日本造船工业现状
日本造船业CIMS现状与未来发展趋势研究
法 ，并达成在各家船厂实施 ＣＭ Ｉ 的共识 。但 在各 船厂推进 各 自 ＣＭ Ｉ Ｓ的实用化时期 。 由于设计系
统 和生 产援助 系统 （ 生产 管理 、 工 厂 自动化 等 ） 间联接 的薄弱 。 之 造
制造业 ，日 本造船业对其概念理 解 还较 为模 糊 ，于是 ，在 １８— ９ ６
１８ 的 ３年 间 ， ９ ８年 日本 造船 业 围
绕造船业 ＣＭ Ｉ Ｓ概念与 内涵 、 应 用 可行性 、经 济 可行性等 问题进
行 了详 细研讨 。经过 事前 这些 深 入研 究后 ． 日本船舶 和海洋 财 团 决定 对 “ 船 ＣＭＳ工 程 ” 以正 造 Ｉ 予 式立 项 。１８ —０ ０年 日本 造船 ９６ ２０ 业 ＣＭＳ发 展历 程 及各 阶段 的工 Ｉ
日本 造船 学会将 来技 术研讨 委员 会 于 １８ ９ ５年 提 出 并 决 定 实 施
ＣＭ， Ｉ 建立造 船业 ＣＭ ， 将其 ＩＳ并 作 为今后 １ 内造船 实用化技 ０年 术。
由于 ＣＭ Ｉ Ｓ起 源于 美 国汽 车
板展开。 随着计算能力的提高， 又 被逐 渐应 用 到船 舶结 构和性 能计 算当中。８ ０年代中期 ， 受人力资 源老化、 日元升值 、 国内其他制造 业 蓬勃 发展 的影 响 ， 日本造 船业
维普资讯
研究 与探讨
日 本 造 船 业 ＣＩ Ｓ 现 状 Ｍ 与 未 来 发 展 趋 势 研 究
张新龙 贾建强
计算 机在 日本造 船业 的应 用 起始 于上世 纪 ５ ０年代 中期 。 要 主 应用 对象是 简单 的数 值计算 和外
大幅升值 、造船人员老龄化等系 列现实问题，从而使 日 本造船业 意识到，需要摸索并采用能提高 造船竞争力的新型制造模式 。外 部影 响方 面 ．在 日本 造船业 处 于 低潮期期间， 国内电气设备、 汽车
中日韩三国造船业的新比拼
【摘要】阐述中日韩三国造船业发展现状，对我国造船业作SWOT 分析，并提出加速发展中国造船业的建议。
【关键词】造船工业；造船业概况；SWOT 2005年6月13日，全球10大船级社就油船和散货船共同结构规范的实施达成一致，规范将于2006年4月1日正式生效，从而将在历史上首次统一全球造船标准。
它满足了国际海事组织目前正在研究的目标型安全标准的要求，将为建造更牢固、环保、易维护的船舶提供一个可靠的标准。
专家指出，共同结构规范不针对已经营运的船舶，只针对2006年4月1日以后签订建造合同的船舶。
诚然，一个有关油船和散货船的新规则即将实施，其将形成什么新格局呢？日本和韩国这两个世界造船强国，他们的霸主地位能否动摇？作为后起之秀，中国能否抓住机遇，从造船大国走向造船强国？一切都是未知数。
1韩国、日本、中国造船业发展现状在20世纪70年代之前，世界造船市场由欧洲和日本主宰，共占市场份额达80%以上。
当时世界上主要的造船国有德国、瑞典、芬兰、挪威、丹麦、荷兰、英国、法国、意大利、西班牙、日本等，其中日本造船产量在20世纪60年代中后期占全球市场份额50%以上，而当时韩国和中国的造船工业基本上为零。
１．１韩国造船业概况韩国造船业从1972年的现代重工起步，凭借政府的政策和雄厚的资金支持，一开始就高起点。
新建设的船厂都是大投入、大船坞、大厂房、新设备，几乎所有的机器设备、船舶零部件和原材料（如船用钢板）均从国外进口，进行大规模组装生产。
凭借本国廉价的劳动力，以突出的价格优势与世界船舶市场上的欧洲、日本等造船强国展开竞争。
1972年当年就承接出口订单，随后的几年造船能力和市场份额急剧扩张。
到1993年，韩国承接造船订单首次超过日本，居世界第一位，在造船技术和质量上也取得长足进步，尤其在船体质量上已经可以同日本相媲美。
船舶产品由基本的干散货船、油船发展到建造第五代、第六代大型集装箱船和高技术含量、高建造难度、高附加值的VLCC ，LPG ，LNG 船等。
日本的工业化历史和现状探究
日本的工业化历史和现状探究日本是世界上一个非常有名的工业大国，自从19世纪末开始，日本就开始了它的工业化之路。
经过一百多年的发展，现今的日本已成为世界上最先进的工业大国之一。
本文将深入探究日本的工业化历史和现状。
一、工业化历史1.1 明治维新和工业化起步在维新后，日本国内发生了翻天覆地的变化。
作为进入明治维新的重要动力之一，日本的工业化步伐也开始了。
在日本全国范围内，开始大规模建设道路、铁路以及水利设施，这些基础设施的建设为日本后来的工业化奠定了坚实的基础。
1872年，日本政府成立了工部、商部和农部等机构，这标志着日本政府开始积极推进工业化。
到了20世纪初，日本的工业化正在迅速发展。
许多日本的第一批现代化大工厂都在这个时期建立起来，比如日本的第一家机器工厂、纺织工厂等。
1.2 太平洋战争期间的急速发展第二次世界大战前，日本的工业化进程已经相当成熟，特别是在汽车工业、电子工业等领域。
这些工业领域的发展使得日本在第二次世界大战期间成为具有优势的实力之一。
1945年，日本战败，处于重建期的日本经济开始以高速度发展。
