大连周水子机场起飞一发失效应急程序(EOSID)
浅谈飞机起飞一发失效航径保护区绘制的方法
浅谈飞机起飞一发失效航径保护区绘制的方法中国民用航空规章CCAR121-R2部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》Ⅰ章第121.189条规定：“涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7米（35英尺）的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
”这就要求在某些地形复杂的机场，需为飞机制定起飞一发失效应急程序。
制作起飞一发失效应急程序先要确定起飞航径保护区。
起飞航径保护区分为正常离场程序的保护区和单发离场程序的保护区两种。
正常起飞时，我们称正常离场程序为SID（标准仪表离场程序）；发生起飞一发失效时，则称它为EOSID（一发失效仪表离场程序）。
考虑到航迹误差和飞行安全，SID和EOSID都规定有障碍物的范围（即保护区）。
按照《目视和仪表飞行程序设计》的规范制作的离场程序是按飞机全发动机工作考虑的，它选取的保护区比较大，在全发工作时执行离场程序可以保证按规定的余度安全超越保护区内的障碍物。
但飞机起飞一发失效后，仍考虑这样大的保护区和同样大的爬升梯度，则允许的起飞重量过小，严重影响经济效益，令航空公司难以接受。
飞机起飞一发失效后的航径保护区，应遵守CCAR121部121.189条的规定—预定净起飞飞行轨迹以10.7米(35英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：(i)90米(300英尺)＋0.125D，其中D是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为300米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。
②按以上规定要求我们通常可采用三种方法来绘制飞机起飞一发失效航径保护区。
第一种方法是不按比例大小，根据跑道情况直接在图纸上绘制保护区，得出保护区大概轮廓，再通过手工计算来逐一确定障碍物是否在保护区内。
机场航空器空中失控应急预案
造成重大财产损失
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对社会产生不良影响
制定预案的目的和意义
预防和应对机场航空器空中失控事件的发生 提高应急响应和处置能力，减少人员伤亡和财产损失 保障机场运行安全和空中交通秩序 提升机场整体应急管理和救援水平
02
预案适用范围和启 动条件
适用范围
添加标题 添加标题 添加标题 添加标题
预案宣传和教育
告知公众预案内容 宣传应急处置方法和注意事项 培训相关人员操作技能 定期进行演练和模拟训练
07
预案实施中的注意 事项
加强与相关部门的沟通协调
及时通报信息，保持信息畅通 协调配合，共同应对紧急情况 避免擅自行动，确保行动一致 建立应急通讯联络系统，确保信息传递准确无误
做好信息报告和资料保存工作
应急救援 组：负责 组织协调、 指挥救援 工作，开 展紧急医 疗救治和 现场救援
通信保障 组：负责 提供应急 通信保障， 确保现场 通信畅通
交通保障 组：负责 提供应急 交通保障， 确保应急 车辆及时 到达现场
航空管制 部门：负 责空中失 控航空器 的空中管 制，防止 次生灾害 发生
04
应急处置程序
感谢观看
汇报人：
预案适用于民用机场（含军民合用机场）航空器空中失控应急处置工作。
预案所称空中失控，是指航空器在空中出现机械故障、火警、爆炸、外 来物损伤、空中浩劫、可控飞行撞地、危险品泄漏等紧急情况，可能导 致航空器空中迫降、坠毁或爆炸等后果。
预案适用于民用航空器空中失控应急处置工作，包括民用运输机场、通 用机场以及民用运输航空器。
预案不适用于国家重要目标上空、军用机场及其空域的航空器失控应急 处置工作。
启动条件
航空器失去控制
009-单发
单发（精密或非精密进近）一、参考文献：1、FCOM PRO-ABN-10/ PRO-ABN-70/PRO-NOR-SOP-192、QRH NP-NP/ABN-70.04A/ABN-80.01A3、FCTM AO-操作技术4、《320机型非精密进近简令卡》二、程序标准：一台发动机不工作结合非精密(直接)进近科目:1)练习 EOSID 程序;2)练习 CDFA 程序和强化DDA/H(特定决断 高度/高)的概念和使用方法;3)强调检查单的使用重要性和完整性(《非精密进近简令卡》,《一台发动机不工作时的 直接进近》三、程序摘抄：1、V1后发动机失效-继续起飞（飞行方法见PRO-ABN-10 P 2/24 ）如果V1过后有一台发动机失效,必须继续起飞。
按常规使用方向舵以保持跑道中心线。
在VR速度柔和带杆抬前轮,使用连续的俯仰率到12.5 °俯仰姿态。
离地后,跟随速度 基准系统(SRS)。
飞机在空中且正上升率,收起落架。
使用方向舵防止偏航。
离地后不久会出现β目标。
调整方向舵使β目标回零。
使用坡 度正常地控制航向,用方向舵保持β目标在零位。
考虑使用TOGA推力。
考虑使用自动驾驶仪。
最低400ft后执行ECAM程序。
在加速高度时改平并增速• 在F速度选择CONF1(形态1)。
• 在S速度选择CONF0(形态0)。
● 当襟翼手柄在0时,β目标返回侧滑指示:正常操作使侧滑指示居中● 在绿点速度(光洁形态时的发动机失效操作速度): 使用最大连续推力爬升并保持绿点速度。
(如果已经在FLX/MCT卡槽位,则移到CL位再回到MCT位)。
最大起飞推力只允许使用10分钟。
2、初始爬升时发动机失效按上述执行。
但是如果V2后失效,保持SRS指令的姿态(或改出后获得的速度)。
在任何情况下最低速度必须等于V2。
最大起飞推力限制在10分钟的发动机操作3、一台发动机不工作情况下直接进近因性能原因,在建立最后下降着陆前不要放全襟翼。
