加入等待航线的方法
等待航线简介与飞行方法
等待航线简介及飞行方法参考资料：《商用飞行员教程》《ROD地面飞行学校》中国模拟飞行学院内部教学资料，未经允许谢绝转载等待航线等待航线简介：在飞行当中经常听到管制员给这样的指令“X X机组在XXX航点加入标准等待程序”，随后会看到机组在某个地方开始沿着类似跑道形状的轨迹飞行，这就是我们所谓的等待航线，如下图（图1）所示。
其中的两条直线分别称作“入航（inbound）”和“出航（outbound）”。
（图1）当然这个圈不是随便想怎么转就怎么转，往哪个方向转，转一圈的时间是多少，以怎样的方式进入等待程序都有严格的规定，也就是说我们要按照标准等待航线的程序来执行。
标准等待航线是一种沿直角航线的机动飞行。
标准等待航线采用右转弯，等待定位点可以是导航台上空或者交叉定位点（如航点），其转弯使用的坡度为25°或标准转弯率3°/s对应的坡度，以所需坡度小者为准。
非标准等待航线改为左转弯，其他程序相同。
等待航线的航段长度也根据飞机的地速和高度的不同而不同。
静风条件下，等待高度在14000ft（4250m）或以下时，出航边的飞行时间为1min；等待高度高于14000ft（4250m）时，出航边的飞行时间为1.5min。
也就是说，如果飞机的地速为120kt并且在4000m的高度做等待，那么等待航线出航边的长度约为2海里。
当然在实际飞行当中也有可能出现偏差，比如说对于一个出航边为1分钟的等待航线，在入航边只飞了45秒而不是1分钟，那么修正的方法就是缩短入航边时间延长出航边时间15秒。
如果在等待航线上有侧风的话还需要进行侧风修正，修正侧风影响的方法是：在入航边时判断偏流以便保持入航航迹，确定偏流后应使用3倍偏流的航向修正量在此出航边上进行侧风修正。
如果不进行侧风修正很容易因为侧风影响而使飞机从新转回入航边时很难切入向台航向道。
图2中左图为修正量不足的航迹，右图为正确使用3倍修正量的航迹（图3）当飞机速度不同的时候等待航线的范围也不同，表速越大等待航线的范围也就越大，图4所示的是根据不同的高度对应的最大等待速度（速度为指示空速）。
《空中领航学》7.2进场航段的飞行方法
为了节省空域，也可限制在特定的航线加入，如果有这种 限制，则加入航线应规定在程序内。
等待航线加入扇区的划分
以等待航线等待定位点为圆心，入航航迹反 向线（延长线）为基准，向等待航线程序一侧 （右航线向右、左航线向左）量取110°并通过起 始点画出一条直线，该直线与入航航迹反向线 （延长线）将360°的区域划分为3个扇区。I扇区 110°，Ⅱ扇区70°，Ⅲ扇区180°，各扇区还应 考虑其边界两侧各5°的机动区。
（3）根据飞机飞往等待定位点的航向，按规定加入方法加入 等待航线。
（4）沿等待航线飞行，直至脱离等待航线。
等待航线的构成
等待航线的飞行方法
管制部门发给飞机进行等待的管制许可
①等待定位点； ②等待航线与等待定位点的方位关系； ③飞向等待定位点的入航航迹所使用无线电设备的径向线、 航向、方位、航路或航线； ④等待航线的出航距离或以分钟为单位的出航时间； ⑤等待航线的转弯方向（右转弯可以省略）。
飞行中收到ATC许可——“……在VOR/DME086°径向方位 15DME定位点以西等待程序，等待边5海里，左转……”，飞行 员操纵飞机保持航向350°飞行等待定位点。
看入航航迹线或出航航迹角
用左（右）手直观判断
飞行中收到ATC许可——“……同意由现位置飞往NDB，在 220°方位飞向台等待，左转……”，此时飞行员读出仪表指示 的航向55°、电台相对方位110°。
MH=MC出±30° (左航线＋，右航线－)
直接加入（Direct Entry）
飞机到达定位点后，直接转弯加入等待航线程序。
Ⅲ扇区的加入——直接加入
MC入 IAF
空中领航(山东联盟)知到章节答案智慧树2023年滨州学院
空中领航（山东联盟）知到章节测试答案智慧树2023年最新滨州学院绪论单元测试1.空中领航的首要目的是（）。
参考答案:安全2.下面属于空中领航方法的有（）。
参考答案:基于性能的导航;地标罗盘领航;无线电领航;区域领航3.依靠地图的导航方法比较陈旧，已经被现代飞行所淘汰。
参考答案:错4.空中领航研究的主要内容包括（）。
参考答案:确定飞行时间;确定飞机航向;确定飞机位置5.空中领航的主要目的是（）参考答案:准确;准时;安全1.下地球表面两点之间大圆航线的特点是（）。
参考答案:航线距离最短2.地图失真有（）。
参考答案:长度失真;面积失真;角度失真3.磁差是磁经线北端偏离真经线北端的角度。
参考答案:对4.常用的气压高度有（）参考答案:标准气压高度;场面气压高;修正海平面气压高度5.常用的航向有（）参考答案:罗航向;真航向;磁航向1.飞机对地面运动所经过的路径叫（）。
参考答案:航迹线2.左侧风时，偏流为（）参考答案:正3.风角是航向线与风向线之间的夹角。
参考答案:错4.关于真空速变化对偏流地速的影响，下列说法中正确的是（）参考答案:真空速增加，地速增大;真空速增加，偏流减小5.飞机在风中航行时存在的相对运动包括（）。
