提单上承运人的识别
国际贸易惯例与规则第十三章 FOB贸易合同与运输合同关系的相关问题
2．海上货运合同关系的复杂性。海上货运合同 关系既存在基于委托、订舱等行为产生的海上货 运合同关系，也存在基于实际交货行为产生的“ 拟制”的海上货运合同关系。
从海上货运合同关系的主体看，这种合同 形成一个承运人、两个托运托运人或交货托运人。从上述规 定看，交货托运人（卖方）虽为法律 “拟制” 的托运人，但其法律地位及权益与缔约托运人（ 买方）相当。
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七、FOB条件下中国国内货运代理人应向 谁交付提单
在中国出口贸易中，当中国卖方无法向买 方收取货款，欲凭提单行使货物控制权时，却发 现货物已被他人提走或无法向承运人主张货物的 权利，由此产生了货运代理合同或海上货物运输 合同纠纷。于是中国卖方指控中国国内货运代理 人（包括无船承运人）交单错误、不及时交单或 不交付单据，要求其承担赔偿责任。这种纠纷的 根源之一在于，FOB条件下的出口贸易中，通常 存在两个托运人即契约托运人（买方）和交货托 运人（卖方），以及一个货运代理人的现象，即 FOB条件下的货运代理人同时作为卖方的交货代 理人和买方的订舱代理人。
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（2）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人 为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承 运人的人（即FOB的卖方）。《鹿特丹规则》也 规定：“托运人”是指与承运人订立运输合同的 人；“单证托运人”是指托运人以外的，同意在 运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的 人。
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（二）FOB条件下的贸易合同类型
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3．各关系人权利义务的重叠性及冲突性。法律 和公约规定了缔约托运人与交货托运人并列存在 的情形，但未对两种托运人的权益加以区分，使 二者的权益在特定情况下将产生一定的重叠和冲 突。所以， FOB条件下，对于两个托运人并存 时，哪一个托运人有权要求承运人签发提单、拥 有货物的控制权及货物的索赔权等问题，纠纷不 断，这需要买卖双方加以约定。
海运提单填写说明
海运提单填写说明海运提单是货物承运人或其代理人签发非托运人，确认已经收到托运的货物，或者已把托运的货物装上了指定的船舶的一种单据。
它的功能表现在：⑴是承运货物的收据，承运人要保证凭此收据交付货物;⑵是货物所有权的凭证，谁合法持有提单，货物即属谁所有;⑶是托运人和承运人之间运输协议的证明。
1. Carrier 承运人：即提单上端印就的船公司名称。
提单是承运人收到货物的收据，也是代表货权的凭证，因此提单上承运人名称是非常重要的项目。
UCP500第23条对银行接受提单的条件首先规定提单表面要注明承运人的名称。
2. Shipper发货人：又称托运人。
托收方式下的提单发货人栏应按合同规定的出口商作为发货人，信用证方式下的提单发货人栏一般填写信用证受益人的名址。
如果信用证受益人并未规定地址，提单发货人也可以不加注地址，并且根据UCP500第31条规定，除非信用证另有规定，银行将接受表示以信用证受益人以外的一方作为发货人的运输单据。
3. Consignee 收货人：托收方式下，本栏一般填写“To Order”或“To Order of Shipper”均可，然后由发货人背书。
不能做成代收行指示式抬头。
根据URC522第10条规定：事先未征得银行的同意，货运不应直接运交银行或做成银行抬头或银行指示性抬头。
4. Notify Party 被通知人：托收方式下，本栏可按合同的买方名称填写。
信用证方式下本栏须按来证规定填写，若无规定，可将开证申请人作为被通知人。
5. Place of Receipt 收货地点：如货物需转运，则填写收货的港口名称或地点;若无需转运，则此栏空白。
6. Voyage No. 海运船名、航次：填写该批货物实际所装运的船名和航次号;若需转运，则填写二程船的船名和航次号。
7. Port of Loading 装货港：即该批货物实际的起运港名称;需转运的货物，则填写中转港口的名称。
8. Port of Discharge 卸货港：即目的港的名称。
海运提单模板填写
1、托运人（Shipper），在信用证支付方式下，一般以受益人为托运人；托收方式以托收的委托人为托运人。
2、收货人（Consignee），收货人要按合同和信用证的规定来填写。
3．被通知人（Ｎotify Party），原则上该栏一定要按信用证的规定填写。
4.船名（Ocean Vessel）即由承运人配载的装货的船名，班轮运输多加注航次。
5.装运港（Port of Loading），填实际装运货物的港名。
6、卸货港（Port of Discharge），原则上，L/C项下提单卸货港一定要按L/C规定办理。
7、唛头（shipping Marks /Marks ＆Nos.)，如果信用证有明确规定，则按信用证缮打。
8．包装与件数（No. ＆kind of Packages），一般散装货物该栏只填“In Bulk”，大写件数栏可留空不填。
9．商品名称（描述）( Description of Goods )，原则上应按信用证规定填写并与发票等其他单据相一致。
10．毛重和体积（Gross Weight ＆Measurement），除非信用证有特别规定，提单上一般只填货物的总毛重和总体积，而不表明净重和单位体积。