A330-223起飞限重手册使用说明
A330-223(PW4170)起飞限重手册使用说明1.起飞限重表总体说明1.1.基本使用原则···················································五1.2.适用范围·······················································五1.3.本机型限重表的两种基本使用方式·································五1.4.本机型限重表计算的基准条件·····································五1.5.非基准条件下起飞限重表的修正···································五1.6.关于最大认证起飞重量的说明·····································五1.7.关于道面强度限制重量的说明·····································五2.起飞限重表格式说明2.1.起飞限重表格式说明·············································六2.2.起飞限重表格式说明（图示）······································七3.起飞限重表的使用方式3.1.确定最大允许起飞重量和起飞速度·································八最大起飞重量计算流程图·········································九3.2.确定最大允许灵活温度和起飞速度·································十灵活温度计算流程图·············································十一4.特殊格式说明·····················································十二1.1.基本使用原则：为便于机组优化起飞性能，本机型的起飞限重表（以下简称RTOW）提供了构形CONF 1＋F、CONF 2和CONF 3的起飞性能数据。
起飞一发失效应急程序设计难点的研究分析
起飞一发失效应急程序设计难点的研究分析骆昕【摘要】随着航空运输业的不断发展,起飞性能的经济性变得更加突出,制定起飞一发失效应急程序具有安全和效益两方面的重要意义.通过对起飞一发失效应急程序的基本概念和意义的分析,结合工作实际,重点对实际设计中的难点和要点进行了较为深入的分析研究,包括障碍物的选取和分析、决策点的确定和分析、转弯策略的选取和分析等问题,其中转弯时爬升梯度损失的计算、转弯速度的确定、风的修正等技术性问题是从实践中总结归纳出来的,特别是对决策点的确定、飞行轨迹的模拟、飞行轨迹与地形图的叠加、转弯策略的选取、风的修正等问题提出了解决方法.【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》【年(卷),期】2014(025)001【总页数】5页(P57-60,63)【关键词】起飞性能;一发失效;应急程序;程序设计【作者】骆昕【作者单位】中国国际航空股份有限公司北京100621【正文语种】中文1 引言起飞一发失效应急程序是目前国内飞机性能研究领域中比较关注的问题，也是各航空公司性能工作的难点，它的研究具有很强的实际应用价值。
但国内相关的设计和研究起步较晚，在实际设计中出现的一些复杂问题还没有得到很好的解决，一些特有的数据没有明确的计算分析方法，这些问题的解决与否将直接影响到程序设计的成败。
本文对障碍物的选取、决策点的确定、飞行转弯的设计和计算等解决方法不完善的问题进行了研究分析，并结合实际工作经验提出了解决方法，对起飞一发失效应急程序的研究分析具有现实的指导意义。
2 起飞一发失效应急程序简介当起飞一发失效时，有些飞机很难满足离场程序的爬升梯度要求，尤其是在高原机场和高温情况下，甚至很难超越梯度为 2.5%的障碍物。
这就需要在地形和/或障碍物允许的地方选定路线制定应急程序使飞机沿着这条路线飞行，以避开障碍物并获得足够的安全高度。
飞机在起飞一发失效情况下通过应急程序引导后将有三种可能：①返场着陆；②上升至等待高度或扇区允许最低高度等待；③上升至航线最低安全高度飞往备降场。
基于PEP的飞机一发失效复飞应急程序优化
基于PEP的飞机一发失效复飞应急程序优化谢春生;戴玉洁【摘要】中国地区经济和民航运输的飞速发展,高原以及地形复杂地区的航空运输需求越来越突出,为保证运行安全,一发失效应急程序的设计研究亟待深入.结合飞行动力模型,基于性能工程师软件PEP模型,设计并优化飞机一发失效复飞应急程序,并以A319-112机型在某机场运行为例,进行一发失效复飞应急程序设计及仿真,使得飞机安全避障,能够增大飞机最大允许着陆重量,提升航空公司运行效益.【期刊名称】《中国民航大学学报》【年(卷),期】2018(036)003【总页数】4页(P7-10)【关键词】一发失效复飞;动力模型;设计;仿真【作者】谢春生;戴玉洁【作者单位】中国民航大学空中交通管理学院,天津 300300;中国民航大学空中交通管理学院,天津 300300【正文语种】中文【中图分类】V328中国民航发展受自然、地理环境的严重制约，设计飞机起飞一发失效及一发失效复飞应急程序能根本上解决此困境。
因此，中国民航从业人员非常重视飞机一发失效应急程序设计研究。
20世纪90年代，空中客车公司（简称空客）《空客快速参考手册》中提出一发失效应急程序（EOSID）的设计思想并举例分析了起飞一发失效应急程序的制作方法，为航空公司制作一发失效应急程序提供了重要参考。
2003年，空客公司给出部分数据和理论计算方法，并通过性能工程师软件中起飞着陆与航迹模拟两大模块演示了计算过程，讨论了制作一发失效应急程序的流程。