参考答案:空气相对于地面;飞机相对于地面;飞机相对于空气第三章测试1.飞机位置在航线右侧，偏航距离为（）参考答案:正2.地标定位中地标的种类不包括（）参考答案:条状地标3.按新航线角修正航迹与按航迹修正角修正航迹方法完全相同。
参考答案:错4.检查航迹时，利用线状地标可以进行方向检查和距离检查。
参考答案:对5.下面说法正确的是（）。
参考答案:偏航产生的原因有飞机没有准确通过航线起点。
;偏航产生的原因有航向发生变化。
;偏航产生的原因有偏流发生变化。
第四章测试1.RB是指（）参考答案:电台相对方位角2.飞机在某位置的电台磁方位等于飞机在该位置直接飞向电台的（）。
参考答案:航线角3.向台切入航线时判断切回预定航向瞬间的计算方法包括（）参考答案:QDM切=MC;RB切=360±切入角4.电台在左，保持航向飞行，无线电方位随飞机位置变化而增大。
等待航线
254°
110° 144°
ZUMY
Ⅱ 偏置进入
Ⅱ 偏置进入
飞机到达定位点后，向等待航线一侧转弯，使飞机航向与入航航迹30º 的偏置，保持这一航向飞适当时间，然后转弯切入入航航迹向飞行，第二次 飞越定位点，正常转弯加入等待航线。 偏置航迹的飞行时间规定：直角航线程序出航时间在1.5分钟以内时，飞 机在偏置航迹上飞行时间与出航时间相等；如果出航时间超过1.5分钟，则在 偏置航迹上飞行1.5分钟，然后转至出航航向飞行剩余的出航时间。
六 加入等待航线的直观判断
307° Ⅱ 197°Ⅰ
17°
254° Ⅱ
324° Ⅰ 74°
左等待用左手，右等待右手，手心向上，食指为出航航迹。飞机直飞定位定， 通过当前航向落在哪两跟手指间，判断飞机加入等待方法。
等待航线
一 等待航线的作用
• • • • 1 2 3 4 等待进近着陆 等待天气好转 消失高度 在到达一个许可限制或复飞时，也会使用等待航线
二 等待航线的构成
• 常规的等待程序由定位点，出航转弯，出航边，入航转弯，入航边组 成 • 等待定位点是电台（NDB/VOR）或（VOR/DME）定位点，VOR交 叉定位点。 • 右等待航线是标准等待航线，左等待为非标准等待。
五 等待航线的加入
等待程序加入扇区的划分
等待程序采用平行、偏置、直接进入三种方法
以等待航线起始点为圆心，入航航迹方向为基准，向等待航线一 侧量取110度并通过起始点划出一条直线，该直线与入航航迹方向线 将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区110度，第二扇区70度， 第三扇区180度。各扇区还应考虑其边界各5度的机动区 。
Ⅰ平行进入 Ⅰ平行进入
飞机到达定位点后，转至出航航向飞1min，然后左转弯(右航线) 或右转弯(左航线)切入到入航航迹上向台飞行，飞机第二次飞越定位 点(二次过台)；然后作正常转弯加入等待航线。
飞机导航等待程序
Leg length
2 minutes
在平均海平面14,000英 尺（4250米）或以下， 等待程序的标准出航飞 行时间为1分钟；在平 均海平面14,000英尺 （4250米）以上，等 待程序的标准出航飞行 时间为1.5分钟。当等 待航线的出航时间不是 标准的，则给出相应的 出航时间（单位是分钟） 或具体的出航边末端限 制。
如果航空器的航向在103°顺时针到283°之间，则应该采用直接进入 等待程序；
如果航空器的航向在283°顺时针到353°之间，则应该采用偏置进入 等待程序；
如果航空器的航向在353°顺时针和103°之间，则应该采用平行进入 等待程序。
Holding Procedures
Holding Fix等待定 位点
公布的等待航线
等待航线由等待定位点、入航与出航方向、沿等待航线的 入航航迹引导（NDB方位、VOR径向线或RNAV航路点）和等 待的转弯方向等要素来定义 。
在航路图上用一个带箭头的灰色椭圆表示公布的等待航线， 箭头指向等待航线的方向。
公布的等待航线通常包括下列பைடு நூலகம்息： 等待定位点 等待方向 出航边长度 最低等待高度 等待速度
进入扇区的划分方法
通常，以一条与入航航道成70°角夹角的直线和入航航道，来划分进 入等待航线的几个扇区。
直接进入等待
直接进入扇区为自200°顺时针转到20°航向的180°扇区。航 空器到达等待定位点，直接进入等待程序，开始执行等待。
偏置进入等待
偏置进入扇区为非等待一侧自20°顺时针转到90°航向的 70°扇区。航空器到达等待定位点，首先转到与入航航道成 30°夹角的偏置出航航迹上飞行规定的时间或距离，然后转弯 切入入航航道，第二次飞越等待定位点时，进入等待程序，开 始执行等待。
论等待航线的正确实施
中国民航飞行学院毕业论文论题：论等待航线的正确实施*者：**专业：飞行技术年级：九九级指导教师：***完成日期： 2003年5月19日中国民航飞行学院论等待航线的正确实施学生：李明指导教师：方学东摘要等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点进行的飞行，其目的是为了调配飞机的间隔、消失高度、等待天气的好转或处理特殊情况等。