11．提单签发的份数（No. of Origina1s B/L），提单签发的正本三份，在提交给银行议付时必须是三份正本。
12．提单号码（B／L NO.），一般位于提单的右上角。
保运通提醒：海运提单的托运人与承运人的定义、承运人责任条款、运费和其它费用条款、责任限额、共同海损等等，其内容大同小异，可以归类，一般首要条款中要规定所适用的国际公约，以便争议时作为依据。
海运提单业务
海运提单业务一、提单的签发1．提单签发人我国《海商法》第七十二条明确规定：货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。
提单可以由承运人授权的人签发。
提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。
可见，提单的签发人包括承运人、承运人的代理人和船长。
各国有关海上货物运输的法律，都规定船长是承运人的当然代理人，不需经承运人的特别授权便可签发提单。
但如提单由承运人的代理人签发，则代理人必须经承运人的合法授权委托。
未经授权，代理人是无权签发提单的。
2．提单签发的地点和日期提单签发的地点应当是货物的装船港。
提单签发的日期应当是货物实际装船完毕的日期，并且与大副签署的收货单签发的日期相一致。
在国际贸易的实践中，提单签发的日期非常重要。
因为只有将货物装船后，才能辨别所装货物外表状况是否良好，件数是否与申报数字相符；同时由于货物的装运期限都是买卖双方事先约定的，而且信用证也规定了货物的装船期限，把签发提单的日期看作是货物已装船完毕的日期，也就是卖方向买方的交货日期。
如果货物装船日期一旦超过规定时间，就可能遇到买方在目的港拒收货物并请求赔偿损失和银行拒付货款的问题。
如果提单签发日期提前于货物装船完毕日期，甚至货物未装船就签发已装船提单，这就扩大了承运人的责任，也有可能构成对第三者的欺诈行为，而引起收货人拒绝提货，进而提出索赔。
提单的签发是根据大副签署的收货单，在与提单记载的各项内容核对无误后才签发的。
如果收货单上有批注，则提单签发人就应如实转批在提单上。
3．提单的份数提单有正本提单和副本提单之分。
副本提单只用于日常业务，不具有法律效力。
正本提单是一式几份，以防提单的遗失、被窃或迟延到达或在传递过程中发生意外事故造成灭失。
各国海商法和航运习惯都允许签发数份正本提单，并且各份正本提单都具有同等效力，但以其中一份提货后，其他各份自动失效。
由于正本提单是一种物权凭证，可以流通和转让，因此，承运人为防止出现利用多份正本提单进行损害提单当事人利益的非法活动，一是要求收货人凭承运人签发的全套正本提单在目的港提货，二是所有正本是在提单上注有承运人或其代理人已签署本提单一式*份，其中一份经完成提货手续后，其余各份失效等内容。
海运提单的三个法律功能
海运提单的三个法律功能一、提单的定义提单是海上货物运输特有的重要运输单证。
英美等国将海陆空运单据通称提单,当专指海运时则称为海运提单,英国船运法规定,提单是由船东或其他代理人所签发的文件,该文件确认货物装上何船并驶往何港,以及运输装船货物的若干条件;在德国,提单是承运人接受承运货物的书面证明,承运人通过提单承担将接管的货物依其所证明的状况运至目的地,并根据提单的内容交付货物的义务。
在台湾地区,海运提单称作载货证券,载货证券为运送人或船长于货物装载后、同托运人之请求发给托运人、承认货物业已装船,约定运送期间权利义务及领受货物之特种有价证券。
简言之,载货证券为一种货物已上船之书据。
它是海上货物运输合同的证明及承运人收受或装载货物的文件。
缴回该文件时,承运人应交付货物;提单条款内所载的人或所指定或持有提单人请求交货时,承运人即有交付货物的义务。
二、提单的法律功能一位着名的英国法官曾说:国际贸易像一张网,提单是这张网的中心。
这高度概括了提单在国际贸易中的重要地位。
从上述提单的定义和它的由来不难看出,提单具有如下三个基本法律功能,而这些构成其法律地位的核心内容:(一)提单是承运人出具的已接收货物的收据提单是承运人应托运人的要求签发的货物收据,以此确认承运人己收到提单所列的货物。
无论是《海牙规则》还是我国《海商法》均规定,承运人对于非集装箱运输货物的责任期间是从“货物装上船时起”,并在货物装船后签发“己装船提单”,表明“货物己处于承运人掌管下”,所以提单具有货物收据的性质。
但是,提单的货物收据的属性,在班轮运输的实践中,通常不以将货物装船为条件。
通常的作法是,当托运人将货物送交承运人指定的仓库或地点时,根据托运人的要求,先签发备运提单,而在货物装船完毕后,再换发已装船提单。
提单中属于收据性的内容主要是提单下面所载的有关货物的标志、件数、数量或重量等。
当提单在托运人手中时,它是承运人按照提单的上述记载收到货物的初步证据。
承运人和实际承运人的区分
３２ ２００７ ／４ 珠江水运
长、船员， 也被包括在船舶所有人的概念中。 承运人识别条款的产生有其历史和现实原因。１９２４ 年 船
舶 责 任 限 制 公 约 规 定 ， 有 权 主 张 责 任 限 制 的 ， 是 雇 佣 船 长 、船 员， 支配航海业务的 船 舶 所 有 人 、光 船 人 或 没 有 船 舶 所 有 权 但 经营船舶的人。承租人只是基于租船合同享有船舶的全部或 部分的利用 ， 但不雇佣船长 、船 员 ， 不 支 配 航 海 业 务 ， 因 此 不 能 享受责任限制。承租人为了改变这种不利状况， 便在运输合同 中加入承运人识别条款， 以便在发生损害赔偿责任时， 能基于 船舶所有人的地位主张责任限制。
关键词： 承运人 实际承运人 识别 责任 在海上货物运输发生纠纷时， 货主提起诉讼能否将承运人 和实际承运人列为共同被告呢？ 站在货方的立场来看， 允许其 同 时 起 诉 承 运 人 和 实 际 承 运 人 有 利 于 保 护 货 方 利 益 的 实 现 。但 从法理上来看， 将承运人和实际承运人列为共同被告是不恰当 的。因为货主与承运人之间应属合同之诉， 而货主与实际承运 人之间则属侵权之诉， 它们是性质不一样的两类诉讼。所以， 在