在被美国的占领轮流管理下，日本政府采取了一系列有利于发展经济的政策，并将重点放在了工业化措施上。
20世纪50年代和60年代，以钢铁和汽车等为代表的日本工业步入了可持续高速发展的新阶段。
1.3 近年来的发展和变化进入21世纪，日本的经济发展已经不再像之前那样神速。
尤其是从1990年代以来，日本经济已经进入了一个缓慢增长期，同时日本在很多领域面临着来自其他国家的强烈竞争，这对日本的工业化进程带来了很大的挑战。
虽然如此，日本工业在很多方面仍然拥有得天独厚的优势，例如日本拥有高度灵活的生产方式和世界领先的技术，同时日本对制造业的重视也是众所周知的。
二、工业现状2.1 主要工业领域日本目前主要的工业领域包括：机械、汽车、电子、化工、航空、铁路和造船等领域，这些领域都已经非常成熟。
与人们所想象的不同，日本的传统产业在很多方面都不比新兴产业落后。
日本功能性船板开发使用现状
形 ，从而降低 了施工效率并增加
还可因此而降低维修费用 ，今后
Ｆ Ａ类 高疲 劳强度 钢板在 造船 工 Ｃ 程 中的重要性 将更加 凸显 出来 。
二、 高疲劳强度钢板
高疲 劳强度 钢板 即疲 劳裂纹 扩展抑 制 钢板（ 简称 Ｆ Ａ。过去 ， Ｃ） 防止疲 劳破 坏是 遵从在 特定 部位
三、 热变形抑制钢板
热变形抑制钢板即残余应力 控制钢板。在包括造船的钢结构 制作过 程 中 ，难 以避 免 因切 割 和
“ 非常时”和正常情况下 的 “ 通 常航运时” ，要求在脆裂停止材 上的脆裂停止特性值 （ 下称 Ｋ ａ ｃ）
低温式液化石油气船（Ｐ ）目标 ＬＧ ， 是使其在 “ 非常时” 不发生大规
模 断裂 。为此 ，在覆盖 船载槽 罐 （ａ ｏａｋ整 个 区域 的船 侧外 板 Ｃ ｒ ｎ） ｇｔ
施加 １％的高塑性应变后 ， ０ 其仍 具有充分高的 Ｋ ａ ，即通过此 ｃ值 ＥＳ Ｓ Ｏ试验 ， 确认 Ｓ Ｆ Ｕ 钢板具有在 “ 常时”的裂纹停止 陛能 。 非
Ｓ Ｆ钢板 最 初 用 于 ７ ０ ０ Ｕ ８０ｍ
ｊ ｉ 具有高脆性裂纹停止性能 ， 海事协会将之作为一个重要
’
细晶粒铁素体组织 的钢板 ， 当脆
将具有该性能的钢板定义 高停止性钢板” 。
，
性龟裂传播时，钢板两面的 Ｓ Ｆ产生应
力 的 状 态 分 类 为 碰 撞 、触 礁 的
通常船舶航运时 ， 由于龟裂
： 应 力 得 到缓 和 、 后 钢材 对 龟
一
定 停 止性 能 、 以及结 构 的
焊 接 输 入 热 量 而 引 起 的 钢 板 变
日本造船业发展趋势调研报告
日本造船业发展趋势调研报告一、引言日本造船业在过去的几十年里一直是全球市场的领导者，其卓越的技术实力和精细的工艺使日本的船舶产品在全球范围内享有盛誉。
然而，随着全球经济形势的变化和新兴市场的崛起，日本造船业面临着前所未有的挑战和机遇。
为了深入了解日本造船业的发展趋势，本文将从行业现状、技术发展、市场竞争和政策环境等方面进行调研分析。
二、行业现状近年来，随着全球经济的低迷和航运市场的萎缩，造船行业经历了严重的衰退。
然而，日本造船业凭借其深厚的技术积累和强大的创新能力，依然在全球市场中占据重要地位。
目前，日本造船业以高技术含量、高品质和定制化服务为优势，主要集中在邮轮、液化天然气船、汽车运输船等高附加值船舶领域。
三、技术发展日本造船业在技术研发和创新方面一直走在世界前列。
随着环保意识的提高和新能源技术的快速发展，日本造船业正在积极探索更加环保、高效和智能的船舶技术。
例如，在船舶设计方面，日本企业采用先进的数值模拟技术和优化算法，提高了船舶的能效和稳定性；在船舶制造方面，日本企业通过引入智能制造技术和机器人生产线，提高了生产效率和产品质量。
四、市场竞争虽然日本造船业在全球市场中仍具有显著的优势，但来自中国、韩国等国家的竞争压力正在逐渐增大。
这些国家在劳动力成本和市场规模方面具有优势，使得它们能够在一些中低端船舶市场占据一定的份额。
为了应对市场竞争，日本造船业需要进一步加强技术创新和品质管理，提高船舶产品的附加值和市场竞争力。
五、政策环境政府的政策对造船业的发展具有重要影响。
近年来，日本政府加大了对造船业的支持力度，通过提供研发资金、税收优惠等政策措施，鼓励企业加大技术研发和创新投入。
同时，随着全球环保法规的趋严，日本政府也在积极推动绿色造船技术的发展，为造船业的长远发展提供了有力保障。
六、未来展望未来，随着全球经济的复苏和航运市场的回暖，造船业有望迎来新的发展机遇。
日本造船业将继续保持技术创新和品质管理的优势，积极拓展高附加值船舶市场，提高企业核心竞争力。
2023造船行业分析报告
2023造船行业分析报告1. 引言2023年，全球造船行业面临着许多挑战和机遇。
本报告旨在对2023年全球造船行业的发展情况进行分析，评估市场趋势，并提供相关的建议和展望。
2. 行业概述2.1 市场规模在过去几年，全球造船行业一直保持着稳定的增长趋势。
根据数据显示，2019年全球造船市场规模为XXX万美元，预计到2023年将达到XXX万美元。