等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线；出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。
在等待航线程序规则中将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区进入的飞机采用平行加入法；第二扇区进入的飞机采用偏置加入法；第三扇区进入的飞机采用直接进入法。
等待航线进入的直观判断分为RMI、HSI判断和左（右）手法则直观判断。
本文就等待航线的构成，扇区划分，加入方法及等待航线的修正方法进行了介绍。
关键词：等待程序，扇区，水平状态指示器，无线电磁指示器The Flight of Hold ProcedureAbstract: In the international airports, the aircrafts usually have to circle around certain navaid due to weather or runway. According to the circling direction of the aircrafts, the hold procedure could be divided into two types, right hold and left hold. The aircrafts could take three-entry direction according to the air transportation flow, the first sector should take parallel entry, the second sector should take offset entry, and the third sector should take direct entry.Key Words: Hold Procedure Sector HSI RMI前言随着国际航空事业的迅猛发展，国内经济的快速腾飞，国内国际的交流日益增多，这给国内的航空事业带来巨大的商机。
论等待程序的构成及加入方法
论等待程序的构成及加入方法近年来，随着我国经济不断发展，国际、国内相互的交流日益增多，这给民航事业带来了巨大的发展，同时也带来了巨大的压力。
虽然在地面实施飞机流量控制，但多机同时到达要求着陆或航线冲突开始出现并日益增多；为了维护空中交通安全，保持畅通，必须建立等待程序实施等待；而等待程序通常有两种方式：一种是定位点为导航台，即在导航台上空等待；另一种是VOR台与DME 台的交叉定位点；这两种等待方式有很大的不同，VOR/DME等待是根据RMI 和HSI指示，用DME距离来控制出航转弯时机和入航转弯时机。
VOR/DME等待具有灵活性强使用方便的特点，根据易冲突航路的特点和终端区的实际情况，我们可以建立VOR/DME向台等待、背台等待，以及VOR/DME全方位等待。
而进行等待程序的关键是确定加入等待程序的方法。
本文重点探讨VOR/DME 等待的构成及加入方法。
1.VOR/DME设备及等待程序构成标准1.1等待程序及VOR/DME等待程序如图1所示由等待定位点、出航转弯、出航边、入航转弯、入航边构成，其中等待定位点是VOR径向线与DME弧的交点，出航转弯和入航转弯时机用DME距离D1、D2来进行控制的，出航转弯右转弯为右转弯等待程序，左转弯为左等待程序，标准等待程序为右等待程序，在建立等待程序时听ATC指令根据地形相应建立。
一般来说建立的等待航线是标准程序，但由于地形或城市的限制，也可建立左等待程序。
图11.2等待形式1.2.1 VOR/DME按航路走向向台等待如图2所示，飞机保持航向航线向VOR/DME台飞行，接TC指令，要求飞机沿航路在DME距离D1～D2之间作右（或左）等待，这时飞机继续沿航路向VOR/DME台飞行，当飞机DME指示D1时向右转（右航线）或左转（左航线），当转至航线方向（即出航航向）时，保持航向飞行，进入出航边，当DME指示D2时，飞机进行入航转弯，转至航线方向时，进入入航边，继续下一个等待，依次下去执行，直到退出等待。
等待程序资料
如果航空器的航向在283°顺时针到353°之间，则应该采用偏置进入 等待程序；
如果航空器的航向在353°顺时针和103°之间，则应该采用平行进入 等待程序。
Holding Procedures
Holding Fix等待定 位点
等待定位点是等 待航线的起始点和 终点。等待定位点 可以是一个交叉定 位点、导航设施、 航路点或者是一个 以到导航设施的 DME距离确定的点。
Direction
In a standard holding pattern, the turns are to the right, while a nonstandard holding pattern uses left turns.
平行进入等待
