凝土的密实 同时 ． 从 由于振捣 板厚控制必须在摊铺前的拉线上进行 ．在面板标高误差范 围内， 棒 无法插入到钢筋网下的混凝土 内 ． 振捣棒宜采用高频低 幅 ． 以确保 可适 当调整 面板高程 ， 但应在足够长的路线长度 内调整 。 钢筋网下混凝土 的密实性 ２１ 设备 和机具 ．． ４ ２５３ 施工期间气温过高或风力过大 时． ．－ 不得进行混凝土 的摊铺 若 所有施 工用 的机械和机具均应处于 良好状态 ． 试运转正 常并全 部 因为工期等原因必须进行混凝 土浇注时 ． 应加 以足够 重视 ． 防止混凝 就位。 土水分蒸发过多 。 当气温较高时 ， 应采取如下温度控制措施 ， 控制混凝 ２１ 测量放线 ．． ５ 土人模 温度不能超过 ３ ｑ ３Ｃ
连续配筋水泥混凝土接缝设计说明
11 武汉市公路勘察设计院 图表号： S1-01 日期：2014.10 5.2.2板接缝设计连续配筋混凝土板块是在路面纵向配有足够数量的，以抵制混凝土路面板纵向收缩产生的断裂，因此，连续配筋混凝土路面除施工缝及构造需要的胀缝以外，可不设置胀缝及缩缝，形成一完整而平坦的行车表面，从而改善了汽车行车的平稳性，避免了普通混凝土路面的接缝破坏，同时也增加了路面板的整体刚度，提高承载能力、抗雨水作用。
(1) 连续配筋混凝土板的接缝设计① 纵向接缝的布设应视路面宽度和施工铺筑宽度而定。
一次铺筑宽度少于路面宽度时，应设置纵向施工缝，采用平缝形式。
一次铺筑宽度大于 4.5m 时，应设置纵向缩缝，采用假缝形式。
② 纵向接缝应与路线中线平行。
在路面等宽的路段内或路面变宽部分的等宽部分，纵缝的间距和形式应保持一致。
路面变宽段的加宽部分与等宽部分之间，经纵向施工缝隔开。
加宽板在变宽段起终点处的宽度不应小于 1m 。
③ 纵向接缝应设置拉杆，拉杆应采用螺纹并设在板厚中央，并应在拉杆中部 100mm 范围内进行防锈处理。
施工布设时，拉杆间距应按板端部的实际位置予以调整，最外侧的拉杆距横向接缝的距离不得小于100mm 。
连续配筋混凝土板纵向筋布设在中部时，纵向拉杆可由板内横向筋延伸穿过接缝代替。
滑模施工时，纵向施工缝拉杆需另外单独安放。
④ 连续配筋混凝土板只需设置纵向接缝，不需设置横向接缝。
5.2.3连续配筋混凝土板块端部处理根据连续配筋钢筋混凝土板块板端部位移分析结果，一般变形量在 2～4cm ，本项目选用桥梁伸缩缝中的毛勒缝端部滑动形式，其适用性较强，可根据变形量选用不同的型号，施工技术也相当成熟，使用质量好，使用寿命较长。
本项目伸缩缝设置原则如下：（1） 当连续配筋混凝土板与桥头相接处（本项目可利用原有桥梁伸缩缝）；（2） 竖曲线最低点处；（3） 混凝土板块连续长度大于1km ，每300-400m/处；此外在连续配筋混凝土板块基层与其他结构基层过度处设置混凝土地梁。
浅析连续配筋混凝土路面的应用
浅析连续配筋混凝土路面的应用所谓连续配筋混凝土路面是指在路面的纵向连续的配有足够数量的钢筋，以控制路面板纵向收缩产生的裂缝宽度和数量。
同时横向也配有一定数量的钢筋来支撑纵向钢筋，在施工时不设胀缝和缩缝（施工缝及构造所需的胀缝除外），形成一条完整而平坦的平面。
连续配筋混凝土路面最早是为了克服普通混凝土路面由于接缝而产生的唧泥、错台、拱起等病害，一般在重交通高等级道路上较常使用，但近几年随着城市发展的不断加速，汽车保有量不断增长，特别是一些高载重车辆经常驶入非机动车道，致使许多道路均在超负荷运行，道路破损的常规维修已达不到应有的效果。
在此情况下，连续配筋混凝土路面在市政道路中的应用也就得到了一定的推广。
一.连续配筋混凝土路面做的优点分析1.消除了横向接缝，整体性和平整度好。
由于在面层内设置连续的纵向和横向钢筋而不设横向缩缝，在作为基层使用时能有效避免沥青面层的反射裂缝，也提高了行车的舒适性。
2.耐久性好，使用寿命长。
连续配筋混凝土路面克服了普通混凝土路面因横缝过多而导致的病害，在保持普通混凝土良好的抗压性和抗拉性的同时，提高了整体结构的抗弯拉强度，增强了道路的整体承载能力。
3.在路面内增设了纵向和横向钢筋，控制了裂缝宽度，使得裂缝紧密闭合，减少了裂缝剥落，提高了裂缝处的传荷能力。
连续配筋混凝土路面并非真正没有裂缝，只是由于混凝土的收缩变形为钢筋所约束，收缩应力由钢筋承担，因此裂缝分散在更多的部位，这种微小的裂缝不至于破坏路面整体连续性能，路面雨水也不易渗入，从而确保了基层的强度和稳定性。
4.连续配筋混凝土路面虽然造价较高，施工工期较普通混凝土路面或半刚性基层要长，但由于其具有优良的使用性能及品质，能保证足够的使用年限。