2000年，中国民用航空局（简称民航局）下发《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》，航空公司在局方和飞机制造商协助下，开展一发失效应急程序设计、验证工作。
2005年民航局与波音公司、美国联邦航空管理局共同召开一发失效应急程序国际研讨会。
2006年在《高原及地形复杂机场和航线运行的飞机性能分析》中，系统讲述地形复杂机场一发失效应急程序制定[1]。
2014年，民航局下发《飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范》咨询通告。
飞行各阶段基本操作
版本：03-03 7.9 飞行各阶段基本操作7.9.1 飞行前准备飞行前准备包括预先准备和直接准备两部分。
预先准备可以是集体准备或网上准备。
重要飞行任务如新开航线、专机、包机或其它特殊航班的预先准备根据需要应进行集体准备。
7.9.1.1 飞行机组的飞行前预先准备a) 飞行前预先准备应在航班起飞前48小时到起飞前12小时之间完成，预先准备的时间不应少于30分钟。
b) 飞行预先准备的内容包括：领受任务，明确任务性质，起飞时间和要求；研究起飞、降落和备降机场、航线或者飞行区域有关资料；初步了解飞机状况；阅读公司的相关通告；了解天气形势等。
7.9.1.2 飞行机组的飞行前直接准备a) 各飞行单位应明确飞行机组的进场时间，飞行机组成员应在进场时间10分钟前完成签到，未签到者由调度管理部门负责与本人联系；b) 领取飞行资料，检查并确认所有资料齐全、有效，飞行用具完整、可用；c) 执行国际(地区)航班时，领取并核对护照、港澳通行证等；d) 召开全体飞行机组成员参加的机组准备会，明确机组成员分工；e) 席位签派员应在计划的起飞时间前至少1小时，向飞行机组提供飞行专用文件，包括气象资料、航行通告、签派放行单、计算机飞行计划等，机长和席位签派员共同在签派放行单上签字；f) 对如下项目和设备做好充分的检查和准备：— 飞机适航性；— 导航设施，包括机场目视助航设备；— 通信程序；— 航路及机场的地形、障碍物和最低安全高度等；— 起飞、目的地及备降机场的进场与离场程序、等待程序以及相应版本：03-03 的仪表进近程序；— 空防措施；— 单发离场程序(EOSID)(若有)；应急供氧，飘降程序；— 飞机性能；— 根据相应机型标准操作程序，实施飞机外部检查；— 其他事项；g) 如果航班发生延误超过24小时，应重新完成飞行直接准备流程。
7.9.1.3 客舱机组的飞行前预先准备— 确认飞行任务、航线、航班、飞机、机组成员、VIP或特殊旅客情况；复习应急设备的使用、紧急情况的处置方法、与安全员复习复习空防预案、常规和特殊的中英文广播词；熟悉所飞航班的人文地理情况(如：航线距离、所经省份、城市特点和名胜古迹等)。
飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范
飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范1、目的飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作。
对于高原和地形复杂机场，制定起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大。
为统一超障评估分析方法，规范起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作标准，特制定本通告。
2、适用范围本通告适用于按照CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》运行的航空承运人。
3、相关规章3.1 CCAR121.189条（涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制）：(c)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7 米(35 英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：(i)90米(300 英尺)＋0.125D，其中D 是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为300 米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600 米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。
(d)…确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时，应当对拟用的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、风的分量进行修正。
3.2 国际民航公约附件6《航空器运行》第Ⅰ部分附篇C（飞机性能使用限制），起飞越障限制。
4、背景CCAR-121.189 条规定了涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制要求，这些限制包括了飞机在起飞时如果一台发动机失效，净起飞飞行轨迹以垂直余度超越或以一个特定距离避开障碍物。
2000 年2月23日民航局飞标司下发了《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）咨询通告，该通告明确了制定起飞一发失效应急程序应考虑的障碍物范围、净轨迹的超障余度要求、转弯坡度规定和分析方法，并要求航空承运人在地形复杂机场运行前，应为所用机型制作在这些机场运行的起飞一发失效应急程序并报局方批准，以保证起飞一发失效后的飞行安全并提高障碍物限制的最大起飞重量。
飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范.
飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范1、目的飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作。
对于高原和地形复杂机场，制定起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大。
为统一超障评估分析方法，规范起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作标准，特制定本通告。
2、适用范围本通告适用于按照CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》运行的航空承运人。
3、相关规章3.1 CCAR121.189条（涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制）：(c)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7 米(35 英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：(i)90米(300 英尺)＋0.125D，其中D 是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15 度时，为300 米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。
(d)…确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时，应当对拟用的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、风的分量进行修正。
3.2 国际民航公约附件6《航空器运行》第Ⅰ部分附篇C（飞机性能使用限制），起飞越障限制。
4、背景CCAR-121.189条规定了涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制要求，这些限制包括了飞机在起飞时如果一台发动机失效，净起飞飞行轨迹以垂直余度超越或以一个特定距离避开障碍物。
2000年2月23日民航局飞标司下发了《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）咨询通告，该通告明确了制定起飞一发失效应急程序应考虑的障碍物范围、净轨迹的超障余度要求、转弯坡度规定和分析方法，并要求航空承运人在地形复杂机场运行前，应为所用机型制作在这些机场运行的起飞一发失效应急程序并报局方批准，以保证起飞一发失效后的飞行安全并提高障碍物限制的最大起飞重量。
起飞一发失效应急程序
B737-300型飞机起飞一发失效应急程序
使用机场：贵阳/龙洞堡跑道号：01
应急程序：起飞V1时/后一发失效,沿012°磁航迹继续起飞,直至DME指示3.36海里(或距离跑道离地端2700米),以15°坡度左转继续爬升,至磁航向192°时保持192°磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线。
使用机场：昆明/巫家坝跑道号：03
起飞一发失效应急程序:起飞V1时/后一发失效,沿033°磁航迹继续起飞,直至DME指示3.6海里(或距离跑道离地端6000米),以15°坡度左转继续爬升,至磁航向213°时保持213磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线。
使用机场：大连/周水子跑道号：28
起飞一发失效应急程序:
起飞V1时/后一发失效,沿282°磁航迹继续起飞,直至DME指示1.2海里(或距离跑道离地端1600米),左转至磁航向272°,保持272°磁航向至DME3.3海里,以15°坡度左转,至磁航向102°时保持102°磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线,转弯过程中保持爬升。
注意:因地形限制,需在400英尺以下转弯。
使用机场：宁波/栎社跑道号：31
起飞一发失效应急程序:
起飞V1时/后一发失效,沿308°磁航迹继续起飞,直至DME指示3.7海里(或距离跑道离地端6000米),以15°坡度左转继续爬升,至磁航向128°时保持128°磁航向爬升到安全高度,然后加入离场航线或起落航线。
高原机场起飞一发失效应急程序研究
摘要起飞阶段是飞机飞行任务中一个关键阶段，也是航空安全事故的多发阶段，因而起飞性能就成为了飞行性能研究中的主要内容之一。
我国很大比例的国土面积是高原高寒地区，高原机场占有很重要的地位。
起飞一发失效应急程序可以在保证飞行安全的前提下有效地提高航空公司的经济效益。
但其涉及的知识面广，设计的工作量大，技术难度较高。
由于可直接借鉴的经验较少，目前在程序设计中仍有许多复杂问题没有得到很好地解决。
本文从对国内外飞机起飞一发失效的研究着手，较系统地阐述了对其研究的必要性，从而确定了研究范围，并对研究方法、逻辑框架及内容体系作了概括性阐述。
结合目前的研究成果及本人的工作实践，从飞机性能因素、飞行程序设计因素、导航系统的原理、基本数据采集、沿标准仪表离场程序(SID)全发起飞离场的检查、沿SID一发失效起飞离场的检查、EOSID的初步确定、EOSID的精确计算分析、决策点的确定和EOSID的检查验证、制图说明及实施准备等方面对飞机起飞一发失效应急程序进行了设计。
在设计过程中，又对障碍物数据、决策点选取及导航等模糊问题进行了详细的分析论证，同时对设计中的难点、飞行转弯和风的计算进行了细致的讨论。