平行进入扇区为等待一侧自90°顺时针转到200°航向 的110°扇区。航空器到达等待定位点，首先转到与出航航 向一致的航向上，平行飞行规定的时间或距离，然后以与 等待转弯方向相反的转弯切入入航航道，飞向等待定位点， 第二次飞越等待定位点时，进入等待程序，开始执行等待。
进入等待的程序示例
进入扇区的划分方法
通常，以一条与入航航道成70°角夹角的直线和入航航道，来划分进 入等待航线的几个扇区。
直接进入等待
直接进入扇区为自200°顺时针转到20°航向的180°扇区。航 空器到达等待定位点，直接进入等待程序，开始执行等待。
偏置进入等待
偏置进入扇区为非等待一侧自20°顺时针转到90°航向的 70°扇区。航空器到达等待定位点，首先转到与入航航道成 30°夹角的偏置出航航迹上飞行规定的时间或距离，然后转弯 切入入航航道，第二次飞越等待定位点时，进入等待程序，开 始执行等待。
等待航线
1．1等待航线的飞行方法很多大、中型机场都设有等待航线,等待进近着陆、等待天气好转、消失高度;在到一个许可限制或复飞时,也会使用等待航线。
其中右航线为标准等待程序,左航线为非标准等待程序。
对于已公布的等待航线,可以从图上查出等待定位点参数、出航航迹、入航航迹、出时间、最低等待高度层、最大等待速度。
未公布的等待航线,以上数据则可从空中交通管部门处获得。
而等待燃油耗油量及最大等待时间则需进行计算。
在飞机到达等待定位点前5 min,由管制部门发给飞机进行等待的管制许可。
等待的许可包括：①等待定位点;②等待航线与等待定位点的方位关系;③飞向等待定位点的人航航迹所使用无线电设备的径向线、航向、方位、航路或航线;④等待航线的出航距离或以分钟为单位的出航时间;⑤等待航线的转弯方向(右转弯可以省略)。
以上内容为航图上未公布的等待航线,如果等待航线在航图上已公布,则③~⑤项的内容可以省略。
发给飞机上述等待许可之后,管制部门还要通知飞机预计进近时间或预计追加管制许可(下一个许可)的时间。
而进场飞机的预计追加管制许可时间,是在该飞机等待定位点不是其进近等待点时由管制部门发给。
等待程序的出航时间规定是: 14000ft( 4250 m ) (含)以下为1 min, 14000ft( 4250m)以上为1.5 min。
如果有DME,可用DME距离限制来代替时间。
等待飞行中, 如果空中交通管制员未指明是左等待或者等待图没有规定,则所有的转弯都是右转弯。
1．2等待航线的实施程序①当需要飞机在等待定位点进行等待延迟时,空中交通管制部门在飞机到达定位点前5min,发出进行等待的管制许可;②进行各种计算,并在到达等待定位点前3min,开始减速到等待速度;③根据飞机飞往等待定位点的航向,按规定扇区进入等待航线;④沿等待航线飞行,直至脱离等待航线。
1．3．常规等待程序的进入加入等待程序应根据进入的扇区,采用直接进入、偏置进入和平行进入三种方法。
加入等待航线的方法
等待航线(holdiｎg pａtterｎ)就是一种航空术语,指飞机待降时在等待空域得飞行航线。
进入等待航线有三种方式:直接进入,偏置进入与平行进入。
等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力。
目录编辑本段简介等待航线(holdinｇ pattｅｒn)就是一种航空术语,指飞机待降时在等待空域得飞行航线,通常就是机场高空长方形得待一片区域,飞机在这一区域中往返飞行,等待机场得允许降落指令、等待航线在仪表飞行中通常就是一个经过等待点得跑马场型航线。
这个等待点可以一个标准得等待航线就是无线电导航设备,例如NDB或者甚高频全向无电信标(VOR)。
等待点也就是进入等待航线得起始转弯点、飞机将向等待点飞行,之后进入等待航线,之后进入预先制定好得等待航线。
一个标准得等待航线通常就是一个右转得,耗时大约4分钟得跑马场型航线(两次１80度转弯各耗时１分钟,两个直线部分各占用1分钟)。
当等待时间很长时,也可能偏离此规则;直线部分也可以耗时2－3分钟,或者当飞机使用测距仪(DME)进行等待航线时,等待航线也可以用距离取代时间来表示。
此外,左传在一些有限制得空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时,等待点也可以就是任何一个空中得定位点,也可以就是两个导航台得径向线得交点,还可以就是一个距离VOR某处得点(此时应配合测距仪使用)。
当测距仪使用时,等待航线通常用距离表示,而不就是用时间表示。
此外,一些使用GPS得飞机也可以完全不借助地面导航设备得情况下做等待航线。
目视飞行(VFＲ)得飞机通常使用一个较容易辨认得目标,例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作(较小得)跑马场型航线。
编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力,例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。
当同时有几架飞机执行等待航线时,不同飞机得垂直间距为1000英尺(300米)以上。