所以，相对于当前非连续配筋混凝土路面做为基层的道路的改建、维修费用，其总体费用是降低的。
二.应用实例美国最先使用连续配筋混凝土路面，早在1921年，华盛顿特区就修建了第一条连续配筋混凝土路面，随后在德克莎斯州、马里兰州等地开展了大规模的工程试验，之后在修建高速公路和机场道面时大量采用，经过20多年的使用，绝大部分完好无损。
连续配筋混凝土路面施工论述
一
影响 ， 施 工 的重 点 在 于要 配 置 好 混凝 土 的搅 拌 时 间 和 比例 。在 低 温 或 者 高 温的天气进行施工， 拌 合 的温 度 应该 在 １ ０ Ｘ ２ ￣ ３ ５ ￣ Ｃ的 范 围 内 。
施工人 员在检 测前必须要 对砂、 碎石 的含 水量进行检测 ， 拌 合时应该 把各种检验后 的材料严格的按照相关的规定进行搅拌配合， 才能够保证混 凝土 的性 能， 开始施工 以后， 每１ ０ ０ ｍ３的混凝土都应该对其进 行抽样的温 度和容重的检查， 依照相关的规定进行制作试件 。
盖养 护 。 钢 筋 制 安 应 该 在 施 工 现 场 进 行 安 装 ，底 部 的位 置 要 用 钢 筋 的 支 架 支
面板块位置倒车到 自制卸料平台上， 将混凝土料卸到摊铺机前面 的钢筋 网 片中， 卸料要均匀 ， 缓慢防止卸料时推移钢筋网片。 布料 ： 混凝土布料采用长臂挖机， 将 卸 好 的 料均 匀 摊 铺 开 。
二、 施 工方 法
要小 于 １ ． ５ ｍ， 装料时 由车厢 前部 向后 部依次进 行， 当前 部装满后 ， 车辆稍 向前行 ， 向后接料直至车厢后部装满。 自卸车不得停靠不动而靠混合料 自 然流动 ， 避免产生粗细料 的离析。 运输 ： 混凝土的运输道路要平整， 减 少车辆的颠簸 ， 车辆起步和停车应 平稳 ； 运输车辆总数要根据施工进度 、 运距及路 况计算， 使总运力 比总拌和 能力有 富余 ， 同时备一 定的运输汽车 ， 以防部分车辆在运输 过程中 出现故 障， 保 证 运 输 车 辆 满 足 施 工 要 求 。施 工 根 据 运 距 长 远 配 备 足 够 数 量 运 输 自
连续配筋混凝土路面结构设计理论与方法
２ ２ ０ ・
工 程 科 技
连续配筋混凝 土路 面结构设 计理论 与方法
宋 王 月 （ 哈 尔滨 市 交 通规 划研 究所 ， 黑龙 江 哈 尔滨 １ ５ ０ ０ ０ １ ）
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摘 要： 交通运输业现在的发展 如此迅速 ， 还有汽车． ｒ ＿ － ２ ， ｋ 的发展都 让人 大吃一惊 ， 高速公路路 面作 为交通 中最基础的设施 ， 它的承载 能力越来越难 以满足使 用需求， 现在的路 面设计对 车辆荷载都过于简化 ， 根本不清楚具体量， 不容 易反 映路 面的受力和 变形的情况。而连 续配筋混凝土路面的 出现让我们看到 了我 国公路 建设 的希望 。 关键词 ： 连 续配筋混凝土路面 ； 公路建设 ； 设计 ； 方法 那对于我们来说 ， 什么是连续配筋水泥混凝土路面呢？ 我们又怎样 网的基础弱的路段 ， 可以在混凝土面板的纵 向边上安装上补强的钢筋 ； 才能知道它和普通混凝土路面的区别呢？而连续配筋混凝土的优势在 倘若横缝没有设传力杆的平缝时 ， 就需要安装上横向的补强钢筋 了。ｂ ． 哪里呢？下面 ， 我们就从它的设计原理和施工方法来剖析它 ， 来挖掘它 提前按设计好 的图纸来加工 ， 及时焊接好补强的钢筋支架 ， 在纵缝和 自 对我们 日常生活的特殊价值 。 由边的基层上钻好一定数量的小孔并钉上支架的钢筋 ， 牢固后 ， 把周边 １连续配筋水泥混凝土路面对比普通的钢筋混凝土路面 上补强钢筋的支架和牢固好的钢筋焊接完成， 会有两端弯起的现象 ， 其 １ ． １ 连续配筋水泥混凝土路面并不是指局部的 ， 而是面对整个路面 中各 自有一定数量的钢筋是与支架相接的。 这个对象 ， 需要全部按配筋的要求来施工 ， 而是混凝土板内配置大量网 ２ ． ５ 边边角角上补强钢筋的安装 。＆ 边边角角的钢筋需要用两根螺 状钢筋的水泥混凝土路面 ，也是为了克服接缝水泥？ 昆 凝土路面的各种 纹钢筋 ， 使其按照特定的夹角角度焊接 ， 几根支撑腿要设在它的底部 ， 病害及改善路面性能而采用的一种水泥混凝土路面结构形式 。配筋后 跟板顶和距板边的距离要适当， 不多不少 。ｂ 角 隅钢筋在混凝土路面上 路面板可能会产生缝隙甚小的分散裂纹 ，除了施工的缝外能够取消横 需要锐角的补强 ， 在桥面和搭板 Ｅ 更是要补强好钝角。 