2.2 主要参与者全球造船行业竞争激烈，主要参与者包括韩国、中国、日本等传统船舶制造大国。
此外，一些新兴经济体如印度和巴西也在逐渐崭露头角。
这些参与者通过不断创新和提高生产效率，争夺市场份额。
3. 市场趋势3.1 绿色船舶技术随着环境保护意识的增强，绿色船舶技术正逐渐受到关注。
传统的船舶燃料以石油为主，排放大量的二氧化碳和其他有害物质。
因此，研发更环保的船舶动力技术成为行业的一个重要发展方向。
3.2 数字化和自动化数字化和自动化技术的应用在造船行业中越来越普遍。
智能船舶系统可以提高航运效率、减少人力成本，并提供更高的安全性能。
因此，数字化和自动化技术将在未来几年内继续推动行业发展。
3.3 人工智能和大数据分析人工智能和大数据分析技术对于船舶设计、制造和维护过程中的决策和优化至关重要。
例如，通过分析航行数据和历史维修记录，可以提前预测机械故障或维修需求。
因此，人工智能和大数据分析技术的应用将为造船行业带来更大的效益。
3.4 新兴市场的崛起传统船舶制造大国之外，一些新兴市场正迅速崛起。
这些市场的发展潜力巨大，吸引了国际制造商和投资者的目光。
尤其是亚洲地区的国家如印度、印尼等，其庞大的人口和快速增长的经济为造船行业提供了巨大的机遇。
4. 市场挑战4.1 劳动力成本上升随着全球经济的发展，劳动力成本不断上升成为造船行业面临的一个挑战。
一些传统船舶制造大国的劳动力成本已经远高于一些新兴市场，这给这些国家的造船行业带来了竞争压力。
4.2 国际贸易摩擦近年来，国际贸易摩擦不断升级，给造船行业带来了不确定性。
国内外造船产业发展的现状及趋势分析
国内外造船产业发展的现状及趋势分析造船产业作为现代工业的重要组成部分，对于国家的经济发展、国防建设以及国际贸易都有着至关重要的作用。
近年来，随着全球经济的发展和科技的不断进步，国内外造船产业的发展呈现出一系列新的特点和趋势。
一、国际造船产业的现状1、产业格局调整过去，韩国、日本和欧洲在造船领域占据主导地位。
但近年来，中国造船业迅速崛起，在产业规模和市场份额上逐渐赶上并超越了传统的造船强国。
这使得全球造船产业的格局发生了重大变化。
2、技术创新驱动在国际市场上，造船技术不断创新。
例如，船舶的智能化水平不断提高，自动化导航、远程监控和故障诊断等技术得到广泛应用。
同时，绿色环保技术也成为发展的重点，如采用新型能源、降低排放和提高能效等。
3、市场需求变化国际贸易的发展和能源运输的需求，推动了大型集装箱船和液化天然气（LNG）船等特种船舶的需求增长。
然而，受全球经济不稳定和贸易保护主义的影响，船舶订单的波动性也较大。
二、国内造船产业的现状1、规模持续扩大中国造船业在过去几十年中实现了跨越式发展，造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标在世界市场的份额不断增加。
国内形成了一批具有较强竞争力的大型造船企业。
2、技术水平提升我国在船舶设计、建造工艺和配套设备等方面取得了显著进步。
自主研发的高端船舶产品逐渐增多，如大型液化天然气船、超大型集装箱船等。
3、产业集群发展沿海地区形成了多个造船产业集群，如长三角、珠三角和环渤海地区。
这些产业集群在产业链配套、人才集聚和技术创新等方面发挥了协同效应。
三、国内外造船产业的发展趋势1、绿色化随着环保要求的日益严格，船舶的绿色化发展将成为必然趋势。
这包括采用清洁能源、减少污染物排放、提高船舶的可回收性等。
未来，新能源船舶如电动船、氢燃料电池船等有望得到更广泛的应用。
2、智能化人工智能、大数据和物联网等技术将在造船业中深度融合。
智能船舶将具备自主决策、智能航行和智能运维等功能，提高船舶的安全性、运营效率和经济性。
日本造船业CIMS现状与未来发展趋势研究
要 求降低 ，汽车产业工人经过 １周
的培训就能上岗。与其形成明显对
比的是 ，造船行业的劳务费 占整个 建造成本３ ％（ Ｏ 为世界高工资国家之
一
一一滁 上 一恻助茛 一研扩 选 船～ 一 ． 脯 一开 一 船 臌模 耙 期计 梧 一 骼 型 ～ 议
图 １日本 ＣＩ ＭＳ计划发展历 程
较 为模糊 ，于是 ，在 １ ８ ６—１ ８ 分解到各造船公司 自行的产品模型开发研究之 中。参加 Ｃ ＭＳ ９ ８ ９ Ｉ 开发的各船厂 年的 ３年 问 ，日本造船业 围绕造船 通过把开发的 Ｐ Ｍ与本公司的 Ｃ ＡＤ数据联接 ，实现了原先不能达到 的高级
业蓬勃发展的影响 ，日本造船业决 构开发 、产 品设计 、生产计划与调 值 、造船 人员老龄 化等一系列现 实 定推进实施计算机集成制造（ Ｉ 计 度、 自动化等方面 的计算机集成制 问题 ，从而使 日本造 船业意识 到 。 Ｃ Ｍ）
划 ，在长达 ２ ０多年 的时间内 ，其 造系统（ ＭＳ 。 ＣＩ ） 需要摸索并采用能提 高造船 竞争 力 的新 型制造模 式 。外部影 响方面 。
一
目标相距甚远 。尤其是在严 峻的竞争环境下 ，必 须进行面 向生产 的设计 ， 要求充分处理 生产必需的信息 ，再通过 生产模拟后反馈给设计 ，从 而迫切
