道路横断面设计原则

4.1交通规划方案的一般要求
1）充分性：规划方案必须在适当的原则下能为将来的客货运输需求提供充分的设施和服务→方案比选与检验→最佳的方案。

根本标准：人和物输送→高效性、安全性、可靠性等→即交通系统的服务性能好坏。

服务性能指标：
➢交通设施的饱和度，
➢人、货、车的运送速度，
➢公交系统的准点率、候车时间、换乘次数和换乘时间、车内乘客人均享用的空间，
➢乘车舒适度，
➢交叉口的延误，
➢交通系统的安全性等。

2）与总体规划的一致性：交通规划要与区域和城市发展的总体规划要适应和协调；3）与环境的一致性：交通规划方案必须与环境发展的目标相一致；
4）可接受性：规划方案必须能够为大多数人、政治团体、利益集团及其他可能反对方案实施的人们所接受；
5）财政可行性：方案的投资必须在国家、地区或城市财力所允许的限度之内。

城市交通管理规划的实施计划编制应贯彻“近期细、中期粗、远期有设想”的原则，以达到在规划期内总体建设效益最大的目的。

4.2交通规划的总体评价
评价原则：
➢全面、客观、公正；
➢不仅对规划方案本身进行评价，还要对规划方案产生的过程进行评价。

主要方面：
1）规划的整体合理性评价：
➢规划目标是否明确合理，
➢规划机构和组织计划是否匹配，
➢规划范围是否适当，规划年限是否正确，
➢规划过程是否完整连续等。

2）规划的适应性评价：交通规划是区域或城市总体规划的一部分，应考虑到：
➢规划与区域或城市的土地利用规划相适应，
➢与区域或城市总体规划相适应；
➢与社会经济发展计划相适应；
➢远近期的交通规划互相适应；
➢专项交通规划与综合交通规划相适应；
➢客运交通规划与货运交通规划相适应等。

3）规划的协调性评价：主要包括：
➢交通用地的协调性；
➢路网功能的协调性；
➢配套设施的协调性等。

4）规划的效果评价
➢事前考察：在文件实施之前充分估计；
➢事后考察：在方案实施后进行检验反馈。

考察的内容：交通规划方案实施后的服务效果、安全效果经济效益、社会效益、环境效益等。

4.3交通规划方案的技术经济指标
主要包括：相对规模、等级结构、布局形态、技资费用等几个方面：
1）相对规模指标：将交通网络设施的长度、面积等与地区经济、用地、人口等进行相对比较，用可比的指标进行评估分析；
如：路网密度、道路面积率、人均道路面积等
2）等级结构指标：指交通网络系统中不同等级（标准）的交通设施的相对比重；
如：
➢公路网中高速公路、一级、二级、三级、四级公路所占的相对比重；
➢城市道路网中，快速路、主干道次干道、支路所占的相对比重；
➢公交系统中，轨道交通、公共汽车、小公共汽车、出租车线路、车数相对比重等。

3）布局形态指标：主要包括公交线网的非直线系数，公路网中位点的吻合度，道路网的连接度等指标；
4）投资费用指标：主要是指不同规划方案的投资费用大小，又可细分为工程直接费用，征用拆迁费用等。

交通规划除考虑交通系统的服务性能好坏外，还要考虑方案对社会环境影响是否有利于人类和自然的可持续发展。

4.4交通规划方案的服务性及社会影响
交通系统对社会环境的影响体现在正负两方面：
负面效应：噪声、废气、振动、安全、恐惧、视线阻挡、拥挤疲劳、社区阻隔等；
正面效应：可达性提高、促进生产、扩大市场、地价升高、改善景观等。

前国内已经在交通噪声监测评价、汽车尾气扩散模式、城市交通综合效益分析评价模式等方面取得了一些理论成果，今后应致力于在城市交通规划实践中推广应用，并对理论模式作进一步深化完善。

4.5交通规划方案的评价过程和主要内容
城市交通规划评价：
➢交通系统技术评价：交通质量评价；
➢道路交通环境质量评价；
➢交通系统经济评价；
➢道路交通网络系统方案调整与优化；
➢规划方案输出。