双层的钢筋混凝 缝，其余也许只能在板端或在其跟构造物相连接的地方用几道子胀缝 土路面、 桥面及搭板需要进行补强时 ， 可以互换成与钢筋网大小相等的 来设置端缝 了， 这大大的提高 了路面行使车辆的运行质量 ， 同时也减少 钢筋数量 ， 按需要的情况来补好。 了相关 工作人员的工作量。但由于这使用 的钢材量大 、 造价高 、 施工过 ３ 连续 配筋 混凝 土路面 的优 势 程繁琐， 所以目前应用还算是 比较少的。 ３ ． １ 连续配筋混凝土路面基本整理消除了横向接缝 ， 整体 ｌ 生和平整 １ ． ２普通钢筋混凝土路面科学上给我们的解释是指 ， 在路面板 中不 度 是 比较 好的 。由于 在面 层 内设 置连续 纵 向和 横 向的钢 筋 而不 去 除横 设置钢筋 ， 或者只配置少量的钢筋 ， 而面层板 内也不配置钢筋混凝土面 向缩缝 ， 在作为基层使用时能够有效避免沥青面层的反射裂缝 ， 同时也 层， 只得用现场浇注的方法来修建路面的意思。 这是现在的应用中比较 提高了行车整体的舒适性。 广泛的面层类型。 道路路面的混凝土面层通常采用等厚断面。 由于施工 ３ ＿ ２ 使用寿命长 ， 承受能力强 。 连续配筋混凝土路面克服了普通混凝 简便 ， 造价较低 ， 是使用的很广泛的路面结构。这种路面在纵 向设有纵 土路面因横缝过多而导致的难题 ，在努力保持普通混凝土 良好的抗压 缝， 横向设有胀缝 和缩缝 ， 通常用嵌缝条或者填缝料来塞住的。在胀缝 性和抗拉 陛的同时 ， 提高了整体结构的拉弯强度， 也增强了道路的整体 和缩缝处可以设置传力杆 ，在纵缝处可设置拉杆。混凝土板大多属于 承载 能力 。 “ 等厚式” 类别 ， 可以说是相等的厚度 ， 也可做成别的形式 。所 以当路面 ３ － ３ 在路面内设置纵向和横 向的钢筋 ， 裂缝宽度需要计算准确 ， 这样 板厚度比较大时， 可以采用双层式的形式结构 ， 下层混凝土的强度也可 才可以保证裂缝可以紧密闭合 ， 从而减少裂缝剥落的问题 ， 解决裂缝处 以低一点。 连续配筋混凝 士路面与普通混凝土路面在变形特ｌ 生、 受力机 传荷能力的问题。 连续配筋混凝土路面并非是完美的， 它仍 旧是有裂缝 理上等方面存在着较大的区别。 在两条胀缝之间， 受纵 向连续钢筋的作 的， 只是这些裂缝用于混凝土 的收缩变形时被钢筋巧妙的控制了， 反倒 用， 不 设 横 向切 缝 ， 可能 会 出现 许多 间距 、 宽 度 不 规则 的微 小 裂缝 。因 是 钢 筋来 承担 其收 缩力 ， 因此 裂缝 可 以分 散到 其他 某些 部位 ， 但 是这 种 此，比如路面的荷载应力和温度应力状况等方面与路面的开裂状况是 微小的裂缝不必过于担心 ， 因为它不至于破坏掉路面整体的连续性 ， 路 紧密相关的， 而在行车荷载作用的降温条件下 ， 最开始时裂缝 的变化会 面的雨水也不容易渗进来 ， 从而能够确保基层的强度和稳定性。 直接影响到后面的裂缝 ， 这样一来 ， 关于路面的受力机理 中的理论分析 ３ ． ４连续配筋混凝土路面的造价是属于不低的范围中的， 如果施工 逐渐复杂起来而引人深思。 起来 ， 它的工期是比普通混凝土路面要长的 ， 另外 ， 连续混凝土路面的 ２连 续配 筋路面 的施 工方 法 口碑向来是不错的 ， 也在于它能够保证足够的使用年限。所以， 相对于 下面是面板中连续钢筋网的加工和安装钢筋网时所采取 的安装方 当前耶些不是连续配筋混凝土路面，却作为基层道路改建和维修费用 式。 的路面来说 ， 它的总体费用还算是 比较低的。 ２ ． １ 施工准备。 在铺筑之前， 按照设计图提前设计好的内容 ， 找到准 ３ ． ５我 国频 频 出现 重 载 、 超 载 问题 ， 还有 水 泥 资源 丰 富 ， 沥 青 资源 却 确的位置 ，比如钢筋 网的位置、路面板块的位置 、地梁和接缝的位置 很缺乏， 在这一方面连续配筋混凝土路面很有针对 ， 也是具有很高应 等。 用价值的。 ２ ． ２钢筋 网的加工。＆ 钢筋网的钢筋直径和间距 ， 钢筋 网的准确位 从长远利益考虑 ， 连续配筋混凝土路面具有比较高的经济性 ， 连续 置、 大小等要符合 十 师所 十 的要求 。 ｂ 钢 筋网的焊接和绑扎 ， 需要符 配筋混凝土路面的实施对我国高速公路上的推广提供了一定 的理论依 合国家的一些相关规定。ｃ ． 有些是现成的且焊接成功的钢筋 网， 只要是 据和实践经验。 它的质量符合国家相关规定就可以直接使用的。 通过上文我们可以大致 了解到连续配筋混凝土路面的设计和施工 ２ ． ３钢筋 网的安 装 。 ａ 钢 筋 网采用提 前设 计 的安装方 式 ＾ ｂ ． 