提单上承运人的识别

提单上承运人的识别

所有涉及提单的案例都必然需要确定当事人，而且往往首先需要确定提单签发人——承运人。承运人的识别，简而言之就是出现相关诉讼应该找谁负责的问题。找准责任主体不仅有实体法上的意义，还涉及程序方面的利益。具体的有：1）不浪费律师费用；2）诉前保全——卖方若是皮包公司或是经济不稳定的公司，应该尽快去扣船或申请禁令，以求得诉前保全；3）保险要求——确定正确的索赔对象，买方可以及时采取适当的行动保护保险公司的代位求偿权，否则遭受损失可向买方反索赔；4）及时采取措施去保留证据。诉讼对象对象若是船舶，买方会考虑检查它是否适航适货，以确定是否应诉船东。又如若货损货差在装船前就存在，正确索赔对象应该是船东而不是卖方，则在卸货时发觉货损货差就拒绝接受货物是十分错误的决定。因为若为卖方违约，买方可根据货物销售法拒绝接受货物。但是货物销售法并不适用在提单或租约，而适用提单的立法（如海牙规则和中国海商法）并未默示买方拒绝接受货物货物的风险自此归船东。贸然拒绝只会导致货物全损。5) 时效a 涉及货物买卖的时效若买卖合约与提单或租约都没有明示的时效条款，则买方向卖方索赔，英国法律下时效有6年之久，若索赔对象是船东，则在提单下往往只有1年的实效，加之船舶流动性很强，“择地行诉”需要时间，买方一不小心就会错过时效。b 若货物买卖合约使用外国法律，则外国法律相关时效就会适用。在英国法院审理的“Jay Bala”案中，原告即因诉错诉讼对象超过时效，而最终丧失向真正承运人索赔的机会。当然货方也可能对所有关系方都提起诉讼，但这样做不必要的增加了时间和费用，最终被证明没有责任的各方还被允许向原告索赔诉讼费用。由于合约的转让，提单上记载的矛盾和隐晦内容，以及船方多元的做法导致承运人识别的困难在实践中仍然存在，使提单持有人处在信息不对称中的劣势地位，也使得承运人得以规避法律责任，不利于提单的流转，应积极寻求法律上的救济，以维护提单的正常机制。提单上关于承运人的记载承运人的识别，首先从提单上的记载来判断。依《1993年跟单信用证统一惯例》，承运人的名称必须出现在提单中，提单上关于承运人的记载有三处：提单正面抬头印刷的运输公司的名称、标志；提单正面右下角的签名；背面“承运人识别条款”和“光船租船”条款。首先，实践中不管是外国或我国，法院都很少完全依靠提单上印刷的公司名称来确定承运人。因为在提单的管理还不太严密的今天，承运人签发的可能是自己的标准提单，也可能是实际承运人的标准提单，或是某航运协会制作的标准提单，甚至“借用”其它不相关公司的标准提单，所以仅凭抬头名称难以确定谁是真正的承运人。提单正面右下角的签名被视为一种表述（represent）,表述谁愿意作为承运人，其法律意义在于对因提单签发而产生的债权负责的意思表示。签发提单或提单上记名之人可能基于无权代理，不可翻供（estoppels）、欺诈等原因对提单持有人负提单上的责任。但据此并不能完全认定签名人就是承运人。《海牙规则》关于承运人的定义仅列举了船舶所有人和承租人，随着国际经贸和海运的发展，一一列举承运人的作法渐无可能。例如货运代理人、无船承运人越来越多地充当海上运输的组织者和提单签发者。船长或“代船长”签发提单的现象也并不鲜见。提单上的签名若为代理人名，尚需进一步查明被代理人。否则，有关提单纠纷仍将出现。强河轮无正本提单交货纠纷就是一例。而在租船合同项下，运输合同先于提单订立，提单上的签名不能等同于缔结运输合同，承运人的识别应结合租船合同加以判断。至于提单背面的识别条款，一类是一般识别条款，直接点出或描述了承运人特征。前者如“承运人指P&D集装箱有限公司”；后者如“承运人指签发或为其签发提单的人。”另一类是“光船租船条款”（Demise clause）是为判断租船合同下的提单的承运人特别设计，典型的如“如果船舶不是承运人所有或以光船形式租入，本提单应作为船东或光船租船人通过承运人的代理签订的合同，承运人仅作为代理人而不承担个人责任。”其实质是说明光船