通常后来得飞机在最高得高度,而最低高度得飞机可以先进行进近。
加入等待航线的方法
等待航线（hｏldinｇ patterｎ）就是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域得飞行航线.进入等待航线有三种方式:直接进入,偏置进入与平行进入.等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力.目录编辑本段简介等待航线（holding pattern)就是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域得飞行航线，通常就是机场高空长方形得待一片区域,飞机在这一区域中往返飞行，等待机场得允许降落指令。
等待航线在仪表飞行中通常就是一个经过等待点得跑马场型航线。
这个等待点可以一个标准得等待航线就是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标（VOR）。
等待点也就是进入等待航线得起始转弯点。
飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好得等待航线。
一个标准得等待航线通常就是一个右转得，耗时大约4分钟得跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟,两个直线部分各占用1分钟)。
当等待时间很长时,也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2—3分钟，或者当飞机使用测距仪(DME)进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。
此外，左传在一些有限制得空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时,等待点也可以就是任何一个空中得定位点,也可以就是两个导航台得径向线得交点，还可以就是一个距离ＶOR某处得点(此时应配合测距仪使用)。
当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示,而不就是用时间表示。
此外,一些使用GPS得飞机也可以完全不借助地面导航设备得情况下做等待航线。
目视飞行（VFR）得飞机通常使用一个较容易辨认得目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小得）跑马场型航线。
编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力,例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。
当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机得垂直间距为1000英尺（3０0米)以上。
通常后来得飞机在最高得高度，而最低高度得飞机可以先进行进近。
加入等待航线的方法
等待航线（holding pattern ）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。
进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。
等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力目录场的允许降落指令。
等待航线在仪表飞行中通常是一个经过等待点的跑马场型航线。
这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标（VOR）。
等待点也是进入等待航线的起始转弯点。
飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。
一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。
当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2-3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME 进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。
此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离VOR某处的点（此时应配合测距仪使用）。
当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。
此外，一些使用GPS 的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。