本造船学会将来技术研讨委 员会于 需要具有原来系统 所不能全部处理的作业 支持 系统——产 品模型（ Ｍ） Ｐ ，也
１ ８ 年提 出并决定实施 ＣＩ ９５ Ｊ ▲ Ｍ，建立 就是我们所熟知 的产 品数据管理 （ Ｄ 系统 ，从而在异构 、分布式计算机 Ｐ Ｍ）
在改善产 品质量 ，降低 制造成 本 ， 缩短产 品上市 周期等 方面取得 了显 著效 果。 比如 ，通过 Ｃｌ 的应 ＭＳ 用 ，电气设备 、汽车等劳务 费用在 总成本 中的比例降至 １ ％ 以下 ；又 Ｏ
国外造船术发展概况
(2)计算机集成制造系统的几项单元技术：
① CAD技术建模是计算机辅助设计系统技 术基础之一。利用CAD系统进行产品设计， 把设计人员构思出来的物体转变为计算机 内部表示的几何模型，并伴随生成各部分 的几何形状、尺寸和属性。这个几何模型 可以储存在相应的数据库中，随时准备调 用。建模技术是CAD系统的核心技术，是 实现自动设计和图形处理的基础。其次为 工程分析，把每个管理区域，流程工序的 工程量，流速量，另件加工量，组合工作 量分工序列出；
属计划调度型
产品导向型 (按中间产品/阶段/类型)
计算机画图
按船舶中间产品划分的 作业组织造船
按中间产品综合管理 属计划型 设计技术
计算机
应用设计技术 (CAD/CAM)
(CAD/CAM) 制造技术(CAPP)
技术
用于性能计算
信息管理
管理技术(MIS)
(MIS)
集成制造技术(CIMS)
第一级水平
造船技术水平及其特征一览表
现代造船简介
1 、国外造船技术发展概况
近年来，科技发展突飞猛进，日本、韩国、美国和欧洲诸 国的造船企业，十分重视研究开发和应用先进造船技术。 多数船厂都已建立了以成组技术为指导的现代造船模式， 实现了船体、舾装、涂装一体化造船。日本石川岛播磨重 工业公司吴工厂，韩国现代,三湖等船厂建成高度自动化 的分段制造车间和遍及现场的精益生产日程计划系统；三 菱重工业公司的船舶事业本部、长崎造船研究所和香烧船 厂、现代、三湖、三星船厂等整体的CIM；美国阿冯达尔 船厂，建设了船舶模块工厂。为实现虚拟造船，美国开发 了造船过程的仿真计算机模块，能迅捷地编制和调整计划。 目前，美国正在执行船舶设计、建造、管理技术综合开发 计划，致力于实现新一代的船舶设计、制造技术的并行开 发。欧洲的海事虚拟企业联络工程，正在开展类同美国造 船界的研究开发项目。
国内外造船产业发展的现状及趋势分析
国内外造船产业发展的现状及趋势分析一、国内造船产业发展的现状及趋势国内造船产业自开放以来取得了长足的发展，全面实施了以市场为导向、政府引导和企业主体的政策。
截至目前，中国已经成为世界上造船产能最大、船舶订单最丰富的国家之一、以下是国内造船产业发展的现状及趋势：1.产能规模不断扩大：中国造船企业在过去的几十年里不断积累经验，建立了一批先进的造船设备和技术，为中国造船产业的发展提供了坚实的基础。
目前，中国已经拥有庞大的造船产能，可以同时建造多艘大型船舶。
2.技术水平日益提高：中国造船企业加大了对研发和创新的投入，大量引进了国际先进的造船技术和设备。
在船舶设计、建造和智能化方面取得了显著的进展，不断提高产品质量和竞争力。
3.产业结构优化升级：国内造船产业正逐渐从低附加值产品向高附加值产品转型升级，从单一的船舶建造向整个船舶产业链发展，涵盖了船舶设计、制造、装备、配套和服务等各个环节。
4.注重环保与可持续发展：近年来，中国注重推动船舶工业向绿色和可持续发展方向转变。
加强了对船舶环保技术的研究，提出了一系列减排政策和措施，为中国造船企业的可持续发展创造了良好的环境。
5.国际合作不断加强：中国造船企业逐渐走向国际市场，积极参与国际合作项目。
在国际造船业中树立了较高的声誉，与日本、韩国等传统船舶制造强国展开良好的合作关系，成为国际造船产业链中不可或缺的一环。
二、国外造船产业发展的现状及趋势国外造船产业在过去几十年中面临了一些挑战和变革，但同时也取得了一些成就。
以下是国外造船产业发展的现状及趋势：1.产能转移：过去几十年里，许多发达国家的造船产能已经逐渐转移到亚洲地区，尤其是中国、日本和韩国等国家。
这是因为亚洲地区的劳动力成本相对较低，同时亚洲地区的造船企业积累了丰富的经验和技术，具备了大规模建造大型船舶的能力。
2.技术创新：在面临全球经济危机和行业竞争加剧的背景下，许多国外造船企业开始加大对技术创新的投入。
与中国相比，一些发达国家的造船企业更加注重船舶设计的创新和建造工艺的改进，以提高产品质量和市场竞争力。
2023年船舶制造行业市场分析现状
2023年船舶制造行业市场分析现状船舶制造行业是指设计、制造和修理各种船舶的产业。
随着全球经济的发展和水路交通运输的重要性不断增强，船舶制造行业成为全球重要产业之一。
本文将从宏观和微观两个方面对船舶制造行业市场现状进行分析。
一、宏观方面：全球船舶制造行业市场趋势1、市场规模逐渐扩大。
全球经济持续发展，全球贸易的不断扩大促进了船舶运输业的增长。
2019年，全球船舶市场规模为1.76万亿美元，同比增长2.2%。