单 层钢 筋 方法 ， 还有连续配筋混凝土路面与普通混凝土路面相比较的介绍， 我们 网的安装高度在面板下面的适度位置 ，外侧钢筋中心到接缝或 自由边 能清楚的理会到，连续配筋混凝土路面的优点和对当下繁重复杂交通 的距离不能多了也不能少了。 另外还需要配置架立钢筋支座 ， 用来确保 安全的意义 。 连续配筋混凝土路面的施工不仅可以节约资源 ， 对资源进 在拌合物的压力下钢筋网可以不下陷、 不移位。 单层钢筋网绝对不能使 行有效的利用 ， 降低投资的成本 ， 还提高了行车的舒适度和路面的荷载 立。 ｃ ． 钢筋 网的主受力钢筋设在力最大时的 能力。 它的成功不仅保证了我们 的日常生活中的安全性， 还对我 国公路 地方。 钢筋网的大部分横筋主要聚集在纵筋的底部 ， 上层的顶部和下层 建设具有更加深远重要的意义。 的底部三个地方 ， 主要用来安装双层钢筋网的纵筋。ｄ ． 双层钢筋网的底 参考 文献 部和基层表面都需要保护层来保护，顶部面板的表面也需要有耐磨保 『 １ １ 曹东伟． 连续配筋混凝土路面结构研 究『 Ｄ １ ． 长安大学， ２ ０ ０ １ ． 护层的防御 横向连接的钢筋混凝土路面之间的拉杆数量 比普通混凝 【 ２ 惭 成忠． 沥青混凝土路面非荷载型裂缝形成机理研究【 Ｊ Ｊ ． 建筑科 学研 土路面的要多出—倍的密度值。 而针对整体连续的路面板钢筋 网， 特殊 究 ． ２ ０ ０ ６ ． 情况可以不设置 ， 比如在双车道整体摊铺时就可以不用设置纵缝。 ［ ３ ］ 陈 渊召 ， 邢 红 昌． 砂 砾 填 筑 高速 公 路路 基 施 工技 术 Ｉ Ｊ ｌ ＿ 平 顶 山 工学 院 学 ２
公路连续配筋混凝土路面施工技术
公路连续配筋混凝土路面施工技术公路连续配筋混凝土路面施工技术是指在公路路面施工过程中，采用连续铺设的方式，将配筋混凝土浇筑在道路基层上，形成均匀、连续的路面结构。
这种施工技术具有以下几个特点。
连续铺设可以提高工作效率。
传统的配筋混凝土施工方法是分段施工，每段施工完成后需要进行连接，这样会造成施工时间的浪费和接缝的存在，影响路面的平整度。
而连续铺设技术可以一次性完成施工，不需要连接工作，提高了施工效率。
连续铺设可以保证路面的质量。
在传统的分段施工中，每段施工的接缝处很容易出现质量问题，例如空鼓、掉块等。
而连续铺设技术可以减少接缝的存在，降低了质量问题的风险，保证了路面的整体质量。
连续铺设可以节约材料。
传统的分段施工中，每段施工需要留出接缝处的工作缝，这样会造成材料的浪费。
而连续铺设技术可以减少接缝的存在，节约材料的使用。
在连续配筋混凝土路面施工过程中，需要注意以下几个关键点。
基层的处理要达到一定的标准。
基层的平整度、强度和排水性能都需要满足要求，以确保施工的质量。
配筋要合理布置。
根据设计要求，保证配筋的覆盖层厚度和间距，同时配筋的搭接要符合要求，确保路面的承载能力和耐久性。
施工过程中需要控制好浇筑和振捣的工艺。
浇筑要均匀、连续，振捣要达到充实、均匀的效果，保证路面的密实度和平整度。
施工完成后要及时进行养护。
浇筑完成后，需要对路面进行覆盖保护，避免外界因素对路面的影响，同时要进行养护保养，确保路面的质量和使用寿命。
公路连续配筋混凝土路面施工技术是一种高效、高质量的施工方法，能够提高公路路面的平整度和耐久性，提升道路的使用效果和安全性。
在实际应用中，需要注意施工中的细节和质量控制，以确保施工效果的达到设计要求。
连续配筋混凝土路面施工方案
连续配筋混凝土路面施工方案审批人：审核人：编制人:编制单位：编制日期：年月日目录一、编制依据 0二、编制原则 (1)三、本工程执行主要现行规范、规程和标准 (1)四、工程概况 (2)五、施工工艺流程 (2)六、主要施工方法 (3)七、质量保证措施 (6)八、质量安全及文明施工 (7)连续配筋混凝土路面施工方案一、编制依据1.1《xxx道路、排水工程》设计图纸及图纸会审纪要。
1。
2本工程实施性施工组织设计。
1。
3执行国家、市政工程设计、施工规范、技术规程及质量检查验收标准及踏勘工地现场，自行调查工地周边环境条件所了解的情况和收集的信息。
1.4国家的法律、法规及地方有关施工安全、工地安保、人员健康、劳动保护、土地使用与管理、环境保护与文明施工方面的具体规定和技术标准。
1.5本工程施工承包合同及我部现有的机械设备、技术实力、施工能力和从事类似工程施工实践过程中积累的施工经验。
二、编制原则2.1、坚持按基本建设程序和建筑施工科学技术管理、充分应用现代网络技术,组织好人员和机械;利用好时间和空间；控制好质量和工期、安全和文明施工，使本工程能优质、按时交付。