实际承运人不作为承运人的雇佣人， 也不是承运人的代理 人。一般实际承运人主要发生在三种情况下： 根据提单上的自 由转运条款， 由承运人根据情况决定在运输途中交给其他船舶 转载； 在联运提单下进行转运； 和托运人缔结运输合同的承运 人不是用自己所有的船舶或光船租赁的船舶， 而是预先以租船 合同等备妥船舶， 用其他船公司的船舶进行自己承揽的运输。
承运人和实际承运人的区分
与法同行
责任编辑： 彭培勇
摘要： 实践中， 区分承运人和实际承运人经常是一个棘手 的问题， 但又是个非常重要的问题。它关系到货主向谁提出索 赔的问题， 也涉及到各关系方的责任承担问题。在货物发生损 坏的情况下， 货主向承运人提起的是合同之诉， 而向实际承运 人提起的是侵权之诉， 是属性质不同的两类诉讼。而且， 承运人 和实际承运人在运输过程中所要承担的责任是不一致的。所 以， 实践中对承运人和实际承运人的区分是很有必要的。
论实际托运人的识别及其权利和义务
370文化纵横论FOB价格条件下实际托运人的识别及其权利义务在国际货物买卖中，FOB、CIF和CFR是最常用的价格条件，但FOB价格条件具有其特殊性。
在FOB贸易合同中，买方负责租船订舱，与承运人订立运输合同，而卖方是货物所有权人，是实际交付货物给承运人的人。
依据我国海商法对托运人的定义，订约和交货，只要具有一种行为就可以成为托运人，所以FOB贸易合同下的买卖双方均有可能成为托运人。
这便会产生两种托运人同时存在的问题。
我国《海商法》仅对托运人概念作了规定，对实际托运人相对承运人、缔约托运人和实际承运人而言，承担什么义务，享有何种权利，并不明确。
实际托运人的识别有关实际托运人的规定，最早可以追溯至《汉堡规则》。
《汉堡规则》规定，“托运人”是指其本人或以本人名义或代其与承运人订立运输合同的任何人或指本人或以其名义或代其将货物实际交给海上货物运输合同有关的承运人的任何人。
我国海商法有关托运人的定义基本移植了《汉堡规则》的规定，但有所不同，在两种托运人之间使用了“；”，没有使用“或”字。
这就表明两类托运人可以是一个主体，也可以是两个主体并存，即是缔结海上货物运输合同的货方当事人和实际交付货物的交货人均可成为托运人。
因此，在FOB价格条件下，对实际托运人的识别问题显得尤为重要。
根据定义，构成实际托运人需要满足：1）不是与承运人签订货物运输合同的当事方，这是实际托运人的根本特征；2）实际交付货物，包括本人、代理人、或者受委托人交付。
[]在安吉富利家具有限公司与先达航运有限公司等运输合同纠纷上诉案[]中，安吉富利与上海嘉豪约定采用FOB贸易术语，上海嘉豪转手将货物卖给美国IDEA公司，IDEA向先达货运租船订舱，具体提单确认、装港费用收取等事宜由上海嘉豪与先达货运协商确定。
安吉富利仅负责实际交付货物。
先达货运按照上海嘉豪指示向安吉富利交付了记名张燕琴（大连海事大学 辽宁大连 116000）摘 要：我国《海商法》中的托运人制度，立法用语相对模糊，司法操作比较混乱，在实际托运人的识别和权利义务认定问题上存在一些问题。
《海商法》承运人定义条款解析承运人
《海商法》承运人定义条款解析摘要：以阐述我国《海商法》承运人定义条款的含义及分析该定义对货方的不利状况为基础，参考国际公约立法及相关航运国家的实践，并根据联合国贸易法委员会的国际海上货物运输公约草案，提出在平衡船货双方利益基础上完善该承运人定义条款。
关键词：承运人定义；国际公约；各国实践；利益平衡一、承运人在我国《海商法》中含义分析我国现行的《海商法》第42条中的承运人包括“缔约承运人”和“实际承运人”[1]。
缔约承运人，是以与托运人之间的海上货物运输合同为基础，与托运人签订合同的国际船舶运输经营者，如船舶所有人，船舶经营人等。
根据第61条的规定，缔约承运人可以委托“实际承运人”从事实际运输行为，实际承运人在掌管货物期间，承担与缔约承运人一致的法定责任。
缔约承运人与实际承运人之间的委托关系主要是通过海上货物运输合同或者租船合同得以体现。
在实务中，实际承运人则主要体现在以下三种情形中：第一种为海上联运，承运人签发全程提单，然后将货物委托给各个运输区间的不同的船舶运输经营者，此时履行个区间运输的人为实际承运人；第二种为转船运输，在货物运输途中由缔约承运人进行部分运输后根据运输合同中“自由转运条款”将货物交与其他船舶转运，此时进行转运的人为实际承运人；第三种为租船运输，缔约承运人并非船东或者光船租船人，而是以期租或者承租的形式租入船舶的经营人，此时出租船舶的船舶所有人为实际承运人。
在第三种情形下，如果出租船舶的并非船东，而是租船人，即不直接与托运人订立合同或参与运输，而是将该船转租给其他“缔约承运人”，即实务中惯称的“二船东”，那么该类租船人是否也属于实际承运人呢？根据目前大部分法院的判决，“实际承运人”定义中的“货物运输”被视为实际运输行为，即实质上的控制船舶及履行运输义务。
那么，在航次租船合同下，由船东负责货物运输行为，船东为实际承运人，租船人则作为中间人，即实际承运人定义中的转委托人，不承担货损货差的连带赔偿责任；而定期租船合同由于其特殊性，实际承运人的识别依据提单上的签名，如果提单由出租人签发，则出租人为实际承运人，但是如果由承租人签发，则只能依据多次转租所表现出的转委托关系，向其上家追索最终实际承运人，情况比较复杂，此时租船人虽然也是转委托人，但却不属于实际承运人的范畴。
托运人承运人货主收货人的相互关系
托运人，承运人，货主，收货人相互关系简单的可以理解成货主是卖方收货人是买方货运代理人是帮助买卖双方进行租船，通关，提货的承运人是帮助你们在中间运输的公司关于《海商法》托运人定义浅析摘要：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。
这其中，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下。
由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。