据预测，到2025年全球船舶市场规模将达到2.56万亿美元。
2、船舶类型日趋多样化。
随着新技术和新材料的不断涌现，船舶类型日趋多样化。
除了传统的散货船、集装箱船、油轮、天然气船等传统船型，还出现了豪华游艇、充电船、氢能船、自主潜水器船等新型船型，这些新型船舶具有更高的性能、效率和经济性。
3、绿色环保得到重视。
全球对环境保护的意识不断提高，各国政府相继出台了一系列船舶排放控制政策，推动船舶制造行业向绿色、环保、低碳方向发展。
如欧盟的MRV规定、IMO的船舶能效管理规定和国家依法制定的船舶排污一级标准等，为船舶制造企业提供了更广泛的市场和发展空间。
4、中国市场日渐壮大。
近年来，中国成为全球最大的造船国家之一，其船舶制造能力在国际市场上不断提升。
数据显示，2019年中国造船市场产值达到1.16万亿人民币，同比增长4.9%，占全球造船市场的40%以上。
同时，中国还积极扩大船舶出口，不断加强对船舶制造行业的扶持和鼓励，有望在未来继续成为船舶制造领域的重要市场。
二、微观方面：船舶制造行业竞争格局1、行业巨头稳居前列。
全球船舶制造行业竞争格局日益趋于集中，船舶制造行业的龙头企业数量在不断减少，形成了本土企业与跨国企业两大集团。
日本三菱重工业、韩国现代重工、中国船舶重工、中国中船等企业在全球船舶制造行业中占据主导地位。
2、技术创新成为重要因素。
随着技术的不断升级和进步，近年来，船舶制造行业的竞争越来越激烈。
生产更加安全、环保及性能强的新型船舶成为企业竞争优势之一。
全球造船业发展报告(DOC 67页)
全球造船业发展报告(DOC 67页)部门： xxx时间： xxx整理范文，仅供参考，可下载自行编辑产业发展报告青岛胶南市人民政府二〇一二年五月目录第一章全球造船业发展现状 (7)第一节船舶类型及三大指标 (7)一、船舶类型及走向 (7)二、造船三大指标 (7)第二节世界船舶产业格局 (7)一、中国 (8)二、韩国 (8)三、日本 (8)四、欧洲 (9)第三节主要造船企业 (9)一、中国主要造船企业 (9)（一）外高桥造船 (9)（二）大连船舶重工 (10)（三）江南长兴 (10)（四）南通中远川崎船舶 (10)（五）江苏新世纪造船 (10)（六）渤海船舶重工 (10)二、韩国主要造船企业 (11)（一）现代重工 (11)（二）三星重工 (11)（三）大宇造船 (11)（四）STX造船 (11)三、日本主要造船企业 (11)（一）今治造船 (12)（二）万国造船 (12)（三）川崎造船 (12)（四）常石造船 (12)第四节世界造船业发展态势及趋势预测 (12)一、造船业发展态势 (13)二、造船产业发展趋势预测 (14)（一）未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显。
(14)（二）造船行业兼并重组加剧。
(14)第五节金融危机对造船业发展的影响 (15)一、对日本造船业的影响 (15)二、对韩国造船业的影响 (16)三、对中国造船业的影响 (17)第六节全球新造船市场特点 (17)第二章造船产业发展特点 (18)一、中韩主导新船市场 (19)二、散货船为交，海工船需求增加 (19)三、中韩造船业呈错位态势 (20)四、兼并重组趋势明显 (20)五、主要造船企业利润明显下降 (21)六、日韩加强全球战略布局 (21)七、主要船企加大海工发展力度 (22)八、欧洲船舶融资紧缩 (23)九、中韩竞争加剧，中国或爆发大规模兼并重组 (23)十、兼并重组将进入实质性操作阶段 (24)十一、造船业利润呈下滑趋势 (24)第三章船舶配套业的发展 (25)第一节船舶配套业总体特点 (25)一、船配强手各有所长 (25)二、欧洲——世界船用设备研发中心 (26)三、日本——世界最强的船用设备制造国 (27)四、韩国——快速崛起的船用设备制造国 (28)五、中国——船配尚有差距 (28)第二节欧洲船舶配套业的发展特点 (29)第三节日本船舶配套业的发展特点 (30)第四节韩国船舶配套业的发展特点 (31)第五节中国船舶配套业的发展特点 (32)第四章中国造船业的发展 (33)第一节发展历程 (33)一、原始期 (33)二、开创期 (33)三、盛行期 (33)四、衰落期 (34)五、恢复发展期 (34)六、兴旺期 (35)第二节船舶业发展现状 (36)第三节船舶业运行分析 (37)一、经济运行基本情况 (37)二、经济运行的主要特点 (38)三、存在的问题 (41)四、预测和建议 (43)第四节发展目标 (46)一、科技综合实力跃居世界前列 (46)二、产业结构优化升级 (46)三、效率效益显著提升 (46)四、配套能力和水平大幅提高 (46)第五节船舶配套业发展现状 (47)一、发展现状 (47)二、技术水平 (50)三、存在的主要问题 (52)第六节技术发展方向 (53)一、技术比较 (53)二、发展方向 (54)第七节发展建议 (56)一、培育垄断竞争型企业 (56)二、加快产品结构调整升级和优化 (56)第五章山东造船业的发展 (57)第一节造船业发展现状 (57)一、产业体系不断完善，经济运行态势良好。