开发了一发失效应急程序。
结合高原海拔高及气候等因素，完整的开发一发失效应急程序。
决断点的确定，选取起飞过程中，飞机的高度利于安全飘降着陆的点，结合B737-700 机型，对拉萨机场09 号跑道，开发了起飞一发失效应急程序。
研究结果表明，起飞一发失效应急程序的设计研究对飞机起飞的安全性和经济性具有十分重要的现实意义，是国内飞行性能研究领域的一个重要补充工作。
关键词：起飞性能，高原机场，一发失效，应急程序ABSTRACTThe takeoff process is a pivotal phase of the flight assignment and is also thephase of high frequency of flight accidents, so the takeoff performance becomes oneof the main contents in the study of the flight performance. Many areas of ourcountry are plateau and high-frigid region, and the plateau airports play an importantrole.0n me basis of safety,Engine out Standard Instrument Departure (EOSID) can effbctiVely improve tlle economic benefit of airlines．HoweV er，the design of EOSID relates tothe knoWledge in mally nelds，so the workload is very heavy and ttechnology iscomparatively difficult.because of the scarce experience of research aIld design，manycomplex problems haven’t been solved．This thesis emphasizes on the one engine out during take off,clarify the necessity anddetermine the study range．The article also introduces the search method，logic frame andcontent system generally．Depending on the recent studies and actual experiences，the author designs the EOSIDprocedures according to aircraft performance，flight procedures，navigation system,data acquirement and SID check；computes and decides EOSID procedure；prepares a chart，toensure a decision point and evaluate the EOSID from tracking the single engine takeoff．Analysis of the obstacle data,decision point selection and NA V concluded in the above content．Aircraft turning maneuvers and wind calculation are also discussed．Exploit one-engine out emergency procedure. The methods of finding thedecision-making point have been given. Choose the point where the plane can waveand land safely when its height is adequate. And for B737-700, Lasa airport 09runway, one take-off one-engine out emergency procedure has been exploited.The result of research demonstratcs the rational design and considerate research for EOSIDhave a realistic sigIli6cance in the aspect of safety and economic．Therefore，the study is an important compIemem in flight performance field.Key words: takeoff performance, plateau airport, one engine out,emergent procedure；高原机场起飞一发失效应急程序研究第一章绪论航空运输是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，这种航空活动是现代社会综合交通体系中的重要组成部分，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运输系统，具有安全、快捷、舒适、高效益等特点。
高原机场运行特点
3 高原机场飞行运行特点
3.5 航路飘降程序