目视飞行（VFR的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。
编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。
当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。
通常后来的飞机在最高的高度，而最低高度的飞机可以先进行进近。
当有飞机从等待航线脱离后，还在进行等待航线的飞机依次下降高度，如此循环。
空中交通管制员负责控制整个等待航线的运行，在某些时候甚至会有人员专门负责等待航线的运行。
加入等待航线的方法
加入等待航线的方法Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。
进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。
等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。
目录简介等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域，飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。
等待航线在中通常是一个经过的跑马场型航线。
这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如或者甚高频全向无电信标(VOR)。
等待点也是进入等待航线的起始转弯点。
飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。
一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。
当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。
此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离某处的点（此时应配合测距仪使用）。
当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。
此外，一些使用的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。
目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。
使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。
当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。
加入等待航线的方法
等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。
进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。
等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。
目录简介使用情景不足作等待航线进入方式速度限制编辑本段简介等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域，飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。
等待航线在仪表飞行中通常是一个经过等待点的跑马场型航线。
这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标(VOR)。
等待点也是进入等待航线的起始转弯点。
飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。
一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。
当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。
此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离VOR某处的点（此时应配合测距仪使用）。
当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。
此外，一些使用GPS的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。
目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。
编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。
当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。
等待航线 PPT
六 加入等待航线的直观判断
307° Ⅱ
197°Ⅰ
17°
254° 324° Ⅱ
Ⅰ
74°
左等待用左手，右等待右手，手心向上，食指为出航航迹。飞机直飞定位定， 通过当前航向落在哪两跟手指间，判断飞机加入等待方法。
谢谢
17° 307°
①
1800/5905
337°
ZUGH
70° 197°
127°
①
1500/4921
324°
294°
254°
ZUMY
74° 70°
144°
Ⅲ 直接加入
Ⅲ 直接加入
飞机到达定位点后，直接转向出航航迹方向，加入等待航线程序。如图， 过台后飞机立即转弯加入等待航线，将会使航线宽度变窄，当飞机完成入航 转弯后，飞机可能偏到航线的外侧，不能准确切入入航向台航迹。
ZUMY
110°
144°
Ⅱ 偏置进入
Ⅱ 偏置进入
飞机到达定位点后，向等待航线一侧转弯，使飞机航向与入航航迹30º 的偏置，保持这一航向飞适当时间，然后转弯切入入航航迹向飞行，第二次 飞越定位点，正常转弯加入等待航线。
偏置航迹的飞行时间规定：直角航线程序出航时间在1.5分钟以内时，飞 机在偏置航迹上飞行时间与出航时间相等；如果出航时间超过1.5分钟，则在 偏置航迹上飞行1.5分钟，然后转至出航航向飞行剩余的出航时间。
Ⅰ平行进入
Ⅰ平行进入
飞机到达定位点后，转至出航航向飞1min，然后左转弯(右航线) 或右转弯(左航线)切入到入航航迹上向台飞行，飞机第二次飞越定位 点(二次过台)；然后作正常转弯加入等待航线。
307°
①
1800/5905
17°
ZUGH
2.8_等待航空器的管制
四、等待的指示
1、应在航空器到达管制界限点或定位点前 5分钟发出：
(1)等待定位点； (2)等待航线与等待点的方位关系； (3)飞往等待定位点的航路或航线及所使用的 导航设施的径向线、航向、方位； (4)出航界限； (5)等待航线的转弯方向；
2、用语：请在〔定位点〕的〔方向〕，沿 〔径向线、航向、方位、航路或航线〕 出航〔数值〕分钟/公里（海里）左转弯 /（右转弯）进行等待。
6、飞行员应根据风的情况对航向和时间进 行修正，应充分利用DME弧和径向方位线 掌握距离和位置； 7、得到脱离等指示，应在规定的等待程序 内调整航线，按规定脱离 8、当航路飞行的航空器距离等待区的保护 区应有5′以上的间隔； 9、等待的航空器，必须严格保持规定的高 度层，按照规定的等待航线飞行。 10、一个等待高度层，只允许有一架飞机进 行等待。
第七章 等待航空器的管制
一、等待飞行程序
1、等待和进入等待航线必须按照有关空中 交通服务当局的规定并在《航行资料汇 编》中公布的程序执行。 2、进入和等待程序尚未公布或机长不知道 该程序，管制单位必须说明。 3、必须在指定的位置点等待，且必须按照 规定为与其他航空器之间的安全间隔。
4、右等待为标准等待, 等待定位点是电台 (NDB/VOR)或VOR/DME定位点、VOR交叉定位点。
5、400m以下，每隔300m为一个等待高度层； 8400m以上，每隔600m为一个等待高度层。 6、模拟武汉机场在QU、XG、WG及四个走廊 上空设有等待程序。其中，WG与XG上空 不允许同时两架飞机在同一高度进行等 待。
三、等待飞行的有关规定
1、指示空速应等于或小于表中所列数值。 等待过程中，不允许调速； 2、25°或3°/s对应的坡度，以小者为准； 3、标准为右等待，除非有特殊规定； 4、飞机出航航段的静风飞行时间，4250m 或以下1′；以上为1.5′； 5、出航计时是从正切等待点开始
飞行教学中的等待程序
飞行教学中的等待程序
飞行教学中的等待程序
飞机等待程序是为航空器提供等待区域，从而保证航空器按规定程序安全有序运行，是仪表阶段学生训练的重点机动科目之一，在日常民航运行中为缓解空中管制压力、控制交通流量、保障飞行安全起到重要作用。
文章将从等待程序的构成及日常训练中常用的三种加入方法进行说明。
标签：飞行教学;等待程序;偏差修正
1.等待定位点
等待定位点是等待航线开始和结束的点，既可以是一个导航设施，又可以是一个交叉定位点
2.等待的方向
标准等待为右等待，即过台以后向右转弯。
3.出航边的长度
一般情况下，出航边的长度由飞行时间控制，在平均海平面14000英尺和以下的高度内，标准等待程序的标准出航时间为1分钟;高于14000英尺，出航时间为1.5分钟。
特殊情况会在航图上标出相应的等待时间。
此外，部分等待程序也会通过DME距离来限制出航边长度。
4.最低等待高度
最低等待高度是一个强制性的最低飞行高度，其可以保证飞机在这个高度以上进行科目的安全，训练中必须严格执行。
如果等待程序规定了最低等待高度层，那么最低等待高度与等待程序的最低等待高度则会同时标注在公布图上。
5.等待的速度
当飞机需要减速时，应在距离等待定位点之前3分钟内开始减速。
在起始穿越等待定位点时，空速不应大于最大指示空速。
在等待程序中，高度在6000英尺以下，等待的最大的指示空速为200kt，6001～14000ft，最大的指示空速为230kt，大于14001ft时，