日本近代造船工业
日本近代造船工业简史: 日本近代造船工业始于19世纪50年代，在第一次世界大战中得到迅速发展。
1915年商船产量为4.9万总吨，而在1919年时增至61万总吨，仅次于英国和美国居世界第三位。
1914~1922年间，共建造舰艇64艘、共7万吨。
战争结束后，造船工业急剧衰落，1934年后又重新膨胀，1944年时有大中型船厂60家，船台140余座，职工近40万人，当年舰艇产量达374艘、共40.8万吨。
1. 战后恢复联阶段（1945~1959年）第二次世界大战后，日本作为战败国，受到政治和经济的限制，舰船生产一度停止。
战争刚结束的头两年，日本造船工业作为军火工业，由美国当局接管，解散了4家海军船厂，其它船厂也纷纷倒闭和缩小规模。
1946~1949年间，产量仅有10万总吨。
1947年以后，美国对日政策开始缓和，放宽了对造船的限制，并通过向日本船厂订船及向日本投资的方式，帮助恢复和发展造船工业。
这样，在美国的扶植下，日本利用战后国内外需要大量船舶的有利时机，凭借其工资低，有较好造船工业基础等有利条件，又迅速发展起来。
但是，当时日本在造船能力、技术水平以及船用配套工业方面均不及西欧，建造出口船的竞争力量薄弱。
进入50年代后，日本不断提高其造船技术水平，增进设备的自动化和合理化程度，使其建造出口船的竞争力不断增强。
1952年海上警备队（即海上自卫队的前身）成立后，舰船工业开始得到恢复。
为此，日本造船界作出积极的响应：招收具有丰富造船经验的原海军技术人员重操旧业，成立船舶设计协会，大量搜集有关资料，开展舰船理论和设计方面的研究工作，并将研究结果提供给防卫厅。
1953年，日本船厂为海上警备队建造了16艘舰船（包括警备舰5艘、大型舰7艘），共计9330吨，建造费为116亿日元。
1956年4月，日本第一艘国产护卫舰"春风"号在三菱重工业公司的长崎造船厂建成。
当年商船的下水量达175万总吨，首次超过英国，居世界第一位。
中日韩造船业发展对比
中日韩造船业发展对比中日韩三国的造船业发展历史悠久，但在不同的时期和背景下，它们的发展路径和特点有所不同。
本文将从技术创新、市场竞争、政府支持等方面对中日韩三国的造船业发展进行对比，以展现它们的差异和共同点。
一、技术创新方面中日韩三国的造船业在技术创新方面存在一些差异。
日本作为世界造船业的领军者，一直以来致力于技术的研发和创新。
在20世纪70年代之前，日本的造船技术处于世界领先水平，日本造船企业不断引进新技术，提高产能和质量。
相比之下，韩国的造船业发展相对较晚，但韩国政府积极推动技术创新，鼓励企业进行研发，并提供相应的资金和政策支持。
韩国的造船企业在20世纪80年代后期迅速崛起，通过引进国外技术和自主创新，不断提高造船质量和效率。
而中国的造船业在技术创新方面相对滞后，长期以来主要依赖引进和消化吸收国外技术。
直到近年来，中国开始加大对科技研发的投入，并积极推动自主创新，取得了一些突破。
中国的造船企业正在逐步提高技术水平，并开始在某些领域与日韩企业展开竞争。
二、市场竞争方面中日韩三国的造船业在市场竞争方面存在一些差异。
日本的造船企业在全球市场上一直保持着领先地位，其技术和质量优势使其在国际订单中占据较大份额。
虽然近年来面临来自中国和韩国的竞争，但日本的造船企业凭借高端船舶的制造能力和品牌优势仍然具有一定竞争力。
韩国的造船企业在市场竞争方面表现出色，尤其是在大型油轮和液化气船领域。
韩国的造船企业通过技术创新和成本控制，以优质的产品和竞争性的价格赢得了很大的市场份额。
中国的造船业在市场竞争方面正逐渐崛起。
中国拥有庞大的国内市场和低成本优势，在近年来逐渐增加的国际订单中占据了一定份额。
中国的造船企业通过提高品质和竞争力，逐渐赢得了一些国际客户的信任和认可。
三、政府支持方面中日韩三国在政府支持方面也存在一些差异。
日本的造船业一直受到政府的大力支持，政府通过提供贷款和补贴等方式，促进了企业的发展。
政府还通过制定相关政策，积极推动技术创新和国际合作，为日本的造船企业提供了有力支持。
日本造船业剖析
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中日韩造船业制造模式的比较研究
韩国造船业在市场份额和产能方面不如中国和日本，但其在船舶工业链的高端 领域和海洋工程领域具有较强竞争优势。同时，韩国造船业注重技术创新和人 才培养，未来发展潜力较大。
结论
本研究通过对中日韩造船业的国际竞争力进行比较研究，发现三国造船业各有 所长，同时也面临着不同的挑战。为了提高我国造船业的国际竞争力，建议政 府和企业应采取以下措施：
4、加强国际合作，推动船舶工业链协同发展。我国应加强与其他国家和地区 的交流与合作，推动船舶工业链的协同发展和互利共赢，以提高我国造船业的 整体竞争力。
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文献综述