笔者认为，对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。
本文着重阐述了我国《海商法》中托运人定义的不足及实践中产生的问题，并针对该定义的修改提出相应司法建议。
关键词：托运人 FOB术语发货人实际托运人海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。
海上货物运输关系的当事人一般有托运人、承运人、收货人三方，形成托运人与承运人之间的运输合同关系，承运人与收货人通过提单转让而形成的提单关系，以及托运人与收货人之间的贸易合同关系。
一直以来，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下，买方负责租船订舱，卖方负责将货物交付承运人，交货主体与海上货运合同订约主体分离，从而使得FOB卖方在海上货物运输中的身份有别于其他贸易术语下的卖方。
实践中常常发生卖方交付货物后，得不到承运人签发的提单的情况。
即使取得了提单，也常会因为信用证的要求或是承运人根据缔约托运人的指示而未能将自己的名称记载在托运人栏中。
之后，由于双方贸易环节或国际结算环节出现了问题，买方拒绝支付货款却在目的港凭提单正本或保函将货物提走，卖方因未持有提单或提单中未记载自己为托运人而不能得到法律的支持。
由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。
对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。
物流考试综合辅导：如何识别提单上的承运人？
⼀、承运⼈概念的界定海上货物运输是⼀个复杂的过程，要经过缔结合同、签发提单、履⾏运输业务等过程，牵涉到承运⼈、托运⼈、货代、船代、船公司、海关、装卸公司、理货公司、收货⼈、银⾏等主体，（各主体⾓⾊还可能重合），这些⾏为并不总是由同⼀⽅完成，当由不同⽅分担这些⾏为时，就产⽣了以什么作为承运⼈识别标准的问题。
英美普通法下有“普通承运⼈”、“合作承运⼈”、“连续承运⼈”等概念。
英国法院审理的The Golden Lake⼀案，被告是实际履⾏运输任务的船东，法院判决确认被告是承运⼈，但⼜认为他不是运输合同的⼀⽅，⽽是“普通承运⼈”，应对货物运输负普通法下的责任。
类似于此，承运⼈内涵的不确定长期以来是承运⼈识别困难的⼀个重要原因。
这种状况到《汉堡规则》对承运⼈与实际承运⼈的概念作了划分后才有了改善。
我国《海商法》与之⼀致，第42条规定：“承运⼈，是指本⼈或者委托他⼈以本⼈名义与托运⼈订⽴海上货物运输合同的⼈”，“实际承运⼈，是指接受托运⼈委托，从事货物运输或者部分运输的⼈，包括接受委托从事此项运输的其他⼈。
”识别承运⼈要区别于实际承运⼈。
实际承运⼈如果不仅从事货物运输，⽽且同时是海上货物运输合同的当事⼈，则构成实际承运⼈和承运⼈在主体上的同⼀。
“承运⼈或船舶”或“承运⼈或者实际承运⼈”机制，将提单和期租合同或是光租合同连接起来，藉以更好地保护托运⼈和收货⼈的利益。
在主体不同⼀的情况下，提单要素不包括实际承运⼈，实际承运⼈接受承运⼈的委托包括转委托，⽽不直接⾯对托运⼈的委托。
承运⼈和实际承运⼈通过海商法的有关规定，确定他们之间在履⾏托运⼈与承运⼈之间的货物运输合同中的法律关系。
关于承运⼈与实际承运⼈的法律关系，《海商法》第61条规定：“本章对承运⼈责任的规定，适⽤于实际承运⼈。
”根据本条规定，实际承运⼈在责任区段运⼈要实际承运⼈的过失负责，⽽实际承运⼈则不⼀定要对承运⼈的过失负责。
另外，在航运实务中，收货⼈与实际承运⼈之间往往不存在运输合同关系，⽽只存在法定运输关系。
浅析海上货物运输中的提单承运人识别
第11卷第4期中国水运V ol.11N o.42011年4月Chi na W at er Trans port A pri l 2011收稿日期：3作者简介：陈晖（3），女，厦门华厦职业学院教师，助教。
浅析海上货物运输中的提单承运人识别陈晖（厦门华厦职业学院，福建厦门361024）摘要：在海上货物运输中，识别承运人是一个不同于识别普通合同当事人的问题。
顺利解决这个问题对于保证海上货物运输合同的顺利履行以及发生货损、货差等违约情况时的顺利索赔都有着重要的作用。
文中首先论述了承运人识别在海上货运中的意义，通过分析识别承运人产生的问题，明确了依据提单签名判断承运人的重要性。
随后结合案例分析了实务中依据提单签字识别承运人的方法及产生的问题和纠纷，提出了解决这一问题的见解和完善相关立法的建议。
关键词：提单；承运人；海上货物运输中图分类号：U 695.2文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）04-0046-02参与海上货物运输的主体是多种多样的，购买船舶进行营运的船舶所有人、定期租赁船舶进行营运的租船人以及近年来新兴起的无船承运人等。
由于主体多样性，往往会造成非专业的货主单位很难清楚地辨明究竟谁是海上货物运输中的承运人。
一、识别承运人的意义根据中国《海商法》第42条的规定，承运人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
准确及时地识别承运人是整个海上货物运输法律研究的前提。
该问题涉及提单、租船合同、提单法律等诸多问题。
一般认为准确识别承运人有以下两方面的意义。
首先，承运人识别问题的解决是海上货物运输合同纠纷中维护货方权益的前提。
在海上货物运输纠纷的处理中，准确找到需要承担责任的当事方是最终让其承担责任和保障自身利益的第一步。
另外，提单作为承运人据以交付货物的凭证，是收货人或提单持有人识别承运人的唯一依据。
其次，从索赔和诉讼的角度上看，准确识别承运人意义更重大。
我国《海商法》就海上货物灭失或毁损索赔的时效为一年，大大低于民法的一般诉讼时效。
承运人和实际承运人的区分
□邵良娥