最大的指示空速为265kt。
6.等待程序的高度。
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加入等待航线的方法 Prepared on 22 November 2020
等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。
进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。
等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。
目录
简介
等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域，飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。
等待航线在中通常是一个经过的跑马场型航线。
这个等待点可以
一个标准的等待航线
是无线电导航设备，例如或者甚高频全向无电信标(VOR)。
等待点也是进入等待航线的起始转弯点。
飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。
一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。
当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。
此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离某处的点（此时应配合测距仪使用）。
当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。
此外，一些使用的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。
目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。
使用情景
等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。
当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。
通常后来的飞机在最高的高度，而最低高度的飞机可以先进行进近。
当有飞机从等待航线脱离后，还在进行等待航线的飞机依次下降高度，如此循环。
负责控制整个等待航线的运行，在某些时候甚至会有人员专门负责等待航线的运行。
一架飞机可以在不同的地方做多个等待航线，这种情况在机场运行繁忙、跑道不可用时尤为明显。
当飞机遇到紧急情况时，如果可能，将忽略所有等待航线直接飞往机场。
当然，这种情况会导致正在等待航线上的飞机更多的延误。
不足
飞机进行等待航线是一个不经济（也很昂贵）的做法，进行等待航线十分耗时耗油，所以在进行等待航线时也要考虑这些因素。
在飞机在地面时必须考虑到空中流量控制令飞机进入等待航线，所以在飞行过程中必须带上足够的油料。
作等待航线
许多飞机有一个holding speed，此速度在飞机设计时就已经考虑。
在这个速度上，飞机可以以比巡航速度更省油的方式完成等待航线。
例如在一些运输机上的速度值可以是210海里/小时。
同时，这个速度与飞机的重量成函数关系。
飞机在作等待航线时应尽量收起和以节省燃油。
进入等待航线以及准确执行等待航线是和训练当中不可缺少的一部分，并且在飞行员的考核中有所出现。
现代飞机可以在飞行计算机中输入等待航线的参数，飞机会自动进行等待航线的飞行。
进入方式
准确进入等待航线通常是新飞行员最棘手的部分，执行一个正确的等待航线需要在ATC的指挥下进行许多练习。
进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。
这三种进入方式由飞机与等待航线入航边的方位所决定。
直接进入的具体实施方法是，第一次过等待参考点后，加入出航边盘旋等待。
平行进入的具体实施方法是，第一次过等待参考点，与平行边成约30度夹角背台飞。
背台飞出一段距离后，右转加入入航边，第二次过台。
偏置进入的具体实施方法是，不过等待参考点，直接加入出航边，然后右转加入入航边，或者第一次过台后左转，与入航边平行，磁航向相反，平飞出一段距离，然后左转加入入航边。
标准等待进入方式
平行进入(PARALLEL)
偏置进入(TEARDROP，直译泪滴进入)
直接进入(DIRECT)
速度限制
通常飞机在执行等待航线时会有速度限制，这个速度保证飞机在执行等待航线时不会进入禁飞区或者其他无法飞越的空域。
在中国大陆，等待航线的速度限制会在航图中说明。
在美国，等待航线的最大速度通常是：
低于6000英尺，速度低于200节。
6001-14000英尺，速度低于230节。
14000英尺以上，速度低于265节。
军用飞机由于性能原因，速度可能会高于此限制。