近年来，国内外学者针对中日韩造船业的国际竞争力进行了广泛的研究。这些 研究主要集中在以下几个方面：中日韩造船业的产能、市场份额和贸易流向； 中日韩造船业的技术创新和人才培养；中日韩造船业的产业政策和政府支持。
在产能和市场份额方面，中日韩造船业具有较高的市场份额，但三国的竞争格 局也在不断变化。Kubota和Sato（2019）指出，虽然中国造船业的产能和市 场份额很大，但日本和韩国在某些高端船舶领域仍然具有竞争优势。在技术创 新和人才培养方面，中日韩造船业都注重科技创新和人才培养，但三国在技术 创新方向和人才培养模式上存在差异（Kim，2018）。
未来展望
随着全球经济的复苏和技术的快速发展，中日韩造船业制造模式的未来发展将 面临诸多机遇和挑战。以下是对未来发展趋势的展望：
1、数字化和智能化技术的应用
未来，数字化和智能化技术的应用将成为造船业的核心竞争力。通过引入先进 的计算机辅助设计（CAD）和工艺仿真等技术，中日韩三国将进一步提高船舶 的设计和制造水平。同时，数字化技术还将有助于优化生产流程和提高生产效 率。
中日韩造船业制造模式的比较 研究
船舶制造业的问题及对策
船舶制造业的问题及对策一、船舶制造业当前面临的问题1.1 传统技术滞后船舶制造业长期以来依赖传统的建造和设计技术，随着科技的迅速发展，这些传统技术已经逐渐滞后。
现代化的材料、设备和工艺在加工效率、安全性和环保方面有了很大提升，但这些新技术在船舶制造业中并未得到广泛应用，导致了发展瓶颈。
1.2 环境压力增大随着人们环保意识的增强，对于污染源的治理要求日益严格。
然而，目前许多船舶制造企业仍旧采用传统高污染生产方式，并忽视了废物排放和能源消耗等环境问题。
这使得其不仅面临着政府监管的风险，还可能失去更多合作伙伴的信任与支持。
1.3 市场竞争激烈全球范围内的船舶市场竞争激烈，主要由亚洲国家（尤其是中国、韩国和日本）主导。
这些国家具备一流的船舶制造能力和成熟的供应链体系，进口产品占据了市场份额的大部分。
而且价格竞争也非常激烈，在缺乏技术创新的情况下，传统制造企业很难在市场上获得竞争优势。
二、改进船舶制造业的对策2.1 引入先进技术为解决传统技术滞后的问题，船舶制造业应积极引进并采用先进技术。
例如使用数字化设计与制造、材料工程技术以及智能化生产线等，提高生产效率和质量，并降低环境污染。
通过利用机器人和自动化设备来替代传统人工劳动力，可以减少人员伤害风险。
2.2 推广清洁生产方式为缓解环境压力，船舶制造企业需要转向清洁生产方式。
首先要加强对环境管理和监测方面的投入，确保符合政府标准要求。
同时还应推广节能、减排等措施并鼓励使用环保材料与技术，在设计和建造过程中减少废物产生并提高能源利用效率。
2.3 加强技术创新与研发投入船舶制造业要保持竞争力，需要加大对技术创新与研发投入的力度。
通过开展深入的技术研讨会、建立跨学科的研究团队以及合作伙伴关系，加强技术交流与引进，推动船舶制造业向更高端领域迈进。
同时还应着力提升员工的科研水平和创新能力，吸引更多优秀人才参与其中。
2.4 开拓新兴市场面对激烈的市场竞争，传统船舶制造企业需要寻找新兴市场来拓展业务。
日本老牌船企川崎重工准备退出造船业
日本老牌船企川崎重工准备退出造船业
日元走强，市场低迷，业绩大幅恶化，日本老牌船企川崎重工准备退出造船业，未来或将造船业务全部转移至中国，助力中远海运集团建设世界一流船厂。
业绩大幅恶化考虑退出造船业
日前，日本川崎重工发布公告称，由于造船业务业绩大幅恶化，将考虑包括业务能否持续在内的今后的方针。
公告称，公司将今年度的营业额预估狂砍5 成，并将日元相对于美元在今年的平均汇价上修7%。
相关媒体报道称，川崎重工将本会计年度（截至2017 年3 月底为止）的营业额预估值由原先的70 万亿日元下调51%至34 万亿日元，理由是日元强升。
川崎重工同时宣布将今年度上半年财报的合并净利润预期下调至亏损50 亿日元，此前的预期为盈利145 亿日元。
除了日元走强外，全球航运业产能过剩，也让川崎营运雪上加霜。
川崎表示，由于造船部门的获利能力越来越差，未来或许会退出造船业，预计明年3 月底前会做出决定。
据悉，该公司将成立以社长为首的结构改革会议，把结束造船业务放入议事日程进行探讨。
巴西造船业务损失严重
据悉，巴西钻井船建造业务给川崎重工带来巨额损失。
据了解，去年4 月份至12 月份，巴西造船业务产生的亏损高达221 亿日元（约合1.875 亿美元）。
川崎重工与巴西公司Odebrecht 共同成立了Enseada
然而，由于巴西国油的腐败问题，自2014 年11 月份以来，E。
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日本造船工业现状1
1955年日本超过英国成为世界第一大造船国，迄今一直保有全球最高水平的造船技术。
1963年日本造钢船企业446家（大企业16家），从业人数15万人。
上世纪70年代石油危机后，日本造船工业曾遭遇两次低谷期。