实践中对承运人和实际承运人进行区分是很有必要的。 一 、承 运 人 和 实 际 承 运 人 部分沙船现场没有办理船舶 签证机构， 为沙船超载造成可乘之机； 三是执法人员责任心不 强， 把关不严， 对沙船超载现象不知情、不 明 了 ， 对 发 现 超 载 的 沙船没能实施行政处罚， 从而失去了安全管理的威慑力。
至于承运人识别条款的效力如何， 各国的看法不一致。英 国法院持肯定态度， 而美国法院持否定态度。我国法律没有明 确规定， 但从现有法律条文分析来看， 承运人识别条款应该是 无效的。因为法律明文规定了承运人的定义， 符合定义的就是 承运人， 不符合定义的就不是承运人， 这不是当事人可以通过 合同约定加以改变的事实。而且， 我国法律规定了承运人的强 制性最低义务， 如果承认承运人的识别条款的效力， 则本来是 法律规定为承运人的 人 将 可 以 通 过 指 定 其 他 人 为 “承 运 人 ”而 轻松逃避其法律义务。
如果承运人订立了运输合同， 但没有船， 或不实际进行运 输任务， 那他仅仅是“合同承运人”。而实际履行运输任务的人 常常被称为“实际承运人”。需要注意的是， 拥有船舶的人可能 是实际承运人， 但也可能和运输合同毫无关系， 如光船租船中 的出租人。
我国《海商法》第 ４２ 条 规 定 ， “实 际 承 运 人 ， 是 指 接 受 承 运 人委托， 从事货物运输或部分运输的人， 包括接受转委托从事 此项运输的其他 人 ”， 即 接 受 承 运 人 委 托 或 转 委 托 实 际 进 行 货 物运输的人是实际承运人。根据该规定， 实际承运人的成立得 有两个要件： 实际进行货物运输、接受承运人委托或转委托。
１． 实施源头管理， 过程监督， 终港查验。源头管理即始发港 海事部门通过现场签证、跟踪监装等方式， 控制沙船超载； 过程 监督就是通过海巡船艇、车日常巡航、驻点监控及联动执法 ， 对 航行中的超载船实施处罚和减载； 终港查验则通过目的港海事 部门与沙场的配合， 对到达终点卸货点的超载沙船实行先处罚 后卸载。通过以上办法， 形成管理监督链， 从而对超载沙船形成 巨大的威慑效果。
如何处理提单承运人名称、签字人身份不清问题
UCP500第⼆⼗三条a款第1条，对提单明确规定： “表⾯注明承运⼈的名称，并由下列⼈员签字或以其他⽅式证实： ──承运⼈或作为承运⼈的具名代理或代表，或 -─船长或作为船长的具名代理或代珍，承运⼈或般长的任何签字或证实，必须表明”承运⼈“或”船长“的⾝份，代理⼈代表承运⼈或船长签字或证实时，也必须表明所代表的委托⼈的名称和⾝份，即注明代理⼈是代表承运⼈或船长签字或证实的。
” 上述条款简⽅之，提单必须做到⼆点： ⼀是须表明承运⼈名称; ⼆是须表明签字⼈的⾝份(是承运⼈、代理⼈还是船长)。
在实务中，由于运输业竞争机制的引⼊，出现了许多⼤⼤⼩⼩的船公司，他们提供给出⼝⽅受益⼈的提单也是多种多样的，除少数船公司仍沿⽤提单的旧格式，未表明承运⼈名称及签字⼈的⾝份外，⼤部分都在提单上的⾝份时不规范或不清楚，使之成为近年来提单拒付的“罪魁祸⾸”。
不规范或不清楚的承运⼈名称表⽰法有多种，最常见的如“ABC Shipping &127;CoAs Agent For The Carrier Named Above”(ABC船公司为以上承运⼈的代理)。
&127;这种表达⽅式，往往是船公司(国内居多)为了操作⽅便，&127;将“For &127;The &127;CarrierNamed Above”的字样便不会遗留，&127;可同时出现在提单上。
&127;根据该词的含义，承运⼈的名称便“表明”了──Named Above，究竟是谁呢，&127;船公司认为这样的表述已符合了UCP500关于提单必须表明承运⼈名称的规定。
但实务中不同国家的开证⾏因之拒付的理由如同出⼀辙：Bill of Lading &127;not &127;namedthe Carrier”(提单未表明承运⼈名称)，&127;不少进出⼝公司仅仅因为这样的提单⽽⾮另有别的缘由遭开证⾏拒付，蒙受损失。
终于有人把提单的问题讲清楚了！
终于有⼈把提单的问题讲清楚了！提单BILL OF LADING（B/L）就代表货物，⼀定要对提单有⾜够的了解。
基本知识和注意点1. 提单通常是3正3副，也有2正3副的。
假如信⽤证有要求的话，要和货代特别说明。
T/T付款⽅式时，理论上只需要⼀张正本就可以了（提货后其他正本⾃动失效，副本不能提货），T/T收到全部货款后，给客⼈寄正本时可以考虑给⾃⼰留⼀张正本，其他全部寄给客户（以免提单在寄件路途中丢失）。
2. 提单正⾯要显⽰承运⼈（全名）。
这是知道了解到的内容，实际在做信⽤证的时候，银⾏告诉我提单上没有显⽰承运⼈后仍安全交单收款（因此理论上应该是要显⽰的）。
正⾯显⽰承运⼈的则右下⾓直接由承运公司盖章签字。
正⾯没有显⽰承运⼈的并且是由运输⾏签署提单时，则在签署提单时注明签署⼈⾝份。
正⾯有显⽰承运⼈的全名但运输⾏签署的提单，在签署时应注明运输⾏的⾝份。
3. 已装船提单和备运装船提单：已装船提单：货物装船后签发的提单。
备运装船提单：货物在未装船时签发的只代表承运⼈接管托运⼈所交的货物，因此该提单⽆法证明货物的装船时间（备运装船提单⽇期并⾮装船期）。
当备运装船提单上加盖“已装船”同时注明装船时间后才能转变为已装船提单。
4 提单不能有不清洁批注。
5. 提单的收货⼈和通知⼈必须严格按照信⽤证填写。
6. 提单的签发，⽇期和份数：提单必须由承运⼈或船长或他们的代理签发，并应明确表明签发⼈⾝份。
⼀般表⽰⽅法有：CARRIER，CAPTAIN，或“AS AGENT FOR THE CARRIER：XXX”等。
7.对于提单上印有船公司（承运⼈）名称的，⼀般上边货代会打上as agent for the carrier。
如果提单上没印船公司名称，就要有船公司的盖章签字了（你那票应该是由承运⼈签字的船公司提单吧）8.信⽤证与提单有关的不符点：提单上未显⽰承运⼈。