在施工的质量控制过程中,达到一次性验收合格.2。
2、做好现场环境调查，认真研究施工部署、施工方法。
具备全面性、针对性、可行性、先进性,达到工期短、成本低、质量优、安全文明施工的目标。
2。
3、合理安排施工顺序，组织平行流水作业。
忠于设计、精心施工、相互配合、统一指挥、工期履约、保证使用、日夜奋战、质量创优。
2.4、贯彻 JGJ59—2011《建筑施工安全检查标准》及武汉市住建厅文明施工标准，坚持文明施工，合理、紧凑布置施工临时设施。
严格控制施工扬尘、噪声,加强环境保护、创安全文明施工现场。
2。
5、在确保施工过程质量、安全前提下,力争赶前，加快施工进度，综合平衡冬天和夜间施工.做好冬季施工安排。
2。
6、在施工方案实施过程中出现问题或有合理的意见，按公司有关规定程序形成补充方案或调整方案,实现施工方案的动态管理。
简述连续配筋水泥混凝土路面混凝土施工要点
连续配筋水泥混凝土路面混凝土施工要点一、引言连续配筋水泥混凝土路面混凝土是道路、机场、停车场等场所常见的路面材料，具有承载能力强、耐久性好、施工周期短等优点。
本文将围绕连续配筋水泥混凝土路面混凝土的施工要点进行深入探讨，以帮助读者更全面地了解该施工技术。
二、施工前准备1. 设计要点：连续配筋水泥混凝土路面混凝土的设计应遵循道路工程设计规范相关规定，根据道路等级、预期承载能力、使用寿命等因素进行合理设计。
2. 材料准备：施工前应确保水泥、骨料、粉煤灰、外加剂等材料符合国家标准，且具有相应的质量检测报告。
3. 设备检查：确认搅拌站、搅拌车等设备完好，确保施工过程中的设备正常运行。
4. 现场准备：清理施工现场，确保施工现场平整、无积水等情况。
三、施工工艺1. 地面处理：在进行混凝土浇筑前，应进行地面的处理，包括松土、压实、清理等工作，确保地面平整、无杂物。
2. 模板安装：根据设计要求，安装模板，确保模板的平整和合理布置。
3. 配筋布置：根据设计要求，在模板内布置钢筋，注意钢筋的覆盖层厚度和连接的牢固程度。
4. 混凝土浇筑：选择合适的混凝土搅拌比例和浇筑工艺，确保混凝土质量和浇筑速度。
5. 养护措施：浇筑完成后，及时进行养护，包括覆盖湿麻布、喷水等方式，确保混凝土的充分水化和强度发展。
四、施工质量控制1. 混凝土强度测试：经过养护期后，对混凝土进行抽检，进行强度测试，确保混凝土的强度符合设计要求。
2. 钢筋连接检查：对钢筋连接进行抽检，确保钢筋的连接牢固，符合设计要求。
3. 施工记录：施工过程中应及时记录施工质量情况、材料使用情况等，形成完整的施工记录。
五、结语通过以上对连续配筋水泥混凝土路面混凝土的施工要点的深入探讨，我们对于该施工技术有了更加全面的认识。
在实际施工中，我们应当严格按照设计要求进行施工，并且加强对施工过程的质量控制，以确保连续配筋水泥混凝土路面混凝土的施工质量。
个人观点连续配筋水泥混凝土路面混凝土作为一种常见的路面材料，其施工要点至关重要。
连续配筋混凝土路面
施工段落长度最好控制在100 m范围内。两段搭接宽度为35～50 cm，纵向接缝与完成工作面搭接6～7 m。为 了保持冷再生结构层的完整性和铣刨的混合料符合级配要求，应严格控制冷再生机的行走速度，必须考虑与道路 中心线垂直的横向接缝以及与道路中心线平行的纵向接缝，接缝会造成路面的不连续，若处理不好会影响再生层 结构完整性。因此，施工中应尽量减少停机现象，在不可避免的情况下，应对所形成的横缝进行局部处理。
由于CRCP路面具有行车舒适性好、承载能力高、使用寿命长、维修费用少等显著优点，所以在国外已得到广 泛应用。我国引进CRCP技术较晚，加上缺少设计经验、无施工规范，在一定程度上限制了CRCP的应用。
由于CRCP路面配置钢筋量大，对施工工序要求严格，初期投资比较大，因此，这种路面适用于高速公路、重 载交通路面、机场跑道以及旧混凝土路面加铺等场合。
(二)配筋设计
连续配筋混凝土路面中的纵向钢筋起约束裂缝扩张、承受混凝土收缩应力的作用，而不是增加混凝土面层的 抗弯拉强度。所以，纵向钢筋用量不能按照车辆荷载进行设计，而要根据裂缝间距、缝隙宽度和钢筋屈服强度三 项指标要求，考虑混凝土收缩和温度变形来设计。对这三项指标，我国现行规范规定如下：
(1)为了避免或减少混凝土面层板裂缝处剥落和冲断破坏的可能性，要求横向裂缝的平均间距为1.0～2.5m。
3．封层施工
首先清扫基层，洒布A-70沥青。沥青洒布车喷洒沥青时应保持稳定的速度和喷洒量，并保持整个洒布宽度喷 洒均匀。沥青洒布量为1.0～1.3 kg/㎡。洒布温度为130～1 75℃，前后两车喷洒的接茬处用铁板或建筑纸铺 1～1.