在121.部191条中“涡轮发动机驱动的飞机的航路限制 ” 描述一台发动机不工作时的航路净飞行轨迹数据应当 能够符合下列两项要求之一：
(1)在预定航迹两侧各25公里(13.5海里)范围内的所有地 形和障碍物上空至少300米(1000英尺)的高度上有正梯 度，并且，在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450 米(1500英尺)的高度上有正梯度。
国际标准大气（ISA）
高度
对流层顶=36089FT
-56 . 5°C
15 °C
海平面温度15 °C ，气压1013.25hPa（ 29.92 in Hg ）,空气密度1 . 225kg/m ³
温度
高度： 密度： 气压递减率：在低空1hPa/28英尺 温度递减率：-1.98 °C/1000英尺
需要飞行员明白的是，制定程序的目的是：当起飞单 发性能受障碍物或爬升梯度限制时，为避免减载，而 建立一个新的飞行轨迹，来避开障碍物和提供更多的 爬升距离。要注意的是一般EOSID中都会设计一个 “决断点”，此点前单发，执行EOSID程序，之后单 发，遵守SID程序。
应急返场
适用性和对程序的熟练掌握应该在模拟
2高原机场对飞机性能的影响
2.4发动机影响
高原机场空气密度小，发动机工作环境恶劣， 在同等重量和温度条件下，发动机进气压力低， EGT偏高，启动易出现超温和转速悬挂现象。 发动机的剩余推力减少，飞机加速性和爬升性 能明显降低，起飞、复飞时的飞机爬升越障能 力下降；起飞或复飞期间如一台发动机失效， 机组往往需要执行特定的离场或返场航线才能 保证安全越障；
3 高原机场飞行运行特点
3. 2着陆程序优化
关注导航设备信号，随时监控导航精度，利用多种设 备交叉检查导航精度。
浅谈飞机起飞一发失效航径保护区绘制的方法
浅谈飞机起飞一发失效航径保护区绘制的方法中国民用航空规章CCAR121-R2部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》Ⅰ章第121.189条规定：“涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7米（35英尺）的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
”这就要求在某些地形复杂的机场，需为飞机制定起飞一发失效应急程序。
制作起飞一发失效应急程序先要确定起飞航径保护区。
起飞航径保护区分为正常离场程序的保护区和单发离场程序的保护区两种。
正常起飞时，我们称正常离场程序为SID（标准仪表离场程序）；发生起飞一发失效时，则称它为EOSID（一发失效仪表离场程序）。
考虑到航迹误差和飞行安全，SID和EOSID都规定有障碍物的范围（即保护区）。
按照《目视和仪表飞行程序设计》的规范制作的离场程序是按飞机全发动机工作考虑的，它选取的保护区比较大，在全发工作时执行离场程序可以保证按规定的余度安全超越保护区内的障碍物。
但飞机起飞一发失效后，仍考虑这样大的保护区和同样大的爬升梯度，则允许的起飞重量过小，严重影响经济效益，令航空公司难以接受。
飞机起飞一发失效后的航径保护区，应遵守CCAR121部121.189条的规定—预定净起飞飞行轨迹以10.7米(35英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：(i)90米(300英尺)＋0.125D，其中D是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为300米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。
②按以上规定要求我们通常可采用三种方法来绘制飞机起飞一发失效航径保护区。
第一种方法是不按比例大小，根据跑道情况直接在图纸上绘制保护区，得出保护区大概轮廓，再通过手工计算来逐一确定障碍物是否在保护区内。
机场飞行事故应急处理预案
统一领导、协调配合
预防为主、科学高效
反应迅速、处置果断
资源整合、信息共享
Part Two
领导小组：负责全面领导工作
办公室：负责日常事务处理工作
添加标题
添加标题
指挥部：负责现场指挥协调工作
供技术支持和咨询
办事机构：机场飞行事故应急处理指挥部
职责：负责组织协调、指导监督机场飞行事故应急处理工作
预案备案：预案应报送上级主管部门备案 预案修订：应定期对预案进行修订，以保证其有效性 预案解释：本预案由机场管理部门负责解释 预案实施：预案的实施应当与机场的实际情况相结合
预案备案：预案 应报送上级主管 部门备案
预案修订：预案 应定期进行修订， 并不断完善
预案解释：预案 由相关部门解释
预案实施：预案 应在实际机场飞 行事故发生时实 施
应急救援资金：包括救援装备、医疗救治、人员培训等费用 应急救援物资：如应急救援车辆、飞机、设备等物资的采购、储存和管理费用 应急救援保险：为参与应急救援的人员购买意外伤害保险，提供必要的保障和支持 其他必要经费：如开展应急演练、宣传教育等活动所需的经费
Part Five
培训内容：相关法规、应急 预案、救援技能等
办事机构设置：设立应急办公室、现场指挥部、专家咨询组、现场救援组等
办事机构职责：负责应急处理的日常事务工作，组织协调各相关单位开展应急救援，调配使用 应急资源，及时向上级报告应急处理情况等。
职责：负责应急处置工作的统一指挥和协调
组成：应急指挥部、现场指挥部、专家组、应急救援队伍等
作用：制定应急处置方案并组织实施，指挥协调各相关部门和单位开展应急处置工作
与其他机构的关系：与国家应急管理部门、地方政府、相关企业等建立联系，协同开展应急处 置工作
机场突发事件应急救援处置程序