查了⼀下，官⽅解释是这样的：按照《跟单信⽤证统⼀惯例》第23条第1款的规定，海运提单必须在表⾯注明承运⼈的名称，并由承运⼈或者作为承运⼈的具名代理⼈或者代表签字或者以其他⽅式证实，或者由船长或作为船长的具名代理⼈或者代表签字或者以其他⽅式证实。
国际物流课程考试案例分析
第一章1. 1 9 9 6年10月，原告Z公司委托被告美商Y公司将一批机翼壁板由美国长滩运至中国上海。
实际承运人M公司签发给被告的提单上载明“货装舱面，风险和费用由托运人承担”。
而被告向原告签发的自己抬头的提单上则无此项记载，同时签单处表明被告代理实际承运人M公司签单。
货抵上海港后，商检结果确认部分货物遭受不同程度的损坏及水湿。
原告遂向法院提起诉讼，请求判令被告赔偿货损6 8.2万美元，并承担诉讼费。
被告辩称，其身份是货运代理人，不应承担承运人的义务。
原告遭受货损系由其未购买足够保险而产生，且货损发生与货装甲板无因果关系，据此请求法院驳回原告诉讼请求。
问题：根据提单，如何区别货运代理人和货物承运人？答：(1) 一般来说，提单上用于确认承运人身份的记载有三处：提单抬头、提单签单章以及提单背面的“承运人识别条款”，对于提单背面的“承运人识别条款”，鉴于有可能使承运人有机会规避最低限度的义务，因而否认其效力是大势所趋，故审判实践中一般根据前两者来认定，且尤以签单章为先。
本案中提单上的签证单表明被告是作为实际承运人的代理而代签提单，但提单抬头是被告本身的。
法院不可能凭其在提单上的单方表述即认定其代理身份。
如果被告欲主张自己为货代，则必须证明两点：证明其与实际承运人之间存在代理签单协议证明实际承运人在该分提单签发时是合法存在的。
而本案被告没有完成对上述内容的举证。
鉴于被告是有资格在美国签发提单的运输行，出具自己抬头的提单，并且还收取了部分运费差价，且其未对代理签单的身份进行举证，因此最终被认定为契约承运人。
(2)本案被告所签发的提单经美国商业登记注册，其系统操作过程，完全符合契约承运人的操作方式，而原告与实际承运人并未发生任何法律关系，故被告身份应为契约承运人，承运人在舱面装载货物，应当同托运人达成协议，违规装载舱面货至损的，承运人应承担赔偿责任。
原告投保与否不影响承运人义务的担当。
当然，该案判决并不妨碍被告向实际过错方行驶追偿权利。
国际经济法四大规则的比较以及对我国的影响
《海牙规则》的制定体现承运方的利益，《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，同样保护承运方，两者在承运人责任方面的规定大致相同。
《汉堡规则》是在广大发展中国家的号召下订立，较大的保护货方的利益。
2009年产生的《鹿特丹规则》则不偏不倚，没有明显的偏向船货任何一方。
我国是发展中国家，《海商法》吸收了上述四大规则对承运方责任的规定。
一、四大规则在承运人责任方面规定的对比（一）责任期间1、海牙规则、维斯比规则：自货物装上船时起至卸离船舶为止，俗称“钩到钩”。
2、汉堡规则：从承运人接管货物时起至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或者集装箱货运站在内承运人掌管下的全部期间，俗称“港到港”。
3、鹿特丹规则：自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门”。
（二）归责原则和举证责任1、海牙规则、维斯比规则归责原则：不完全过失原则。
指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。
《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责，这一规定就是过失原则的例外。
举证责任：（1）管货义务：承运人承担实质举证责任；（2）免责事项：1-16项由索赔方举证，17项由承运人举证；（3）适航义务：分配不清2、汉堡规则归责原则：完全的过失责任原则（即推定过失加一般过失）。
删除了海牙规则中规定的所有免责事项，其实质是删除了《海牙规则》中承运人对船长、船员等在驾驶船舶或者管理船舶及火灾中的果过失免责。
并规定，只要货物在承运人掌管期间发生灭失、损坏，或者承运人迟延交付，即推定承运人有过失。
承运人必须证明他本人、其受雇人和代理人为避免造成灭失或者损坏，或者延迟交付的事故而采取了一切合理措施才能免责。
举证责任：（1）管货义务：承运人承担举证责任（推定过失原则）；（2）免责事项：取消所有免责事项，除火灾外，统一推定承运人存在过错；（3）适航义务：与管货义务相同，即承运人过错推定3、鹿特丹规则归责原则：完全的过失责任原则举证责任：性质上接近《汉堡规则》，举证上接近《海牙规则》。
中远COSCO集装箱提单背面条款 中英文
中远COSCO集装箱提单背面条款(中文)中远集团提单背面条款1. DEFINITIONS 定义“承运人”（CARRIER）是指“中远集运”，即中远集装箱运输有限公司。
“货方”（MERCHANT）包括发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或被背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人。
“船舶”按有关上下文情况，包括本提单第6栏所列船舶或其替代船舶，以及承运人或代表承运人于全部运程中的海运阶段所使用的任何支线船或驳船。
“分立契约人”（SUB-CONTRACTOR）包括（除承运人以外的）船舶所有人及经营人，装卸工人，码头、仓库、集装箱储运站经营人及拼箱经营人，公路及铁路运输经营人，及承运人雇佣的用以进行运输的任何独立订约人，以及其小分立契约人（SUB-SUB-CONTRACTOR）。
分立契约人一词应包括直接及间接分立契约人及其各自的受雇人、代理人或分立契约人。
“货物”（GOODS）是指自货方收到的全部货物或其任何部分，并包括非由承运人或其代表提供的任何集装箱。
“件”是指由货方或其代表装载并铅封的每一集装箱，而不是在集装箱中所装的货物件数，如果此项件数未在本提单正面列明，或者是用“据称内装”或类似词句列明。