1、交通系统技术评价：
A）交通质量服务水平
交通负荷度：V/C
交通拥挤度：见书上99页上
服务水平：
➢A级：V/C 小于0.4，畅行车流
➢B级：V/C =0.4~0.6，稳定车流（延误小）
➢C级：V/C =0.6~0.75，稳定车流（延误大）
➢D级：V/C =0.75~0.9，接近不稳定车流
➢E级：V/C =0.9~1.0，不稳定车流
➢F级：V/C 大于1.0，强制车流
➢B）网络方案交通质量要求
➢路段交叉口
➢平均交通负荷度：<= 0.40 <= 0.60
➢平均道路拥挤度：<= 0.10
➢平均交叉口延误: <= 2min
➢服务水平： C 级 D 级
2、道路交通环境质量评价
交通系统对社会环境的影响体现在正负两方面：
负面效应：交通噪声污染-噪声、汽车尾气污染-废气CO 浓度、振动、安全、恐惧、视线阻挡、拥挤疲劳、社区阻隔等；
正面效应：可达性提高、促进生产、扩大市场、地价升高、改善景观等。

3、道路交通网络系统方案调整与优化
小规模调整：
➢交叉口类型调整
➢道路等级及宽度调整
中规模调整：
➢网络结构调整
➢道路功能调整
大规模调整：
➢土地利用调整
➢总体布局规划调整
4.公路网络建设方案评价
1）、技术评价：能否解决交通问题?
➢通行能力，服务水平等方面。

2）、经济评价：经济效益是否可行?
➢考虑国民收入净增值，社会总收益及投资比例
➢考虑投资回收期
➢考虑客观因素对公路网创造价值能力的影响
3）、综合评价：可能产生的正负社会效益?
➢综述规划方案的国民经济及社会效果
➢综述方案的选择及推荐意见
➢综述评价中存在的问题及建议
依据：技术评价，经济评价。

5.交通规划的经济评价
对交通规划方案的经济效益评价要通过两方面的核算才能完成，即成本和效益。

注：无论是成本还是效益都有直接和间接之分。

4.6成本/费用
直接费用：
➢初次投资费用：建筑费、购地费、施工时临时增加的费用等；
➢相关交通设施、交通服务的运营、养护、维修费用等。

间接费用：
➢政府机构所需的经费开支：如公安机关为加强限制车速及停车规定，公共交通终点站的保护防护所增加的资用等；
➢增加大气和噪声污染、拥挤加剧等的社会资用；
➢交通事故费用；
➢能源、轮胎消耗资用等。

4.6.2.效益
直接经济效益-时间价值：如出行时间节省、降低运输成本、减少交通事故等；
间接经济效益-增值价值：如改善大气质量、减少噪声污染，以及改善投资环境、生活质量、增加地区旅游吸引力等；
社会效益评价：国民经济发展、社会发展、生活质量的提高、市民的认同等。

注：将“效益”与“货币”区分。

4.6.3.费用-效益分析
分析目的：从整个社会出发，保证最优(或较忧)的效益分配方案→这种效益来自于交通运输的合理规划→达到最大限度的全社会福利作用。

原则：可行规划方案的必要条件→让社会和经济都能得到“正”的净效益→即：效益/费用>1.0。

分析方法：
➢年净增益法：
➢效益-费用增量比分析法：
1、年净增益法
原理：将各规划方案与维持现状相比较→得出年净收益→年净收益最高者为最优方案：年净收益=维持现状每年损失费用－投资后每年损失费用－年平均投资费用。

2、效益-费用增量比分析法：
原理：从年度费用最低方案开始→以（收益增量/费用增量）为指标→按年费用的递增为序，依次两两比较：
➢当（收益增量/费用增量）>1，以后者为优；
➢当（收益增量/费用增量）<1，以前者为优；
最后可得出最优方案。

注：无论哪种方法，都必须符合现值法。

3. 现值法：
值法：从资金投入之日，起到项目完成，直至若干年后一段较长的时期内→所有资金支出与利润→都要折算成讨论方案时的现金值→将现时与将来费用与效益统一在同一个基础上。

例题：有6种道路建设比较方案如表(单位：万元)，已知如维持现状，每年总损失达5600万元，请用年净增益法与效益-费用比增量分析法确定最优方案。

解：1）年净增益法
由表，方案4年净增益最高→方案4为最优方案。

2）效益-费用增量比分析法
方案4为最优方案→与年净增益法结论一致。