机场突发事件应急救援处置程序机场突发事件应急救援处置程序第一部分职责（一）发生突发事件时机场消防队的职责1、救助被困遇险人员防止起火组织实施灭火工作；2、根据救援需要实施航空器的破拆工作；3、协调地方消防部门的应急支援工作；4、负责将罹难者遗体和受伤人员移至安全区域并在医疗救护人员尚未到达现场的情况下本着“自救互救”人道主义原则实施对伤员的紧急救护工作。
（二）发生突发事件时机场医疗救护部门的职责1、进行伤亡人员的检伤、现场应急医疗救治和伤员后送工作。
记录伤亡人员的伤情和后送信息。
2、协调地方医疗救护部门的应急支援工作。
3、进行现场医学处置及传染病防控。
4、负责医学突发事件处置的组织实施。
（三）消防协议支援单位职责1、机场在处置重大飞行事故、重大火灾以及重、特大灾害事故等救援行动时在设备和人员不足的情况下应及时派出力量进行增援。
2、负责制订本单位各救援力量的救援线路图并对各救援大（中）队进行方案培训。
3、每年应选择适当的时机邀请机场救援单位开展联合应急救援演练。
（四）地方急救中心职责（120）1、接到机场发生紧急事件通知后迅速出动分批到达指定地点。
2、与机场急救部门建立有效的通讯联络确保通讯信息畅通。
3、积极救治伤员详细记录伤员情况及去向及时收集、汇总伤员资料向机场急救部门通报并上报市卫生局。
（五）协议医院的职责1、接到机场发生突发事件通知后立即通知本院相关科室、人员做好救治伤员的各项准备工作。
确保伤员到达后能得到及时的治疗。
2、确保能收治占本院床位总数5%—10%的伤员。
3、及时收集、汇总伤员资料向机场急救部门通报。
（六）地方疾病预防控制中心1、在机场出现疫情时接到机场急救部门的报告后及时赶赴现场对病患情况进行诊断、处理。
2、对密切接触者进行隔离处置工作3、指导、协助机场急救部门进行现场的防疫处理。
（七）机场救援人员职责1、消防指挥员职责（1）组织火情侦察及时采取救人、灭火和保护、疏散物资的措施确定水（管）枪的数量和阵地以及破拆建（构）筑物的地点和范围。
一发失效应急程序资料
• 起飞越障： “涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所 确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹 以10.7米(35英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个 特定距离侧向避开障碍物。”——中国民用航空规章 CCAR—121FS部《公共航空运输承运人运行合格审定规 则》I分部第121.189条。
机型性能手册和相关软件pep专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料专业资料一发失效应急程序
二、基本概念
• 1、中国民用航空规章CCAR—121FS部《公共航 空运输承运人运行合格审定规则》I分部第 121.189条。 • 2、中国民用航空总局飞行标准司咨询通告AC— FS—2000—2《关于制定起飞一发失效应急程序 的通知》。 • 3、国际民航组织附件六《航空器的运行》第5章 飞机性能使用限制第5.2.8节。 • 4、ICAO 文件8168《航空器运行》
起飞飞行轨迹：
飞机的净起飞飞行轨迹要以35英尺(对于转弯坡度大于 15°的为50英尺)的余度超越所有的障碍物，净起飞飞 行轨迹由实际飞行轨迹减去以下的梯度而获得：
（FAR 25.121 Subpart B ） （ JAR 25.121 Subpart B ）
பைடு நூலகம்
（FAR 25.115 Subpart B ） （ JAR 25.115 Subpart B ）
•
障碍物的范围： “计算飞机的起飞重量需要考虑的障碍物的范 围是距预定起飞航迹两侧的以下两项中的较小 值所对应的宽度：
机场航空事故应急预案
随着航空业的快速发展，机场航空事故的风险也随之增加。为了应对这一风险 ，机场管理部门需要制定完善的应急预案，提高应对能力，确保公众安全。
定义与术语
应急预案
指针对可能发生的突发事件或 紧急情况，预先制定的应对方
案和措施。
航空事故
指在航空器运行过程中发生的 意外事件，可能导致人员伤亡 、航空器严重损坏或失踪。
机场航空事故应急预案
汇报人：可编辑 2024-01-05
• 引言 • 应急预案概述 • 应急响应流程 • 应急资源与设施 • 应急预案的培训与演练 • 应急预案的评估与改进
01
引言
目的和背景
目的
制定机场航空事故应急预案的目的是确保在发生航空事故时，能够迅速、有效 地进行救援和应急处置，最大程度地减少人员伤亡和财产损失。
。
人员配备与组织
合理配置救援人员，包括医护人员 、消防员、警察等，确保高效协调 与配合。
定期演练与评估
定期组织应急演练，并对救援队伍 进行评估，以提高应急响应能力。
应急救援设备与物资
救援装备
设备维护与更新
配备先进的救援设备，如消防器材、 医疗急救设备等，确保救援工作顺利 进行。
定期对设备进行维护和更新，确保设 备的可靠性和有效性。
减少财产损失
通过有效的应急响应，可 以降低事故造成的财产损 失，包括飞机、机场设施 以及旅客行李等。
维护公共秩序
航空事故可能引起公众恐 慌和混乱，应急预案有助 于维护公共秩序，保障事 故处置工作的顺利进行。
应急预案的目标和原则
目标
迅速、准确地应对航空事故，确 保人员安全，减少财产损失，维 护公共秩序。
内容全面
02
03
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三、大连机场28号跑道起飞一发失效应急程序
2、28号跑道起飞一发失效应急程序说明 （5）关键导航台 DBL和FC（DBL台需VOR和DME都可用）
运行控制部
日期：2016/5/30