租船情况之外，船东才是提单上的承运人，提单上出现的承运人只是作为船东的代理人，提单持有人不能以他为被告。对其效力各国规定不一，英国承认其有效。如1974年，“The Birk Shire”轮案[1974]，LIoyd`s Reports 185。而美国和加拿大判例认为光船条款违背了《海牙规则》第3条第8款的“不得减轻承运人责任”的规定。我国《海商法》未有明确规定，在1992—1993年审理“东方雄鹰”轮倒签提单案中，认为此条款有效。笔者认为，认为该条款有效可能基于拓展航运业务、分散风险和规避无限责任的需要，但因为我国《海商法》明确规定了承运人的定义，又对承运人规定了一系列最低限度的义务，这些义务若轻易以合同条款变更，就可能使法定的承运人逃脱法律义务，所以我国应否认光船条款的效力。由以上论述可以看出，提单固然应该作出明确标志，但关于承运人的记载没有哪一处能肯定地解决承运人的识别问题。识别承运人还需从承运人的定义出发，结合实际情况加以判断。承运人概念的界定海上货物运输是一个复杂的过程，要经过缔结合同、签发提单、履行运输业务等过程，牵涉到承运人、托运人、货代、船代、船公司、海关、装卸公司、理货公司、收货人、银行等主体，（各主体角色还可能重合），这些行为并不总是由同一方完成，当由不同方分担这些行为时，就产生了以什么作为承运人识别标准的问题。英美普通法下有“普通承运人”、“合作承运人”、“连续承运人”等概念。英国法院审理的The Golden Lake 一案，被告是实际履行运输任务的船东，法院判决确认被告是承运人，但又认为他不是运输合同的一方，而是“普通承运人”，应对货物运输负普通法下的责任。类似于此，承运人内涵的不确定长期以来是承运人识别困难的一个重要原因。这种状况到《汉堡规则》对承运人与实际承运人的概念作了划分后才有了改善。我国《海商法》与之一致，第42条规定：“承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，“实际承运人，是指接受托运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受委托从事此项运输的其他人。” 识别承运人要区别于实际承运人。实际承运人如果不仅从事货物运输，而且同时是海上货物运输合同的当事人，则构成实际承运人和承运人在主体上的同一。“承运人或船舶”或“承运人或者实际承运人”机制，将提单和期租合同或是光租合同连接起来，藉以更好地保护托运人和收货人的利益。在主体不同一的情况下，提单要素不包括实际承运人，实际承运人接受承运人的委托包括转委托，而不直接面对托运人的委托。承运人和实际承运人通过海商法的有关规定，确定他们之间在履行托运人与承运人之间的货物运输合同中的法律关系。关于承运人与实际承运人的法律关系，《海商法》第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”根据本条规定，实际承运人在责任区段运人要实际承运人的过失负责，而实际承运人则不一定要对承运人的过失负责。另外，在航运实务中，收货人与实际承运人之间往往不存在运输合同关系，而只存在法定运输关系。收货人不能依据合同关系追究实际承运人的运输责任，但可追究其侵权责任。承运人对实际承运人的过失承担责任（见《海商法》第60条第一款），“合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失，损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任”（见《海商法》第60条第二款分段责任的特别规定）。（二）非经实际承运人同意，承运人承担额外责任的特别协议，对实际承运人无效是（见《海商法》第62条。）（三）承运人与实际承运人负连带责任，但最终他们付出的赔偿总额不能超过《海商法》第56条规定的承运人的赔偿责任限额。《海商法》关于承运人和实际承运人责任的规定，不影响承运人和实际承运人之间的相互追偿。尽管承运人和实际承运人对发生货损货差负连带责任，但承运人和实际承运人的权利义务不尽相同。例如：1、托运人应向承运人而非实际承运人支付运费，2、提单管辖及条款指明“承运人所在地”法院管辖时，不能以实际承运人所在地代替承运人所在地；3、对承运人的诉讼时效，并不一定适用于实际承运人。所以区分承运人和实际承运人还是有实际意义的。在租船合同项下的提单中，究竟谁为承运人和实际承运人，应作具体的分析。尤其在期租和程租合同中，情况更为复杂。假若有一个期租合同合同，承租人又以航次出租给第