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连续配筋混凝土路面
公路交通科学技术术语
01 简述
03 设计方法
精选连续配筋混凝土路面设计与施工技术新
1. 前言
1989年江苏省在盐城一级公路上修筑了第一条连续配筋混凝土 试验路段。
1996年，西安公路交通大学与铜川公路局在210国道上修建了 一段长335m的CRCP试验工程。
1997年西安公路交通大学与河南许昌公路局在107国道上修筑 了单幅总长10km的CRCP。
2001年长沙交通学院与湖南省高速公路公司在京珠高速公路耒 宜段修建了长40.lkm的CRCP。
（1）板厚 随着板厚的增加，冲断减少，平整度提高。
（2）横向裂缝宽度和间距 裂缝宽度非常重要，它影响裂缝处的传荷能力，特别是在使用除
冰盐的地区。将平均裂缝宽度（钢筋深度处）控制在0.05 cm可 以将裂缝间距控制在合理的水平。 冲断多发生在较窄的裂缝间距处，约90%的冲断发生在横向裂缝 间距为0.3~0.6 m时，平均裂缝间距和冲断之间没有相关性。 冲断也容易在靠近宽裂缝处产生，冲断与宽裂缝有关而不是与平 均裂缝宽度有关。
随后，由于重车的反复作用及温度和湿度波动导致裂缝宽度变化 及局部边缘支撑丧失，部分横向裂缝出现剥落现象。裂缝变宽或 者剥落以后，盐和水会进入板底。板底的水加剧基层侵蚀、钢筋 腐蚀、唧泥，最终板底失去支撑，同时接缝处的传荷能力大量降 低。在重车作用下板顶产生较大的横向拉应力。
当车辆荷载反复作用时，便累积疲劳，产生纵向裂缝，进而出现 冲断。
化的温度转化成等效的线性温度梯度； （4）确定平均裂缝间距； （5）计算每月内平均裂缝宽度和裂缝传荷系数
（LTE）；
2. CRCP设计指标和设计方法
冲断预测程序：
（6）计算混凝土板的纵向边缘支撑的损失； （7）处理每月的相对湿度数据，将其等效温度变化加
到等效线性温度变化中； （8）计算板顶面的临界横向拉应力； （9）确定横向裂缝刚度和LTE的衰减； （10）计算疲劳CRCP结构和调查
公路连续配筋混凝土路面施工技术
公路连续配筋混凝土路面施工技术公路连续配筋混凝土路面是近年来普及的一种路面结构形式，它是基于现代道路工程理论和技术发展的一项新技术，其施工质量好、使用寿命长、经济性强、对环境污染小等优点，已被广泛应用于各类公路建设项目中。
本文将在简单介绍公路连续配筋混凝土路面的基本结构和材料特性的基础上，重点介绍该路面的施工工艺和技术要点。
一、配筋混凝土路面的基本结构和材料特性1.基本结构公路连续配筋混凝土路面是由水泥混凝土和钢筋构成的复合材料，其基本结构由路面下基层、底面层、施工层、中间补强层、隔离层和表面层六部分组成。
其中，施工层是重要的承载层，要求强度高、耐久性好、施工时尽可能精确控制厚度和平整度，以保证整个路面的力学性能。
2.材料特性（1）水泥混凝土：水泥混凝土应按照规定配合比配制，要求强度高、变形小、耐久性好，以保证路面的承载能力和长期使用寿命。
通常采用C30或以上的等级。
（2）钢筋：钢筋是公路连续配筋混凝土路面的主要加强材料，通过与混凝土协同工作，形成了强大的抗拉性能，大大提高了路面的抗裂能力和耐久性。
应选用符合国家标准的钢筋。
（3）隔离层：隔离层是位于混凝土和沥青界面之间的一层材料，主要起到隔绝两种材料之间的相互渗透，防止沥青石料在混凝土中游离的作用，通常采用聚乙烯薄膜、二氧化硅纸等材料。
（4）表面层：表面层是路面的外部装饰层，同时也是保护层。
为了避免表面产生龟裂、磨损等现象，通常采用沥青混凝土或沥青砂浆的装饰层。
二、施工工艺及技术要点1.施工前准备（1）设计：配筋混凝土路面的设计应根据所在地的气候、地形、交通量等条件，合理确定配合比、厚度、应力等参数。
施工前应制定详细的施工计划和施工组织设计。
（2）材料准备：应根据设计要求、质量要求、施工地点和施工方式等因素，选用符合规定的水泥、沙子、石子、钢筋、隔离层、表面层等材料，并进行质量检验。
2.施工层工艺（1）施工前检查：在施工前应检查基层的平坦度、稳定性和破损情况，以确保施工层可以平整精确并具有足够的承载力。
什么是连续配筋的混凝土路面
什么是连续配筋的混凝土路面
【学员问题】什么是连续配筋的混凝土路面？
【解答】连续配筋混凝土路面面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。
混凝土板内配置大量网状钢筋的水泥混凝土路面。
配筋率一般在0.6%～0.8%，并以纵向配筋为主。
纵筋直径一般为12～16mm，间距小0.1m，大0.23m，横筋直径8～12mm，间距0.3～0.75m.纵筋沿板长方向连续布设，其搭接长度至少0.5m 或为钢筋直径的30倍。
配筋设于板面下1/3～1/2板厚范围内。
配筋后允许路面板产生缝隙甚小的分散裂纹，除施工缝外可取消横缝，只在板端或与构造物相连接处用几道胀缝或锚定构造设置端缝，提高了路面的行车质量，减少了养护工作。
但由于使用钢材量大、造价高、施工繁杂，故目前应用较少。
以上内容均根据学员实际工作中遇到的问题整理而成，供参考，如有问题请及时沟通、指正。
连续配筋混凝土名词解释
连续配筋混凝土名词解释
连续配筋混凝土是指在混凝土结构中，通过在梁或板的整个长度上布
置钢筋来增强其抗弯和抗剪能力的一种加固方式。
这种加固方式相对
于传统的局部配筋方式，能够更好地承受荷载并提高结构的稳定性和
安全性。
在连续配筋混凝土中，钢筋被均匀地分布在整个结构中，并与混凝土
形成一体化的结构。
这种方式能够充分利用混凝土和钢筋各自的优点，从而实现更高效的加固效果。
连续配筋混凝土通常适用于大跨度梁、板、桥梁等工程中，以及需要
承受较大荷载和振动的结构中。
它不仅可以提高结构的承载能力和刚度，还可以降低结构变形和裂缝产生的风险。
然而，在实际应用过程中，连续配筋混凝土也存在着一些问题，如施
工难度较大、成本较高等。
因此，在选择加固方式时需要根据具体情
况进行综合考虑。
总之，连续配筋混凝土是一种有效的结构加固方式，能够提高结构的
稳定性和安全性，但在实际应用中需要注意其局限性和适用范围。
公路连续配筋混凝土路面的施工方法
天结束后，将覆盖物全部清除干净；白灰、粉煤灰或水泥稳定碎石、尾矿砂，可采用洒水车进行洒水养生，养生期间保持基层表面湿润，保湿养生7天。
如面层为沥青砼面层，则在洒水养生之前，将基层光滑表面采用刷毛办法进行处理，使其表面层具有一定粗糙度，利于浇洒透层油的渗入以及基层和面层之衔接，防止路面推移；为确保透层油渗透效果，宜在养生3～4天后浇洒透层油进行养护，并在养生期结束后进行面层施工，减少由于基层长时间暴晒造成基层干缩裂缝；养生期内，除洒水车外，严禁载重车辆通行。
其它事项尾矿砂为憎水性材料，混合料拌合、摊铺时，含水量要严格控制在最佳含水量以下1个百分点。
碾压时间连续、稍长会造成假翻浆现象（灰浆上浮现象），形成光滑表面，不利于透层油的渗入和以沥青面层的衔接；要严格控制材料级配组成，以级配曲线控制偏粗为好，减少材料比表面积，可提高基层强度，减少基层干缩裂缝；对较松散基层表面，采用胶轮压路机稳压，对较光滑基层，要及时刷毛处理。
对于水泥稳定基层，要严格控制混合料从拌合、运输、摊铺直到碾压成型时间，不超过水泥初凝时间。