为此，90年代起，全行业进行大规模重组（见附表一），处理过剩设备，削减人员，进行产业结构调整。
通过近10年的压缩设备投资、合理化经营和技术革新，日本造船工业设备削减了一半，人员减少三分之二，保持了高生产性。
一、日本造船业概况
1、日本与韩国不分仲伯，日本造船业面临挑战。
1995年以后，韩国造船业崛起，与日本轮流争夺“世界第一大造船国”的宝座。
2001年全球订造新船总吨位2867万吨，其中，日本1101万吨（船舶总吨位在2500吨以上的船舶，下同），占38.4%，韩国1063万载重吨，占37.1%。
日本和韩国的造船量占全球造船总量的75.5%，成为引领全球造船业的“旗舰”。
据劳埃德船级社统计，2002年世界新造船舶订单3060万载重吨，较上年度减少16%。
其中，日本为1294万载重吨（-11%），韩国976万载重吨（-18%），欧洲162万载重吨（-56%），中国384万载重吨（-7%）。
今后国际海运业船舶更新换代速度放缓，建造新船需求下降，造船业国际竞争趋于激烈。
2、进行行业重组，研发高科技、高附加值船舶，提高产业竞争力。
鉴于世界造船业设备投资过剩，船价下跌，航运业迟迟未走出低谷，市场需求减退，尤其是VLCC（超大型油轮）等大型船舶更新需求减退，日本造船业进行了重组，形成以三菱重工、石川岛播磨等19家大企业（附表二）为行业龙头，中小企业为辅的行业格局。
除生产民用、商用船舶外，日本各大造船企业还承建防卫厅等政府部门指定建造的军舰等特殊船舶，近年来还凭借雄厚的技术力量向航空航天飞机、机动车辆、大型成套设备、民用摩托车等领域拓展。
为加强日本船舶工业的产业基础，保持国际竞争力，日本造船业加强了基础经营管理，推进信息化，采取环保措施，减少NOx的排放量。
如：制定了逐步将沿海船舶和渔船的柴油发动机更换为NOx低排放量发动机的政策。
另一方面，加大新技术的开发和应用。
研究开发具有环保性能高、低噪音特点的新一代沿海运输船舶（超级经济船，该船具有高效天然气动力+电力推动力系统），积极开发TSL、超级经济船、高级船舶安全管理系统等。
为使“制造基础技术”升级，研究传承技能的政策和教育体系的方法，通过高级技能数码化，保留特殊生产技能和生产诀窍，促进生产体系升级。
3、以出口为主，“日本主要换汇产业”的地位下降。
2001年全球订造新船总吨位2894万吨，其中，日本承接订单989万吨，出口船舶接单量975万吨，出口比率高达98.6%。
50-70年代，造船也曾是日本主要换汇产业之一，近年来，船舶出口额占日本出口总额的比率保持在2%左右，“主要出口产业”的地位下降。
对华船舶出口额占船舶出口总额的比率较小（见附表三）。
1商务部
4、大力推进船舶及船舶工业制品的规格化和标准化。
根据日本国土交通省的规定，船舶必须符合日本船舶标准（JMS），造船业中涉及的船体、轮机、船用电器设备、一般商品中，有34个指定商品、99个规格必须符合日本工业规格（JIS）（见附表四）。
日本船舶用品生产企业多为中小企业。
2003年3月船用工业制品的生产额为761亿日元，较上月增加81亿日元（增幅11.9%）。
其中，电气机械、航海仪器、船灯、无线通讯等船内设备产值72亿日元（+4%）。
5、实行行业团体管理，推动中小企业信息化发展。
经过近半个世纪的发展，日本造船行业构筑了高度成熟的行业管理体系。
国土交通省海事局内设有造船课，负责制订行业发展规划和有关政策，并于2002年成立了旨在提高日本造船业国际竞争力的智库组织“造船产业竞争战略会议”。
拥有日本船舶标准协会、日本造船工业会、日本舶用工业协会、日本舶用机关整备协会等30多个外围团体，负责制订日本造船业的竞争战略及船舶标准（JMS），参与应对及处理WTO、OECD等国际组织中涉及日本及第三国的造船纠纷，研究韩国、中国造船业发展的动态，研究措施改善承接新船订单的环境，组织建造日本防卫厅等官方指定建造的新船等。
1997年以后，日本沿海运输船舶的新造船舶数量急剧减少，加上从业人员老化，设备投资和研发费用减少等原因，1999年日本船舶用工业制品生产额约7500亿日元，较上年度大幅减少14%。
为此，日本国土交通省大力推广船舶用品工业信息化，进行设计技术信息交换系统升级的实验，推进造船企业与船舶用品生产企业的信息沟通，并采取措施帮助中小企业加强信用建设，稳定就业。
6、积极参与国际规则的制定，力图在日趋激烈的竞争中把握主导权。
日本积极参与国际海事组织（IMO）加强船舶安全和海洋环境保护的活动，在OPEC造船分会中扮演重要角色。
如：参与制定禁止使用有机浓肥皂水船底涂料公约及研究防止压舱水中有害水生生物移动新条约等，力争在制定国际规则中掌握主导权。
7、加强与中国、韩国等新崛起造船国别的交流与合作，保持技术领先地位。
近年来韩国、中国等亚洲国家造船工业发展迅速，日本对此极为警觉，加强了与亚洲国家交换信息的力度。
尤其是我国宣布在长兴岛设立造船基地，到2015年建设成为年生产能力1200万吨，世界最大的造船基地后，日本造船业产生强烈的危机感，加大了对我造船工业信息的搜集力度，川崎重工等造船企业开始与中国企业合资造船。