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大连EOSID程序
一、大连机场简介 二、公司起飞一发失效应急程序批复情况 三、大连机场28号跑道起飞一发失效应急程序 四、结束语
一、大连机场简介 二、公司起飞一发失效应急程序批复情况 三、大连机场28号跑道起飞一发失效应急程序 四、结束语
运行控制部
日期：2016/5/30
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二、公司起飞一发失效应急程序批复情况
B737机型在大连机场28号跑道起飞重量受限较大，为此公司制作了B737机型28号跑道 起飞一发失效应急程序并获得局方的批复。
航迹飞至FC台（同（1）①、②）。
运行控制部
日期：2016/5/30
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三、大连机场28号跑道起飞一发失效应急程序
2、28号跑道起飞一发失效应急程序说明 （3）在高度500M/1600FT或以后出现一发失效： ①若已到达航路最低安全高度，可继续执行标
准仪表离场程序；
②若未到达航路最低安全高度，转弯飞至FC台， 听从ATC指挥。
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三、大连机场28号跑道起飞一发失效应急程序
2、28号跑道起飞一发失效应急程序说明 （1）在V1或以后D2.9DBL前一发失效，沿跑道 方向飞至D2.9DBL，左转沿264°航迹飞行切入
R278°DBL，沿278°飞至D10.0DBL，左转105°
航迹飞至FC台： ①28号跑道着陆，左转沿80°航迹飞行加入28 号跑道仪表进近程序进行着陆；如需复飞，仍
大连周水子机场起飞一发失效 应急程序(EOSID)
运行控制部 2016年5月30日
大连EOSID程序
一、大连机场简介 二、公司起飞一发失效应急程序批复情况 三、大连机场28号跑道起飞一发失效应急程序 四、结束语
运行控制部
日期：2016/5/30
沿该应急程序路线飞行；
②不在本场着陆，左转飞至FC台，听从ATC指挥。
运行控制部
日期：2016/5/30
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三、大连机场28号跑道起飞一发失效应急程序
2、28号跑道起飞一发失效应急程序说明 （2）若在D2.9DBL或以后高度500M/1600FT前一 发失效，沿跑道方向飞至D10.0DBL，左转105°
2、10号跑道ILS程序航向道偏置3°（跑道方向103°）。
运行控制部
日期：2016/5/30
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一、大连机场简介
3、天气复杂： 机场多平流雾； 机场多侧风。
运行控制部
日期：2016/5/30
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一、大连机场简介
4、民航局将大连机场列入特殊机场
运行控制部
日期：2016/5/30
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大连EOSID程序
运行控制部
日期：2016/5/30
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三、大连机场28号跑道起飞一发失效应急程序
2、28号跑道起飞一发失效应急程序说明 （4）平飞加速高度（高）： 550M(517M)/1800FT(16965° V≥V2+15，β=25°
运行控制部
日期：2016/5/30
运行控制部
日期：2016/5/30
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大连EOSID程序
一、大连机场简介 二、公司起飞一发失效应急程序批复情况 三、大连机场28号跑道起飞一发失效应急程序 四、结束语
运行控制部
日期：2016/5/30
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三、大连机场28号跑道起飞一发失效应急程序
1、28号跑道起飞一发失效应急程序
运行控制部
日期：2016/5/30
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大连EOSID程序
一、大连机场简介 二、公司起飞一发失效应急程序批复情况 三、大连机场28号跑道起飞一发失效应急程序 四、结束语
运行控制部
日期：2016/5/30
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一、大连机场简介
1、地形概况：机场净空不好，北、西。南三面环山，东侧自然障碍物较多。
运行控制部
日期：2016/5/30
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一、大连机场简介
运行控制部
日期：2016/5/30
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四、结束语
请：
签派同事：放行大连机场航班时，仔细认真评估机场的实时运行条件，使用合适的资料和条
件，准确制定飞行计划和载量限制。 飞行机组：熟悉大连机场28号跑道的起飞一发失效应急程序，飞行前充分准备和交流。
运行控制部
日期：2016/5/30
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Thank You