尾矿砂填筑路基尾矿砂可以做为路基填料，施工采用包边培槽方法，即在路基两侧各培宽1.5～2.0米土路基，高度不超过30厘米，和每层尾矿砂填筑路基高度相同，并顺路基纵向每间隔20米预留一宽度30厘米泄水孔，内填透水材料，碾压同尾矿砂路基同步进行。
在路槽内填筑尾矿砂，尾矿砂填筑路基表面层稍有扰动可呈松散状，每层路基填筑前，要先洒水湿润，填筑采用逆向施工法。
尾矿砂采用推土机、平地机或装载机等机械整平稳压，振动压路机碾压。
碾压时要严格控制含水量，含水量一般控制在大于最佳含水量1～2个百分点，含水量过小时压路机无法行走碾压。
尾矿砂由于矿石含量和硬度不同，对尾矿砂路基压实方法也不同，对粉尘含量较多、含泥量较大的尾矿砂，可直接采用压路机进行碾压；对粉尘含量少、含泥量小的尾矿砂可采用水沉的方法，压路机配合达到压实效果。
公路连续配筋混凝土路面施工技术
公路连续配筋混凝土路面施工技术公路是城市间、地区间交通的重要组成部分，其质量和安全性对于交通运输的畅通和人民生活的便利有着重要的影响。
连续配筋混凝土路面是一种具有较好耐久性和承载能力的路面铺设方式，下面将介绍其施工技术。
首先是路面基层的准备工作。
在施工前，需要对路基进行处理，包括清除表面的杂物，确保基层平整和坚实，并进行强夯处理。
根据工程要求进行底基层的配筋工作，以提高路基的稳定性和承载能力。
第二步是预埋铁轨的设置。
为了保证混凝土路面的平整性和稳定性，需要在基层上预埋一定数量的铁轨。
铁轨的设计要符合道路的纵向和横向坡度要求，并与计划的道路线路相匹配。
铁轨的铺设要准确无误，确保道路的平整和牢固。
第三步是混凝土的浇筑和振捣。
在铁轨铺设完毕后，可以进行混凝土的浇筑。
混凝土采用配合比稳定，确保路面的强度和耐久性。
在浇筑混凝土之前，需要对混凝土进行试验，以确保其质量合格。
浇筑时要保持一定的施工速度和连续性，避免出现不均匀和孔洞等问题。
浇筑后，需要进行振捣处理，以去除混凝土中的气泡和空隙，并提高混凝土的密实性和强度。
第四步是养护管理。
在混凝土路面浇筑完成后，需要进行养护管理，以确保混凝土的质量和性能。
养护工作包括及时浇水、覆盖、保护，防止路面过早干燥和开裂，同时加强对路面的检查和维护，及时处理破损和缺陷。
最后是路面的验收和交付。
在养护期满后，需要对路面进行验收，评估其质量和性能是否符合设计要求和相关标准。
如果不合格，需要进行修补和改进。
验收合格后，可以将路面交付使用，并进行后续的监管和维护工作。
公路工程监理：简述连续配筋水泥砼路面施工方法
公路工程监理：简述连续配筋水泥砼路面施工方法连续配筋混凝土路面（CPCP）是为了克服接缝水泥混凝土路面的各种病害及改善路面性能而采用的一种水泥混凝土路面结构形式。
由于连续配筋混凝土路面耐久性好，行车舒适平顺，养护量小，在承受重载交通方面具有明显的优势，因此虽然初期投资额较高，但在其整个使用寿命期内具有良好的经济性。
现简要介绍连续配筋水泥砼面层的施工工法。
一、面板内连续钢筋网的加工与安装钢筋网采取预先架设安装方式（1）施工准备：铺筑前，应按设计图纸准确放样钢筋网设置位置、路面板块、地梁和接缝位置等。
（2）钢筋网加工：①钢筋网所采用的钢筋直径、间距，钢筋网的设置位置、尺寸、层数等应符合设计图纸的要求。
②钢筋网焊接和绑扎应符合国家相关标准的规定。
③可采用工厂焊接好的冷轧带肋钢筋网，其质量应符合国家相关标准的规定。
钢筋直径和间距应按设计的非冷轧钢筋等强互换为冷轧带肋钢筋。
（3）钢筋网安装：①钢筋网应采用预先架设安装方式。
②单层钢筋网的安装高度在面板下10cm处，外侧钢筋中心至接缝或自由边的距离不宜小于l00mm，并配置间距40cm*60cm的架立钢筋支座，保证在拌合物堆压下钢筋网基本不下陷、不移位。
单层钢筋网不得使用砂浆或混凝土垫块架立。
③钢筋网的主受力钢筋应设置在弯拉应力最大的位置。
单层钢筋网横筋应安装在纵筋底部，双层钢筋网纵筋应分别安装在上层顶部、下层底部。
④双层钢筋网底部到基层表面应有不小于30mm的保护层，顶部离面板表面应有不小于50mm的耐磨保护层。
⑤横向连接摊铺的钢筋混凝土路面之间的拉杆数量应比普通混凝土路面加密1倍。
双车道整体摊铺的路面板钢筋网应整体连续，可不设纵缝。
（4）边缘补强钢筋的安装<一级建造师>①在平面交叉口和未设置钢筋网的基础薄弱路段，混凝土面板纵向边缘应安装边缘补强钢筋；横缝为未设传力杆的平缝时，应安装横向边缘补强钢筋。
②预先按设计图纸加工焊接好边缘补强钢筋支架，在距纵缝和自由边100～150mm处的基层上钻孔，钉入支架锚固钢筋，然后将边缘补强钢筋支架与锚固钢筋焊接，两端弯起处应各有2根锚固钢筋交错与支架相焊接，其他部位每延米不少于1根焊接锚固钢筋。
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Percent (%) Passing
97 87 70 58 34 24 7 3.7 Marshall Stability 3200 Flow 17 Plant Voids 4.3%
Asphalt Content (PG86-22) Voids Filled of Asphalt (VFA) Voids in Mineral Aggregate (VMA) In-Place Voids
19mm (3/4 inch) Nominal Max Stone Mix Production Test Results Sieve Size 19 mm (3/4 in)
12.5 mm (1/2 in) 9.5 mm (3/8 in) 4.75 mm (No. 4) 2.36mm (No. 8) 300 um (No. 50) 7Sum (No. 200) Asphalt Content (PG82-22) 4.6% Voids Filled w/asphalt (VFA) 75% Voids in Mineral Aggregate (VMA) 15% In-place Voids 3.2%
ADVANCINGAIRFIELDPAVEMENTS
Prior to placing them in the field, these mixes were tested in the laboratory using the Hamburg Steel Wheel Rut Tester and Static Creep Tests. The laboratory tests indicated that the mixes should perform well, but no test method presently available is universally accepted as a good predictor of asphalt mix design performance. These mix designs have performed well when placed on a stable base. However, it was found that some pavements exhibiting plastic deformation have a very soft in-situ asphalt binder. Of course, an asphalt binder should oxidize and