“装运单位”（SHIPPING UNIT）是指未以包件运输的任何一个具体单位的货物，包括机械、车辆及船只，但散装货物除外。
“集装箱”（CONTAINER）包括任何集装箱，如开顶集装箱、拖车、可运油罐、框架箱、平板箱、货盘，以及为运输货物而使用的任何其他设备或设施。
本条作为定义条款，用以说明、规定本提单条款中经常出现的一些名词，以便明确在为提单所证明或构成的运输合同中所代表的概念、避免理解上的差异。
有关承运人的定义与提单正面的抬头和承运人签单部位的落款相对应，符合《跟单信用证统一惯例500》对提单签发的要求。
本提单所构成或证明运输合同中的承运人仅指中远集运、而非任何其他相关的契约承运人、实际承运人，这样避免了当存在几个运输合同时发生混淆。
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提单上承运人的识别所有涉及提单的案例都必然需要确定当事人，而且往往首先需要确定提单签发人——承运人。
承运人的识别，简而言之就是出现相关诉讼应该找谁负责的问题。
找准责任主体不仅有实体法上的意义，还涉及程序方面的利益。
具体的有：1）不浪费律师费用；2）诉前保全——卖方若是皮包公司或是经济不稳定的公司，应该尽快去扣船或申请禁令，以求得诉前保全；3）保险要求——确定正确的索赔对象，买方可以及时采取适当的行动保护保险公司的代位求偿权，否则遭受损失可向买方反索赔；4）及时采取措施去保留证据。
诉讼对象对象若是船舶，买方会考虑检查它是否适航适货，以确定是否应诉船东。
又如若货损货差在装船前就存在，正确索赔对象应该是船东而不是卖方，则在卸货时发觉货损货差就拒绝接受货物是十分错误的决定。
因为若为卖方违约，买方可根据货物销售法拒绝接受货物。
但是货物销售法并不适用在提单或租约，而适用提单的立法（如海牙规则和中国海商法）并未默示买方拒绝接受货物货物的风险自此归船东。
贸然拒绝只会导致货物全损。
5) 时效a 涉及货物买卖的时效若买卖合约与提单或租约都没有明示的时效条款，则买方向卖方索赔，英国法律下时效有6年之久，若索赔对象是船东，则在提单下往往只有1年的实效，加之船舶流动性很强，“择地行诉”需要时间，买方一不小心就会错过时效。
b 若货物买卖合约使用外国法律，则外国法律相关时效就会适用。
在英国法院审理的“Jay Bala”案中，原告即因诉错诉讼对象超过时效，而最终丧失向真正承运人索赔的机会。
当然货方也可能对所有关系方都提起诉讼，但这样做不必要的增加了时间和费用，最终被证明没有责任的各方还被允许向原告索赔诉讼费用。
由于合约的转让，提单上记载的矛盾和隐晦内容，以及船方多元的做法导致承运人识别的困难在实践中仍然存在，使提单持有人处在信息不对称中的劣势地位，也使得承运人得以规避法律责任，不利于提单的流转，应积极寻求法律上的救济，以维护提单的正常机制。
提单上关于承运人的记载承运人的识别，首先从提单上的记载来判断。
依《1993年跟单信用证统一惯例》，承运人的名称必须出现在提单中，提单上关于承运人的记载有三处：提单正面抬头印刷的运输公司的名称、标志；提单正面右下角的签名；背面“承运人识别条款”和“光船租船”条款。
首先，实践中不管是外国或我国，法院都很少完全依靠提单上印刷的公司名称来确定承运人。
因为在提单的管理还不太严密的今天，承运人签发的可能是自己的标准提单，也可能是实际承运人的标准提单，或是某航运协会制作的标准提单，甚至“借用”其它不相关公司的标准提单，所以仅凭抬头名称难以确定谁是真正的承运人。
提单正面右下角的签名被视为一种表述（represent）,表述谁愿意作为承运人，其法律意义在于对因提单签发而产生的债权负责的意思表示。
签发提单或提单上记名之人可能基于无权代理，不可翻供（estoppels）、欺诈等原因对提单持有人负提单上的责任。
但据此并不能完全认定签名人就是承运人。
《海牙规则》关于承运人的定义仅列举了船舶所有人和承租人，随着国际经贸和海运的发展，一一列举承运人的作法渐无可能。
例如货运代理人、无船承运人越来越多地充当海上运输的组织者和提单签发者。
船长或“代船长”签发提单的现象也并不鲜见。
提单上的签名若为代理人名，尚需进一步查明被代理人。
否则，有关提单纠纷仍将出现。
强河轮无正本提单交货纠纷就是一例。
而在租船合同项下，运输合同先于提单订立，提单上的签名不能等同于缔结运输合同，承运人的识别应结合租船合同加以判断。
至于提单背面的识别条款，一类是一般识别条款，直接点出或描述了承运人特征。
前者如“承运人指P&D集装箱有限公司”；后者如“承运人指签发或为其签发提单的人。
”另一类是“光船租船条款”（Demise clause）是为判断租船合同下的提单的承运人特别设计，典型的如“如果船舶不是承运人所有或以光船形式租入，本提单应作为船东或光船租船人通过承运人的代理签订的合同，承运人仅作为代理人而不承担个人责任。
”其实质是说明光船租船情况之外，船东才是提单上的承运人，提单上出现的承运人只是作为船东的代理人，提单持有人不能以他为被告。
对其效力各国规定不一，英国承认其有效。
如1974年，“The Birk Shire”轮案[1974]，LIoyd`s Reports 185。
而美国和加拿大判例认为光船条款违背了《海牙规则》第3条第8款的“不得减轻承运人责任”的规定。
我国《海商法》未有明确规定，在1992—1993年审理“东方雄鹰”轮倒签提单案中，认为此条款有效。
笔者认为，认为该条款有效可能基于拓展航运业务、分散风险和规避无限责任的需要，但因为我国《海商法》明确规定了承运人的定义，又对承运人规定了一系列最低限度的义务，这些义务若轻易以合同条款变更，就可能使法定的承运人逃脱法律义务，所以我国应否认光船条款的效力。
由以上论述可以看出，提单固然应该作出明确标志，但关于承运人的记载没有哪一处能肯定地解决承运人的识别问题。
识别承运人还需从承运人的定义出发，结合实际情况加以判断。