become harder with time. The Port Authority's experience, with cores taken out of pavements after a few years of service, is that the viscosity of the asphalt binder in some pavement is softer, with a lower viscosity than when initially placed. A PG 64-22, AC-20 will have a viscosity between 4000-5000 poises at 140~ F when initially placed, and will increase in viscosity with time. Many of the in-place asphalts have viscosities between 2000-3000 poises after several years in service. This can be caused by fuel or hydraulic fluid softening the asphalt, which in turn makes the pavement more susceptible to plastic deformation. This condition is common on taxiways and runways where aircraft are holding due to traffic. If grade permits, past practice has been to pave over areas that have some plastic deformation, in particular at LaGuardia where the subgrade soils are still undergoing consolidation. The Port Authority has locations where the in-situ bituminous concrete has a soft binder that is 12-18 inches deep. In-situ asphalt with a low viscosity binder, about 3000 poises at 140~ F, should be removed because the pavement will be highly susceptible to plastic deformation. Locating these areas can be accomplished by taking cores, performing an Abson Recovery by ASTM D1856 and determining the viscosity of the asphalt with a Brookfield viscometer, or, preferably with the Dynamic Shear Rheometer (DSR). It is suspected that this is a common condition on aeronautical and roadway pavements that are subjected to standing traffic. Recently at LaGuardia Airport, cores were taken from a taxiway that was exhibiting plastic deformation. A 14 inch-deep core was taken out of the pavement and separated into lifts. All lifts were analyzed for in-place voids. Most of the asphalt binder in each lift appeared soft. Since performing Abson recoveries on the binder are time consuming, only the binder for viscosity in the bottom two lifts was tested. The data is given below:
Advancing Airfield Pavements
ADVANCINGAIRFIELDPAVEMENTS
Downloaded from by HEFEI UNIVERSITY OF TECHNOLOGY on 03/05/15. Copyright ASCE. For personal use only; all rights reserved.
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Port Authority ofNY & NJ:
nManager,MaterialsEngineeringDepartment,Port Authorityof New Yorkand New Jersey, (201) 216-2984,CBOGNACK@. 2 AsphaltPavementTechnologist,Citgo Asphalt Refining Company 202
Percent (%)
94 72 59 37 32 8 3.2 Marshall Stability Flow Plant Voids
3600 17 3.8%
25mm (1 inch) Nominal Mix Stone Size Mix Production Test Results Sieve Site
Advancing Airfield Pavements
204
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These changes were made to produce a mix with a high volume of coarse aggregate and textural sand that can interlock to carry the load. Since the most severe plastic deformation occurrs on the taxiway pavements, a 90 inch nominal max size stone mix has been used for taxiway wearing courses. However, a one-inch nominal max stone size was used for taxiways with very heavy loading conditions. Typical gradations for these mixes are given below.