承运人概念的界定海上货物运输是一个复杂的过程，要经过缔结合同、签发提单、履行运输业务等过程，牵涉到承运人、托运人、货代、船代、船公司、海关、装卸公司、理货公司、收货人、银行等主体，（各主体角色还可能重合），这些行为并不总是由同一方完成，当由不同方分担这些行为时，就产生了以什么作为承运人识别标准的问题。
英美普通法下有“普通承运人”、“合作承运人”、“连续承运人”等概念。
英国法院审理的The Golden Lake 一案，被告是实际履行运输任务的船东，法院判决确认被告是承运人，但又认为他不是运输合同的一方，而是“普通承运人”，应对货物运输负普通法下的责任。
类似于此，承运人内涵的不确定长期以来是承运人识别困难的一个重要原因。
这种状况到《汉堡规则》对承运人与实际承运人的概念作了划分后才有了改善。
我国《海商法》与之一致，第42条规定：“承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，“实际承运人，是指接受托运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受委托从事此项运输的其他人。
” 识别承运人要区别于实际承运人。
实际承运人如果不仅从事货物运输，而且同时是海上货物运输合同的当事人，则构成实际承运人和承运人在主体上的同一。
“承运人或船舶”或“承运人或者实际承运人”机制，将提单和期租合同或是光租合同连接起来，藉以更好地保护托运人和收货人的利益。
在主体不同一的情况下，提单要素不包括实际承运人，实际承运人接受承运人的委托包括转委托，而不直接面对托运人的委托。
承运人和实际承运人通过海商法的有关规定，确定他们之间在履行托运人与承运人之间的货物运输合同中的法律关系。
关于承运人与实际承运人的法律关系，《海商法》第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。
”根据本条规定，实际承运人在责任区段运人要实际承运人的过失负责，而实际承运人则不一定要对承运人的过失负责。
另外，在航运实务中，收货人与实际承运人之间往往不存在运输合同关系，而只存在法定运输关系。
收货人不能依据合同关系追究实际承运人的运输责任，但可追究其侵权责任。
承运人对实际承运人的过失承担责任（见《海商法》第60条第一款），“合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失，损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任”（见《海商法》第60条第二款分段责任的特别规定）。
（二）非经实际承运人同意，承运人承担额外责任的特别协议，对实际承运人无效是（见《海商法》第62条。
）（三）承运人与实际承运人负连带责任，但最终他们付出的赔偿总额不能超过《海商法》第56条规定的承运人的赔偿责任限额。
《海商法》关于承运人和实际承运人责任的规定，不影响承运人和实际承运人之间的相互追偿。
尽管承运人和实际承运人对发生货损货差负连带责任，但承运人和实际承运人的权利义务不尽相同。
例如：1、托运人应向承运人而非实际承运人支付运费，2、提单管辖及条款指明“承运人所在地”法院管辖时，不能以实际承运人所在地代替承运人所在地；3、对承运人的诉讼时效，并不一定适用于实际承运人。
所以区分承运人和实际承运人还是有实际意义的。
在租船合同项下的提单中，究竟谁为承运人和实际承运人，应作具体的分析。
尤其在期租和程租合同中，情况更为复杂。
假若有一个期租合同合同，承租人又以航次出租给第三方，第三方交付货物后请求承租人签发提单，承租人又转要求出租人签发提单。
这样就存在期租和程租两个合同，就有两个承运人，但哪一个应对提单持有人负责呢？识别租船提单上的承运人 1提单与租船合同的关系租船提单（B/L under Charter Party）就是在租船合同下签发的提单。
于运输合同已先行缔结，提单的功能就由三种退缩为两种：一是赁券付货之证券，二是收据。
租船合同下的提单，在只有一个租船合同存在的情况下，没有承运人和托运人，而只有出租人和承租人，如果承租人出于自己的考虑要求船长签发了提单，这份提单不是法律意义上的提单，不具有法律赋予的功能。
出租人只根据租船合同对承租人负责。
但如果承租人将这种提单转让出去，则承租人应该就提单的记载对善意的第三方提单持有人负提单上记载的责任。
在有一个租船合同又有一个运输合同的情况下，运输合同下的承运人即承租人有权利和有义务在托运人要求时签发提单，这时提单的功能和一般班轮运输中签发的提单功能一致。
承租人和出租人之间的关系依据租船合同确定，而和提单持有人之间的关系则依据提单上的记载确定。
租约提单条款不完全符合租约的情况下，船舶承租人之间是租约，船东与收货人之间是租约提单，负双重责任的船东就会考虑“并入条款”，以使提单持有人和承运人之间的权利义务受有关租船合同的约束。
如租船提单对租船合约的并入，货物买卖合约在装卸港装卸时间、滞期费计算方面适用承运船舶租约规定的并入等。
但合约有争议，仍需独立处理。
如出现货损货差收货人以租约提单的合约关系向船东索赔，船东不得已租约提单的合约关系下他不必负责为由抗辩，因为租约是一个合约，不约束收货人。
船东在赔付货损货差之后，如果租约条款原不必船东对此货损货差负责，或是因提单加大了他的责任，或因承租人负责的有关工作有失误所致，船东大可以租约有关条款去向承租人追偿，要求“补偿”（indemnity）。
2识别真正的承运人承运人是在海上货物运输中，承担为他人运输货物任务的人，又是唯一有资格签发提单，从而应对提单负责的人。
依英国法，如租船合同明示赋予租船人发行提单的权利，则船长是租船人的代理人，承运人应为租船人。
相应地，当租船人作为本人以自己的名义协商运输合并发行提单时，租船人被认为是承运人。
此外，由托运人与租船人另行直接订立租船合同，并由租船人用自己的提单，自行或授权船东或代理人签发提单，这就构成托运人与租船人单独另订合同下的提单，由此产生承运人责任的问题，自应由租船人负责。